Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation

    • Szukaj


     

    Znalazłem 118 takich materiałów

    Pierwsze prawdziwe BMW

    Pierwsze prawdziwe BMW – Rok 1932 to czas narodzin pierwszego prawdziwego BMW. 3/20 PS oferowane było również jako dwudrzwiowe auto o zamkniętej karoserii, otwarte auto turystyczne lub kabriolet dla czterech osób. Nowe auto nie miało z Dixi niemal nic wspólnego: z ramą z podwójnych rur, osią łamaną z tyłu i niezależnym zawieszeniem kół przednich jechało się w nim jak w dużym aucie. Niemal w przeciągu jednego roku powstało nie tylko nowe auto, ale i nowy silnik. W Eisenach skupiono się całkowicie na konstrukcji samochodu, Monachium odpowiedzialne było za czterocylindrowy silnik. Nowa jednostka napędowa o mocy 20 KM i pojemności 782 cm3 miała wiszące zawory i pracowała znacznie ciszej niż jej angielski poprzednik. Nowa karoseria gwarantowała ponadto wyższy komfort jazdy. Samochód wyprodukowano w liczbie ponad 7 tys. egzemplarzy. W tym samym czasie w Monachium i Eisenach zaczęto się zastanawiać nad autem o większej mocy, które napędziłoby obroty przedsiębiorstwa. 303: pierwsze BMW z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym. W roku 1933 zadebiutowało BMW 303 – praojciec długiej i sławetnej tradycji silników sześciocylindrowych BMW. 303 to pierwsze auto z charakterystyczną nerkowatą atrapą chłodnicy. Całkowicie nowy silnik rzędowy o pojemności 1,2 l okazał się niezwykle cichy i mocny: miał 30 KM i rozpędzał czteroosobowe auto do 90 km/h. 303 miał jednak zbyt małą pojemność, aby uplasować BMW w wyższej klasie aut. Dlatego 1,2-litrowy silnik zwiększono najpierw do 1,5 l, a później do 1,9 l i 45 KM. W ten sposób powstało BMW 319 o długości 3,90 m. Wyposażony był w automatyczną żaluzję chłodnicy i hydrauliczne amortyzatory teleskopowe. Silnik mógł się z kolei pochwalić spokojną pracą, niewielkimi wibracjami i świetną elastycznością.
    Rok 1932 to czas narodzin pierwszego prawdziwego BMW. 3/20 PS oferowane było również jako dwudrzwiowe auto o zamkniętej karoserii, otwarte auto turystyczne lub kabriolet dla czterech osób. Nowe auto nie miało z Dixi niemal nic wspólnego: z ramą z podwójnych rur, osią łamaną z tyłu i niezależnym zawieszeniem kół przednich jechało się w nim jak w dużym aucie. Niemal w przeciągu jednego roku powstało nie tylko nowe auto, ale i nowy silnik. W Eisenach skupiono się całkowicie na konstrukcji samochodu, Monachium odpowiedzialne było za czterocylindrowy silnik. Nowa jednostka napędowa o mocy 20 KM i pojemności 782 cm3 miała wiszące zawory i pracowała znacznie ciszej niż jej angielski poprzednik. Nowa karoseria gwarantowała ponadto wyższy komfort jazdy. Samochód wyprodukowano w liczbie ponad 7 tys. egzemplarzy. W tym samym czasie w Monachium i Eisenach zaczęto się zastanawiać nad autem o większej mocy, które napędziłoby obroty przedsiębiorstwa.
    303: pierwsze BMW z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym.
    W roku 1933 zadebiutowało BMW 303 – praojciec długiej i sławetnej tradycji silników sześciocylindrowych BMW. 303 to pierwsze auto z charakterystyczną nerkowatą atrapą chłodnicy. Całkowicie nowy silnik rzędowy o pojemności 1,2 l okazał się niezwykle cichy i mocny: miał 30 KM i rozpędzał czteroosobowe auto do 90 km/h.
    303 miał jednak zbyt małą pojemność, aby uplasować BMW w wyższej klasie aut. Dlatego 1,2-litrowy silnik zwiększono najpierw do 1,5 l, a później do 1,9 l i 45 KM. W ten sposób powstało BMW 319 o długości 3,90 m. Wyposażony był w automatyczną żaluzję chłodnicy i hydrauliczne amortyzatory teleskopowe. Silnik mógł się z kolei pochwalić spokojną pracą, niewielkimi wibracjami i świetną elastycznością.
    1 kwietnia 2013, 20:30 przez patryko (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło:

    Własne

    Głosów
    32
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    31

    VTEC czyli rozrząd po japońsku.

    VTEC czyli rozrząd po japońsku. – VTEC (eng. Variable valve Timing and lift Electronic Control system) – system kontrolujący czas i stopień otwarcia zaworów w zależności od obrotów silnika. W zwykłym układzie zawory unoszone są przez krzywki, zawsze w takim samym stopniu, niezależnie od stopnia otwarcia przepustnicy. W systemie VTEC przy pewnych obrotach(~5500 RPM, zależnie od modelu silnika) zawory zaczynają być unoszone przez wyższą krzywkę. W rezultacie są one dłużej otwarte oraz ich wznios jest wyższy, do cylindra dostaje się więcej powietrza¹. System został po raz pierwszy wprowadzony w 1988 roku przez markę Honda. Rozwiązanie jest na tyle efektywne, że z silnika o pojemności 1.6, czterocylindrowego z użyciem systemu VTEC z dwoma wałkami rozrządu(DOHC), uzyskano 170 km(silnik o oznaczeniu B16A pochodzący z Hondy Civic V gen. – 91’-95’). Przy użyciu turbosprężarki, kutych elementów silnika, zmiany kolektora dolotowego i wylotowego oraz chip tuningu² z tego silnika można uzyskać moc rzędu 300 km. Nowszą odmianą tego systemu jest i-VTEC. Jest to połączenie zwykłego systemu regulacji wzniosu zaworów oraz systemu zmiennych faz rozrządu. Celem tego układu jest ograniczenie spalania oraz uzyskanie czystszych spalin. Elementem wykonawczym systemu zmiennych faz rozrządu jest tzw. koło faz rozrządu. Potrafi ono zmieniać swoje położenie względem wałka rozrządu, a co za tym idzie, regulować przekazywany obrót. Dzieje się to w sposób płynny, w odróżnieniu od opisywanego wyżej systemu. Mówiąc o efektach tego połączenia można wspomnieć o rzędowej czwórce o pojemności 1.4 l z którego uzyskano 101 km. ¹- w przypadku głowicy z jednym wałkiem rozrządu(SOHC – single over head camshaft) zawory wylotowe nie są objęte systemem. ²- chip tuning – modyfikacja oprogramowania elektronicznego sterownika silnika w celu zmiany parametrów jego pracy, jak np. objętości wtryskiwanego paliwa.
    VTEC (eng. Variable valve Timing and lift Electronic Control system) – system kontrolujący czas i stopień otwarcia zaworów w zależności od obrotów silnika. W zwykłym układzie zawory unoszone są przez krzywki, zawsze w takim samym stopniu, niezależnie od stopnia otwarcia przepustnicy. W systemie VTEC przy pewnych obrotach(~5500 RPM, zależnie od modelu silnika) zawory zaczynają być unoszone przez wyższą krzywkę. W rezultacie są one dłużej otwarte oraz ich wznios jest wyższy, do cylindra dostaje się więcej powietrza¹.

    System został po raz pierwszy wprowadzony w 1988 roku przez markę Honda. Rozwiązanie jest na tyle efektywne, że z silnika o pojemności 1.6, czterocylindrowego z użyciem systemu VTEC z dwoma wałkami rozrządu(DOHC), uzyskano 170 km(silnik o oznaczeniu B16A pochodzący z Hondy Civic V gen. – 91’-95’). Przy użyciu turbosprężarki, kutych elementów silnika, zmiany kolektora dolotowego i wylotowego oraz chip tuningu² z tego silnika można uzyskać moc rzędu 300 km.

    Nowszą odmianą tego systemu jest i-VTEC. Jest to połączenie zwykłego systemu regulacji wzniosu zaworów oraz systemu zmiennych faz rozrządu. Celem tego układu jest ograniczenie spalania oraz uzyskanie czystszych spalin. Elementem wykonawczym systemu zmiennych faz rozrządu jest tzw. koło faz rozrządu. Potrafi ono zmieniać swoje położenie względem wałka rozrządu, a co za tym idzie, regulować przekazywany obrót. Dzieje się to w sposób płynny, w odróżnieniu od opisywanego wyżej systemu. Mówiąc o efektach tego połączenia można wspomnieć o rzędowej czwórce o pojemności 1.4 l z którego uzyskano 101 km.


    ¹- w przypadku głowicy z jednym wałkiem rozrządu(SOHC – single over head camshaft) zawory wylotowe nie są objęte systemem.

    ²- chip tuning – modyfikacja oprogramowania elektronicznego sterownika silnika w celu zmiany parametrów jego pracy, jak np. objętości wtryskiwanego paliwa.
    29 marca 2013, 19:22 przez Sarge (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (32)
    Głosów
    192
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    192

    Wlepka - Zawór EGR

    Wlepka - Zawór EGR – Układ recyrkulacji spalin EGR został wprowadzony w połowie lat dziewięćdziesiątych na skutek zaostrzania norm emisji spalin. Ma za zadanie wprowadzić część spalin do układu dolotowego, w celu dopalenia węglowodorów. Dzięki wprowadzeniu do cylindra mieszanki uboższej w tlen, zmniejsza się także emisję tlenków azotu (NOx). W efekcie w kolektorze dolotowym, gdzie kiedyś było tylko powietrze lub mieszanka paliwowo-powietrzna, mamy także spaliny. To w połączeniu z doprowadzonym odpowietrzeniem skrzyni korbowej (odmą) i przenoszącą się tą drogą „mgiełką olejową” powoduje, że kolektor dolotowy po pewnym czasie pokrywa się smołowatą mazią. Zapycha się też sam zawór EGR. Zasada działania systemu recyrkulacji spalin polega na wprowadzeniu określonej ilości gazów wydechowych, z powrotem do komory spalania silnika. Odbywa się to właśnie za pośrednictwem zaworów recyrkulacji spalin, wyposażonych w czujniki temperatury. W silnikach benzynowych powtórnemu „dopaleniu” podlega do 25 proc. objętości spalin w temperaturze ok. 600 st. C, natomiast w dieslach może być ich nawet dwukrotnie więcej. Zdecydowana większość aut wyposażonych w zawory EGR, ma tzw. zewnętrzne układy recyrkulacji. Na czym polega ich działanie? Spaliny wydostające się z kolektora wydechowego kierowane są do układu ssącego, ten ostatni zaś „transportuje” je z powrotem do komory silnika, gdzie ulegają powtórnemu spaleniu. Zawory recyrkulacji spalin, podobnie jak inne podzespoły w samochodzie, ulegają uszkodzeniom. Najczęściej dochodzi do ich zatkania, na skutek gromadzącego się nagaru lub sadzy. Rzadziej natomiast za niedomagania zaworów EGR odpowiadają rozszczelnione przewody doprowadzające spaliny do komory silnika. Niesprawny zawór EGR można wymienić (profilaktycznie powinno się to robić po przebiegu ok. 50 tys. km) lub wyczyścić z nagromadzonych zanieczyszczeń. W pierwszym przypadku musimy liczyć się z wydatkiem nawet ponad tysiąca złotych, w drugim zapłacimy nawet pięciokrotnie mniej. Fachowcy odradzają jednak regeneracji ze względu na krótkotrwałą poprawę parametrów pracy silnika. Aby zaoszczędzić na wymianie zaworu EGR, wielu właścicieli samochodów wyposażonych w system recyrkulacji spalin (szczególnie starszej generacji), decyduje się na zablokowanie ich przepływu. Operacja jest prosta: na zawór zakładana jest uszczelka uniemożliwiająca recyrkulację gazów wydechowych. Specjaliści przestrzegają jednak przed tego typu zabiegami w nowych autach: zaślepienie zaworu EGR powoduje bowiem niekontrolowany wzrost temperatury spalin, co w konsekwencji skutkuje poważnym uszkodzeniem tego ostatniego. O zablokowaniu zaworu EGR bedzie z następnym obrazkiem.
    Układ recyrkulacji spalin EGR został wprowadzony w połowie lat dziewięćdziesiątych na skutek zaostrzania norm emisji spalin. Ma za zadanie wprowadzić część spalin do układu dolotowego, w celu dopalenia węglowodorów. Dzięki wprowadzeniu do cylindra mieszanki uboższej w tlen, zmniejsza się także emisję tlenków azotu (NOx). W efekcie w kolektorze dolotowym, gdzie kiedyś było tylko powietrze lub mieszanka paliwowo-powietrzna, mamy także spaliny. To w połączeniu z doprowadzonym odpowietrzeniem skrzyni korbowej (odmą) i przenoszącą się tą drogą „mgiełką olejową” powoduje, że kolektor dolotowy po pewnym czasie pokrywa się smołowatą mazią. Zapycha się też sam zawór EGR. Zasada działania systemu recyrkulacji spalin polega na wprowadzeniu określonej ilości gazów wydechowych, z powrotem do komory spalania silnika. Odbywa się to właśnie za pośrednictwem zaworów recyrkulacji spalin, wyposażonych w czujniki temperatury. W silnikach benzynowych powtórnemu „dopaleniu” podlega do 25 proc. objętości spalin w temperaturze ok. 600 st. C, natomiast w dieslach może być ich nawet dwukrotnie więcej. Zdecydowana większość aut wyposażonych w zawory EGR, ma tzw. zewnętrzne układy recyrkulacji. Na czym polega ich działanie? Spaliny wydostające się z kolektora wydechowego kierowane są do układu ssącego, ten ostatni zaś „transportuje” je z powrotem do komory silnika, gdzie ulegają powtórnemu spaleniu. Zawory recyrkulacji spalin, podobnie jak inne podzespoły w samochodzie, ulegają uszkodzeniom. Najczęściej dochodzi do ich zatkania, na skutek gromadzącego się nagaru lub sadzy. Rzadziej natomiast za niedomagania zaworów EGR odpowiadają rozszczelnione przewody doprowadzające spaliny do komory silnika. Niesprawny zawór EGR można wymienić (profilaktycznie powinno się to robić po przebiegu ok. 50 tys. km) lub wyczyścić z nagromadzonych zanieczyszczeń. W pierwszym przypadku musimy liczyć się z wydatkiem nawet ponad tysiąca złotych, w drugim zapłacimy nawet pięciokrotnie mniej. Fachowcy odradzają jednak regeneracji ze względu na krótkotrwałą poprawę parametrów pracy silnika. Aby zaoszczędzić na wymianie zaworu EGR, wielu właścicieli samochodów wyposażonych w system recyrkulacji spalin (szczególnie starszej generacji), decyduje się na zablokowanie ich przepływu. Operacja jest prosta: na zawór zakładana jest uszczelka uniemożliwiająca recyrkulację gazów wydechowych. Specjaliści przestrzegają jednak przed tego typu zabiegami w nowych autach: zaślepienie zaworu EGR powoduje bowiem niekontrolowany wzrost temperatury spalin, co w konsekwencji skutkuje poważnym uszkodzeniem tego ostatniego.

    O zablokowaniu zaworu EGR bedzie z następnym obrazkiem.
    21 lutego 2013, 0:56 przez JerekPL (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Głosów
    33
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    32

    WLEPKA- silniki JZ

    WLEPKA- silniki JZ – Seria JZ: 1JZ-GE: Rodzaj paliwa/zasilanie: Benzynowy Liczba cyl./zawory: R6/24 Pojemność skok.: 2492cm3 Napęd rozrządu: pasek Moc max: 180KM Moment obrotowy: 255Nm 1JZ-GTE Rodzaj paliwa/zasilanie: Benzynowy turbo Liczba cyl./zawory: R6/24 Pojemność skok.: 2492cm3 Napęd rozrządu: pasek Moc max: 280KM Moment obrotowy: 378Nm 2JZ-GE Rodzaj paliwa/zasilanie: Benzynowy Liczba cyl./zawory: R6/24 Pojemność skok.: 2997cm3 Napęd rozrządu: pasek Moc max: 220KM Moment obrotowy: 294Nm 2JZ-GTE Rodzaj paliwa/zasilanie: Benzynowy turbo Liczba cyl./zawory: R6/24 Pojemność skok.: 2997cm3 Napęd rozrządu: pasek Moc max: 330KM Moment obrotowy: 441Nm Tę serię silników zna każdy fan tuningu i każdy, kto oglądał „Szybkich i wściekłych". Jednostki serii JZ to silniki benzynowe o sześciu cylindrach w rzędzie i pojemności 2,5 litra (1JZ) lub 3,0 l (2JZ). Seria JZ zadebiutowała w roku 1990 wraz z silnikiem 1JZ-GE łączonym ze skrzynią automatyczną. Silnik 1JZ występował wyłącznie na rynku japońskim, napędzając takie modele jak Supra JZA70 (trzecia generacja), Chaser/Cresta czy Crown. Początkowo dostępny tylko w wersji wolnossącej, szybko doczekał się także odmiany twin turbo (dwie turbosprężarki działające sekwencyjnie), a w Suprze można było zamówić go z manualną skrzynią biegów. Pierwotny 1JZ-GTE osiągał moc 280 KM i moment obrotowy 363 Nm, co jak na początek lat 90. było wartością zawrotną. Niestety, w początkowych wersjach stosowano ceramiczne koło turbiny, co okazało się kiepskim pomysłem. Koło pękało, a elementy turbiny niszczyły silnik. Trzylitrowy 2JZ-GE/GTE z 1992 r. zadebiutował w dużym sedanie Aristo (Lexus GS), ale znamy go przede wszystkim z Supry JZA80, gdzie w wersji turbodoładowanej już fabrycznie osiągała moc 330 KM. A co dopiero, gdy do takiego silnika dobrali się tunerzy...
    Seria JZ:
    1JZ-GE:
    Rodzaj paliwa/zasilanie: Benzynowy
    Liczba cyl./zawory: R6/24
    Pojemność skok.: 2492cm3
    Napęd rozrządu: pasek
    Moc max: 180KM
    Moment obrotowy: 255Nm

    1JZ-GTE
    Rodzaj paliwa/zasilanie: Benzynowy turbo
    Liczba cyl./zawory: R6/24
    Pojemność skok.: 2492cm3
    Napęd rozrządu: pasek
    Moc max: 280KM
    Moment obrotowy: 378Nm

    2JZ-GE
    Rodzaj paliwa/zasilanie: Benzynowy
    Liczba cyl./zawory: R6/24
    Pojemność skok.: 2997cm3
    Napęd rozrządu: pasek
    Moc max: 220KM
    Moment obrotowy: 294Nm

    2JZ-GTE
    Rodzaj paliwa/zasilanie: Benzynowy turbo
    Liczba cyl./zawory: R6/24
    Pojemność skok.: 2997cm3
    Napęd rozrządu: pasek
    Moc max: 330KM
    Moment obrotowy: 441Nm

    Tę serię silników zna każdy fan tuningu i każdy, kto oglądał „Szybkich i wściekłych". Jednostki serii JZ to silniki benzynowe o sześciu cylindrach w rzędzie i pojemności 2,5 litra (1JZ) lub 3,0 l (2JZ). Seria JZ zadebiutowała w roku 1990 wraz z silnikiem 1JZ-GE łączonym ze skrzynią automatyczną. Silnik 1JZ występował wyłącznie na rynku japońskim, napędzając takie modele jak Supra JZA70 (trzecia generacja), Chaser/Cresta czy Crown. Początkowo dostępny tylko w wersji wolnossącej, szybko doczekał się także odmiany twin turbo (dwie turbosprężarki działające sekwencyjnie), a w Suprze można było zamówić go z manualną skrzynią biegów. Pierwotny 1JZ-GTE osiągał moc 280 KM i moment obrotowy 363 Nm, co jak na początek lat 90. było wartością zawrotną. Niestety, w początkowych wersjach stosowano ceramiczne koło turbiny, co okazało się kiepskim pomysłem. Koło pękało, a elementy turbiny niszczyły silnik.

    Trzylitrowy 2JZ-GE/GTE z 1992 r. zadebiutował w dużym sedanie Aristo (Lexus GS), ale znamy go przede wszystkim z Supry JZA80, gdzie w wersji turbodoładowanej już fabrycznie osiągała moc 330 KM. A co dopiero, gdy do takiego silnika dobrali się tunerzy...
    21 lutego 2013, 18:11 przez PROmil (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    17
    (w tym negatywnych:
    2
    )
    jest moc
    15

    BMW E26 M1

    BMW E26 M1 – M1 to jedyne BMW z centralnym silnikiem zamocowanym wzdłużnie, przeznaczonym do ruchu po drogach publicznych. Sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 3453 cm³ z dwoma wałkami rozrządu i wtryskiem wielopunktowym umożliwiał uzyskanie prędkości maksymalnej wynoszącej 261 km/h oraz przyspieszenia do "setki" w czasie 5,6 s. Był to samochód niezwykle nowoczesny jak na swoje czasy. Jednostka napędzająca koła tylne miała 4 zawory na cylinder oraz moc 204 kW (277 KM). Turbodoładowane silniki wersji wyścigowych uzyskiwały nawet do 634 kW (862 KM). Nadwozie z ramą przestrzenną ze stali oraz elementami z włókien szklanych zaprojektował Giugiaro. Montaż samochodu miał odbywać się w fabryce Lamborghini w Sant' Agata, lecz firma zbankrutowała po zbudowaniu kilku prototypów M1. Auto miało opony 205/55/16 z przodu oraz 225/50/16 z tyłu, oraz hamulce tarczowe wentylowane na wszystkich kołach Nie ma piękniejszej bety od e26
    M1 to jedyne BMW z centralnym silnikiem zamocowanym wzdłużnie, przeznaczonym do ruchu po drogach publicznych. Sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 3453 cm³ z dwoma wałkami rozrządu i wtryskiem wielopunktowym umożliwiał uzyskanie prędkości maksymalnej wynoszącej 261 km/h oraz przyspieszenia do "setki" w czasie 5,6 s. Był to samochód niezwykle nowoczesny jak na swoje czasy. Jednostka napędzająca koła tylne miała 4 zawory na cylinder oraz moc 204 kW (277 KM). Turbodoładowane silniki wersji wyścigowych uzyskiwały nawet do 634 kW (862 KM).
    Nadwozie z ramą przestrzenną ze stali oraz elementami z włókien szklanych zaprojektował Giugiaro. Montaż samochodu miał odbywać się w fabryce Lamborghini w Sant' Agata, lecz firma zbankrutowała po zbudowaniu kilku prototypów M1. Auto miało opony 205/55/16 z przodu oraz 225/50/16 z tyłu, oraz hamulce tarczowe wentylowane na wszystkich kołach

    Nie ma piękniejszej bety od e26
    9 stycznia 2013, 19:26 przez kocyk8000 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    48
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    48

    DIABOLINI XZ250R

    DIABOLINI XZ250R – Wiem wiem Chińczyk ale 250 chłodzone cieczą, 4 zawory, rama też już nie z zwykłej rury, wahacz też nie jest plastelinowego profilu, co sądzicie?
    Wiem wiem Chińczyk ale 250 chłodzone cieczą, 4 zawory, rama też już nie z zwykłej rury, wahacz też nie jest plastelinowego profilu, co sądzicie?
    16 grudnia 2012, 21:26 przez crs50sm (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (10)
    Głosów
    37
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    37

    I VW może mieć V8

    I VW może mieć V8 – Volkswagen Touareg V8 4,2 litra 32-zawory DOHC VVT Silnik V8.
    Volkswagen Touareg V8 4,2 litra 32-zawory DOHC VVT Silnik V8.
    10 listopada 2012, 19:53 przez dmx123 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Głosów
    45
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    45

    Jak wszyscy, to ja też

    Jak wszyscy, to ja też – Samochód na zdjęciu nie jest mój bo aparat mi padł. VW Phaeton 6.0 W12 48 zawory 450 koni 2003 rok Silnik 6.0 w12 48 v 450 koni Skura full opcja Auto mnie kosztowało 25 tys zł Auto kupiłem na 18 urodziny w marcu Od urodzin jeszcze go nie naprawiałem pali około do 13 litrów w mieście Komentarze mile widziana
    Samochód na zdjęciu nie jest mój bo aparat mi padł.
    VW Phaeton 6.0 W12 48 zawory 450 koni 2003 rok

    Silnik 6.0 w12 48 v 450 koni
    Skura full opcja
    Auto mnie kosztowało 25 tys zł
    Auto kupiłem na 18 urodziny w marcu
    Od urodzin jeszcze go nie naprawiałem pali około do 13 litrów w mieście
    Komentarze mile widziana
    22 września 2012, 17:39 przez MrFlames (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (14)
    Głosów
    27
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    27

    DAF - XF 105

    DAF - XF 105 – Podczas targów w Amsterdamie w październiku 2005 roku zadebiutował DAF XF105. W 2006 roku wszedł on do produkcji seryjnej, zastępując typoszereg DAF XF95. Model ten otrzymał tytuł "Truck of the Year 2007". Wprowadzono w nim wygodniejszą, zmodernizowaną kabinę oraz bardziej ekonomiczne i ekologiczne silniki Paccar MX. Mają one pojemność 12,9 dm³ i moce maksymalne 408, 462, 510 oraz 560 KM. Dzięki zastosowaniu SCR spełniają one wymagania norm Euro 4 lub Euro 5. Podobnie jak poprzednie silniki mają po 4 zawory na cylinder, turbodoładowanie i chłodzenie powietrza doładowującego. Stosowane są w nich jednosekcyjne pompy wtryskowe PLD o ciśnieniu zwiększonym z 1500 do 2000 bar. Dzięki temu w układzie wydechowym nie ma potrzeby stosowania filtra cząstek stałych. Trwałość silnika jest szacowana na 1,6 mln km. Standardowo stosowana jest szesnastobiegowa przekładnia manualna, jako opcja zautomatyzowana AS-Tronic
    Podczas targów w Amsterdamie w październiku 2005 roku zadebiutował DAF XF105. W 2006 roku wszedł on do produkcji seryjnej, zastępując typoszereg DAF XF95. Model ten otrzymał tytuł "Truck of the Year 2007". Wprowadzono w nim wygodniejszą, zmodernizowaną kabinę oraz bardziej ekonomiczne i ekologiczne silniki Paccar MX. Mają one pojemność 12,9 dm³ i moce maksymalne 408, 462, 510 oraz 560 KM. Dzięki zastosowaniu SCR spełniają one wymagania norm Euro 4 lub Euro 5. Podobnie jak poprzednie silniki mają po 4 zawory na cylinder, turbodoładowanie i chłodzenie powietrza doładowującego. Stosowane są w nich jednosekcyjne pompy wtryskowe PLD o ciśnieniu zwiększonym z 1500 do 2000 bar. Dzięki temu w układzie wydechowym nie ma potrzeby stosowania filtra cząstek stałych. Trwałość silnika jest szacowana na 1,6 mln km. Standardowo stosowana jest szesnastobiegowa przekładnia manualna, jako opcja zautomatyzowana AS-Tronic
    3 września 2012, 14:10 przez bluetooth22 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Głosów
    20
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    20

    Aston Martin Lagonda

    Aston Martin Lagonda – Dane techniczne: Silnik: V8 5,3 l (5341 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC Układ zasilania: wtrysk Średnica cylindra × skok tłoka: 100,00 mm × 85,00 mm Stopień sprężania: 9,5:1 Moc maksymalna: 313 KM (230 kW) przy 5500 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 434 N•m przy 4000 obr/min Osiągi: Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s Prędkość maksymalna: 234 km/h
    Dane techniczne:
    Silnik:
    V8 5,3 l (5341 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC
    Układ zasilania: wtrysk
    Średnica cylindra × skok tłoka: 100,00 mm × 85,00 mm
    Stopień sprężania: 9,5:1
    Moc maksymalna: 313 KM (230 kW) przy 5500 obr/min
    Maksymalny moment obrotowy: 434 N•m przy 4000 obr/min
    Osiągi:
    Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
    Prędkość maksymalna: 234 km/h
    27 lipca 2012, 12:38 przez skota741 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    14
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    14

    Zobacz następne