Szukaj
Znalazłem 186 takich materiałów
Samochody klasy S miały bardzo skuteczne hamulce, przednie tarcze hamulcowe były wentylowane i we wszystkich modelach seryjnie stosowany był system antyblokujący ABS. Samochody o większych pojemnościach wyposażone były w zawieszenie hydropneumatyczne (Nivo). Budowane były także samochody o wydłużonym nadwoziu i wydłużonym o 14 cm rozstawie osi, pojazdy te oznaczano dodatkową literą L. Na eksport do Kanady i USA produkowano także auta z silnikami wysokoprężnymi.
W 1981 roku rozpoczęto produkcję modelu coupé (oznaczenie modelu C126), wtedy na końcu dodawano literę C. Jego luksusowy charakter podkreślało wyposażenie nadwozia. Należały do nich m.in. deska rozdzielcza wyłożona wysokiej jakości materiałami, w tym również skórą, barwione szyby okien, zabezpieczające przed nadmiernym nagrzewaniem się wnętrza, elektrycznie opuszczane szyby, centralnie – z miejsca kierowcy – blokowane drzwi, pokrywa bagażnika, klapka wlewu paliwa, elektrycznie ogrzewana szyba tylna, elektryczne fotele przednie i tylne z pamięcią, elektryczne zagłówki, telefon, ASR i inne. Dodatkowym wyposażeniem mogły być reflektory zaopatrzone w wycieraczki ze spryskiwaczami i elektrycznie ogrzewane fotele. Za dopłatą można było otrzymać klimatyzację oraz poduszkę powietrzną montowaną w piaście kierownicy i poduszkę powietrzną dla pasażera z przodu. Nadwozie pojazdów SEC stawiało jeszcze mniejszy opór powietrza, jego współczynnik wynosił Cx=0,34.
27
5
Modele europejskie
Na rynku europejskim pierwsze Subaru Impreza z silnikiem turbodoładowanym o pojemności skokowej 2 litrów pojawiło się w roku 1994 pod nazwą Subaru Impreza GT. Była to dostosowana do europejskich warunków i zasad ubezpieczeniowych wersja japońskiej Subaru Impreza WRX. Na przełomie lat 1994-1997 w wersji europejskiej klienci mieli do dyspozycji dwulitrowy silnik o mocy 208 KM. Oprócz mocy, mniejszej niż w japońskiej Imprezie WRX, Impreza Turbo miała twardsze od japońskiego odpowiednika zawieszenie (zmieniono amortyzatory i zastosowano grubsze stabilizatory).
Nadwozie zostało wyposażone w zintegrowany ze zderzakiem przednim głęboki spojler, z bardzo dużymi integralnymi reflektorami, tylną lotkę o zróżnicowanej wielkości, charakterystyczny dla konfiguracji silników Subaru chwyt powietrza do chłodnicy powietrza doładowującego na masce, dodatkowe (fabrycznie zaślepione) otwory wentylujące komorę silnika i listwy boczne.
W roku 1997 firma wprowadziła na rynek silnik o mocy 211 KM, który pozwalał osiągnąć 100 km/h w 6 sekund. Model ten posiadał też zmodyfikowane w stosunku do poprzednika nadwozie. Zaostrzono nieco linie przodu zmieniając m.in. maskę, reflektory przednie, atrapę chłodnicy. We wnętrzu dodano nowe fotele kubełkowe i inną tapicerkę. W 1998 roku ponownie zmodyfikowano wygląd. Dodano białe wskaźniki i cyfrowy licznik przebiegu, kierownicę marki MOMO, montowano 16 calowe, aluminiowe koła. W roku 1999 zwiększono moc silnika do 218 KM oraz dodano do wersji turbo nowe, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe współpracujące z tarczami o powiększonej średnicy. Jako wyposażenie dodatkowe dostępne były nowe spojlery przedni oraz tylny, wyprodukowane przez firmę Prodrive. Pojawiły się też lusterka w kolorze nadwozia, zaś reflektory przeciwmgłowe i główne zostały ukryte za kloszami z gładkiego szkła, nadającego auto nieco bardziej nowoczesny wygląd. Pojawiły się też egzemplarze fabrycznie pozbawione systemu klimatyzacji, ABS i poduszek powietrznych, ułatwiające niezależnym zespołom budowę samochodu rajdowego.
Subaru Impreza WRC w specyfikacji z 2000 roku
W czasie, gdy Impreza pierwszej generacji oferowana była na rynku europejskim, pojawiło się kilka wersji specjalnych tego auta. Pierwszą z nich był model McRae Special Edition, wyprodukowany w 1995 r. dla uczczenia dokonań Colina McRae podczas rajdu RAC. Kolejnym modelem była Impreza Catalunya (okazją było zdobycie przez zespół Subaru tytułu Mistrza Świata Producentów). W roku 1998, dla uczczenia trzeciego z rzędu tytułu Mistrza Świata Prodcuentów, Subaru wypuściło model Impreza Terzo (wł. "trzeci"). Kolejnym modelem specjalnym był RB5 ("Richard Burns 5" - z takim numerem ten kierowca rajdowych Mistrzostw Świata jeździł w barwach Subaru). Co ciekawe, wszystkie te modele nie różniły się niczym poza ozdobnikami od powszechnie dostępnych - jedynie do wersji RB5 można było zamówić pakiet WR, podnoszący moc silnika do 240 KM. Dopiero Impreza P1, zbudowana w 1999 na bazie dwudrzwiowego sedana przez firmę Prodrive na zamówienie importera - Subaru (UK) Limited, miała silnik o mocy 280 KM oraz liczne usprawnienia (dostosowane do szybkiej jazdy po krętych i wyboistych drogach zawieszenie, wzmocnione hamulce), które nadawały jej charakter prawdziwej edycji specjalnej.
Modele japońskie
Poza odpowiednikami wersji europejskich, Subaru oferowało w Japonii Imprezy niedostępne w Europie i USA. Różnice ujawniają się przede wszystkim w autach z silnikami turbodoładowanymi. W przeciwieństwie do wersji europejskich, rozwijały one moc od 250 do 280 KM. Również tylko dla rynku japońskiego zarezerwowano wersje STI (Subaru Tecnica International), które poddane były fabrycznemu tuningowi. Modele STI, produkowane przez sześć generacji, wykazują się zmienionymi elementami osprzętu silnika, usportowionym zawieszeniem i hamulcami. Auta oznaczane jako STI Type-R bazowały na dwudrzwiowej karoserii Imprezy, i dzięki niewielkiej masie własnej, centralnemu mechanizmowi różnicowemu o regulowanej sile spięcia osi oraz silnikowi o dużym momencie obrotowym wykazywały się osiągami na miarę supersamochodów (przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 5 sekund). Interesującym modelem Imprezy, który mógł przyspieszyć prace nad SUV-em Forester była Impreza Gravel Express. Była to uterenowiona podwyższona, turbodoładowana Impreza kombi, z dodatkowymi rurowymi zabezpieczeniami przodu i tyłu auta, oraz szerokimi ochronnymi listwami na drzwiach.
Wśród aut przeznaczonych na rynek japoński pojawiło się wiele modeli specjalnych, wyprodukowanych w krótkich seriach. Były to wspomniany STI Type-R, przeznaczony wyłącznie do budowania na jego bazie samochodów rajdowych model WRX RA, pozbawiony materiałów wygłuszających i wyprodukowany z cieńszej blachy, z odsłoniętymi miejscami mocowania klatki bezpieczeństwa, WRX RA-STI będący jego wersją z najmocniejszym dostępnym seryjnie silnikiem, oraz kultowy model STi 22B. Ten ostatni, wyprodukowany w 401 egzemplarzach, charakteryzował się silnikiem o pojemności 2,2 l i mocy szacowanej na ponad 380 KM, poszerzonym dwudrzwiowym nadwoziem i wyczynowym zawieszeniem wyprodukowanym przez niemiecką firmę Bilstein. STi 22B uznawany jest za szczytowe osiągnięcie w rozwoju platformy GC.
Modele amerykańskie
W Stanach Zjednoczonych największą popularnością cieszyły się najtańsze wersje typu GC, napędzane silnikiem 1.6l. Typ GC nie był oferowany w USA z silnikami turbodoładowanymi, ze względu na niemożność spełnienia przez te silniki kalifornijskich norm emisji substancji szkodliwych w spalinach. Częstą praktyką kupujących była rezygnacja z napędu na 4 koła na rzecz tańszych wersji z napędem na przednią oś. Stosunkowo popularna była również wersja dwudrzwiowa. Wraz z sukcesami w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata, Subaru wprowadzało na rynek amerykański mocniejsze wersje silnikowe, w tym wolnossący, 160-konny silnik o pojemności 2.2 litra, do dziś stosowany w różnych pojazdach tej marki. Odpowiednikiem japońskiego "Gravel Express" była wyprodukowana w niewielkiej ilości na rynek amerykański Impreza Outback - jednak również ten model pozbawiono silnika turbo. Dobra sprzedaż dwudrzwiowego sedana oznaczonego jako Impreza RS, do złudzenia przypominającego japońską, sportową wersję Type-R (jednak bez turbosprężarki) była powodem, dla którego Subaru zdecydowało się wprowadzić na rynek amerykański silniki turbodoładowane po wyposażeniu ich w dodatkowe katalizatory. Nastąpiło to wraz z pojawieniem się nowej generacji nadwozia Imprezy.
52
A na poważnie:
Plymouth Road Runner Superbird - krótkotrwała, wysoce zmodyfikowana wersja samochodu Plymouth Road Runner, zaprojektowana na jesień 1970 roku podczas inuguracji sezonu NASCAR. Samochód posiadał aerodynamiczny stożek przedni, masywny tylny spojler oraz "skrzydła" w wersji street. Głównym rywalem samochodu był Ford Torino Talladega. Charakterystyczną cechą, jaką wyróżnia się ten samochód jest rysunek "Strusia Pędziwiatra" na spojlerze tego wozu. Obecnie cena tego auta wynosić może 80 000 - 300 000 $.
10
13
Cała rzecz zaczęła się w roku 1956. Wtedy w rezultacie kryzysu Sueskiego trwał kryzys paliwowy. Jasnym się stało, że w Europie pilnym się stało opracowanie małego oszczędnego autka. Niemcy mięli Garbusa, we Włoszech tworzył się Fiat 500. Jednak oba te auta miały silniki z tyłu i tylny napęd. Brytyjczycy zrobili coś innego. Silnik z przodu, napęd przedni, cztery koła w czterech rogach. Autko było tanie, bardzo przestronne i prowadziło się wyśmienicie. Jego sylwetka okazała się na tyle ponadczasowa, że produkowana była do roku 2000.
A oto kilka faktów za wikipedią:
Przyczyną rozpoczęcia prac nad nowym samochodem małolitrażowym oznaczonym symbolem ADO15 (Austin Drawing Office projekt numer 15) był kryzys paliwowy. W roku 1956 w rezultacie kryzysu sueskiego dostęp do ropy naftowej został znacząco ograniczony, władze Wielkiej Brytanii rozważały wprowadzenie reglamentacji paliwa. Ceny dużych samochodów gwałtownie spadły, na światowym rynku nastąpił boom na oszczędne małe samochody (takie jak chociażby BMW Isetta), prym w dziedzinie ich konstruowania i produkcji wiedli Niemcy. W takiej sytuacji, szef BMC – Leonard Lord, zdecydował, iż firma musi podjąć szybkie działania. Przed konstruktorami nowego pojazdu naznaczył kilka podstawowych wymogów. Po pierwsze samochód powinien zawierać się w wymiarach 10 × 4 × 4 stóp (3 × 1,2 × 1,2 m), przy czym kabina pasażerska powinna mieć długość co najmniej 6 stóp (1,8 m) z 10 stóp całkowitej długości pojazdu. Ponadto silnikiem, ze względu na koszty, powinna zostać istniejąca już jednostka napędowa. Alec Issigonis, który pracował dla firmy Alvis, został przywrócony do pracy w BMC w 1955, ze swoimi ponadprzeciętnymi zdolnościami w projektowaniu małych samochodów stał się kluczową osobą przedsięwzięcia. Zespół, który stworzył Mini był zaskakująco mały. Oprócz Issigonis należeli do niego: Jack Daniels, pracujący z nim wcześniej przy projekcie samochodu Morris Minor, Chris Kingham, którego przyprowadził za sobą z firmy Alvis. Dodatkowo w pracach uczestniczyło dwóch studentów inżynierii oraz czworo rysowników. Wspólnie w październiku 1957 roku zaprojektowali i zbudowali pierwszy prototyp, który od koloru w jaki był polakierowany czule został nazwany "pomarańczowym pudełkiem" (ang. "The Orange Box").
ADO15 wyposażono w standardowy czterocylindrowy chłodzony cieczą silnik BMC serii A, montowany jednak z przodu nadwozia poprzecznie, połączony był z czterostopniową skrzynią biegów zblokowaną z mechanizmem różnicowym, umieszczoną pod nim w misce olejowej i włączoną do centralnego układu smarowania olejem. Napęd przenoszony był na przednie koła. Niemal wszystkie skonstruowane wówczas małe przednionapędowe samochody były podobnie skonfigurowane. Chłodnice zamontowano po lewej stronie, tak, że silnik mógłby być zamontowany obok. Jednak poprzez obrócenie jednostki napędowej uzyskano powiew powietrza, poruszający łopatki wentylatora. Taka lokalizacja silnika pozwalał także zaoszczędzić sporo miejsca dla kabiny pasażerskiej. Jednak jej wadą było narażenie chłodnicy na zbyt ciepłe powietrze pochodzące od pracującego silnika.
Zawieszenie pojazdu zaprojektował przyjaciel Issigonisa Alex Moulton z Moulton Developments Limited. Zamiast tradycyjnych sprężyn użył gumowych stożków. Pozwalały one na jazdę po wyboistych nawierzchniach, ale ich sztywność w połączeniu z kołami umieszczonymi niemal w narożnikach podwozia, podczas prowadzenia nadawała samochodowi specyficzne odczucie zbliżone do kierowania gokartem. Początkowo planowano użycie połączonego systemu olejowego, nad którym Issigonis i Moulton pracowali jeszcze w Alvis. Jednak ze względu na brak czasu nie wprowadzono go w Mini. Ten system tłumienia drgań został dalej rozwinięty i jako system hydrauliczny zadebiutował w roku 1962 w Austinie 1100. Specyficzne były także dziesięciocalowe koła, do ich ogumienia potrzebowano całkiem nowych opon. Ich wykonanie powierzono firmie Dunlop.
Dla obniżenia kosztów produkcji karoseria miała nietypowo wykonane spawy widoczne na zewnątrz wzdłuż słupków między szybami oraz na łączeniu karoserii z panelem podłogowym. Dalszym uproszczeniem było zastosowanie w drzwiach widocznych z zewnątrz zawiasów.
Wszystkie te innowacyjne rozwiązania sprawiły, że w samochodzie o tak niewielkich gabarytach, wygospodarowano maksimum miejsca dla pasażerów i bagażu.
Modele produkcyjne różniły się od prototypu kilkoma elementami. Zastosowano dodatkowe wzmocnienia z przodu i z tyłu mające przejąć ciężar zawieszenia i gaźnik usytuowano za silnikiem, a nie przed. To wymagało dodania specjalnej przekładni między skrzynią biegów a silnikiem, jeśli chciano zachować jego poprzeczne ustawienie. Takie rozwiązanie pozwoliło dodatkowo obniżyć nacisk na skrzynię biegów przy zmianie przełożenia oraz zapobiegało szybkiemu zużywaniu się synchronizatora, co było kłopotem w pierwszych prototypach. Pojemność skokowa silnika została zredukowana z 948 do 848 cm³, to z kolei wpłynęło na zmniejszenie prędkości maksymalnej z 145 km/h do 116 km/h.
Wbrew utylitarnym zamiarom projektantów Mini, jego klasyczna rozpoznawalna na całym świecie sylwetka, która stał się ikoną popkultury, została zarejestrowana przez Rover Group (następcę BMC) i podobnie jak do marki, zarezerwowała sobie prawa autorskie do jego kształtu.
Czemu tak lubimy mini? Bo jeździł nim Jaś Fasola. A wszystko czym on jeździ jest super. Zresztą Mini wypuściło w 1999 roku specjalną edycję (Mr. Bean Edidion) w najładniejszym chyba kolorze brytyjskiej wyścigowej zieleni, z misiem Jasia Fasoli na tylnej półce dodawanym w gratisie do auta...
11