Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation

    • Szukaj


     

    Znalazłem 186 takich materiałów

    BMW E30 318is 90" in progress

    BMW E30 318is 90" in progress – Tak jak obiecałem Beemka ciągle idzie do przodu. Teraz już dostała org. dokładkę z is'a, borbety model A, przedni pas w czarnym macie, subwoofer aktywny, oraz lakier wypolerowany w miarę został.
    Tak jak obiecałem Beemka ciągle idzie do przodu. Teraz już dostała org. dokładkę z is'a, borbety model A, przedni pas w czarnym macie, subwoofer aktywny, oraz lakier wypolerowany w miarę został.
    15 czerwca 2013, 10:13 przez dzikuPL (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło: https://www.facebook.com/BmwE30ByDz…
    Głosów
    26
    (w tym negatywnych:
    6
    )
    jest moc
    20

    Drzwi z przodu

    Jechałem z letniej rezydencji, żadnych oznak kłopotów. Załatwić na miejscu 20.000 rubli. Uszkodzenia, przedni i prawy szkło reflektora. Nie zadrapania na mnie
    16 czerwca 2013, 9:31 przez ~ver | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Głosów
    11
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    10

    Jak wszyscy to i ja, mój MK4

    Jak wszyscy to i ja, mój MK4 – Alufelgi RH 17', skręcane, polerowane, gwintowane zawieszenie zderzak przedni US, lampy tylne magic colours i wiele innych modyfikacji.
    Alufelgi RH 17', skręcane, polerowane, gwintowane zawieszenie zderzak przedni US, lampy tylne magic colours i wiele innych modyfikacji.
    13 czerwca 2013, 22:49 przez ~Marquez | Do ulubionych | Skomentuj (6)
    Źródło:

    Własne

    Głosów
    71
    (w tym negatywnych:
    2
    )
    jest moc
    69

    Polonez 4x4

    Polonez 4x4 – Jak już wcześniej wspomniano, równolegle z pracami nad dostawczą wersją Poloneza, trwały prace nad jego wersją z napędem na obie osie. W latach 1986-1989 zaprojektowano, wykonano i przebadano prototyp Poloneza Pick-up z napędem na 4 koła. Samochód został zaprezentowany na pierwszomajowym pochodzie w 1988 roku. Różnice, względem prototypowych pick-upów, poza układami przeniesienia napędu i zawieszenia, obejmowały wzmocnioną podłogę, zmienioną konstrukcje podłużnic ramy, koło zapasowe przeniesiono pod skrzynię ładunkową, ze względu na fakt, iż samochód był wyższy, zamontowano dodatkowe stopnie ułatwiające wchodzenie. Do samochodu wykonano dwie wersje plandeki. Tylne zawieszenie wyposażone zostało w dodatkowy stabilizator, w przednim piasty i zwrotnice zostały przystosowane do przenoszenia napędu. Wszystkie wały napędowe pochodziły z seryjnego Poloneza, zaś przedni most - był przekonstruowanym tylnym. Półosie napędowe, pochodziły z terenowej Łady Niva 2121.
    Jak już wcześniej wspomniano, równolegle z pracami nad dostawczą wersją Poloneza, trwały prace nad jego wersją z napędem na obie osie. W latach 1986-1989 zaprojektowano, wykonano i przebadano prototyp Poloneza Pick-up z napędem na 4 koła. Samochód został zaprezentowany na pierwszomajowym pochodzie w 1988 roku. Różnice, względem prototypowych pick-upów, poza układami przeniesienia napędu i zawieszenia, obejmowały wzmocnioną podłogę, zmienioną konstrukcje podłużnic ramy, koło zapasowe przeniesiono pod skrzynię ładunkową, ze względu na fakt, iż samochód był wyższy, zamontowano dodatkowe stopnie ułatwiające wchodzenie. Do samochodu wykonano dwie wersje plandeki.
    Tylne zawieszenie wyposażone zostało w dodatkowy stabilizator, w przednim piasty i zwrotnice zostały przystosowane do przenoszenia napędu. Wszystkie wały napędowe pochodziły z seryjnego Poloneza, zaś przedni most - był przekonstruowanym tylnym. Półosie napędowe, pochodziły z terenowej Łady Niva 2121.
    11 czerwca 2013, 16:45 przez raptor (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    66
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    65

    Rysunek. Fiat Palio

    Rysunek. Fiat Palio – Dostałem wolną rękę, więc zaprojektowałem przedni zderzak, dorzuciłem BBS'y i glebe. Kilka szczegółów, i oto efekt Więcej na: http://www.facebook.com/konraddraw
    Dostałem wolną rękę, więc zaprojektowałem przedni zderzak, dorzuciłem BBS'y i glebe. Kilka szczegółów, i oto efekt
    Więcej na: http://www.facebook.com/konraddraw
    23 maja 2013, 19:13 przez Hexag (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Źródło: http://www.facebook.com/konraddraw
    Głosów
    142
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    141

    Fiat 131 Abarth

    Fiat 131 Abarth – Fiat 131 Abarth został zaprezentowany w 1976r, był produkowany w dwóch wersjach; wyczynowej i sportowej, do sprzedaży dla amatorów sportowej jazdy. FIAT zachęcając do kupna swoich potencjalnych klientów twierdził, że model 131 Abarth różnił się tylko w 30% od modelu seryjnego Fiata 131, a zwycięstwa które model 131 Abarth osiągał były dobrą reklamą dla seryjnego modelu 131. Najbardziej istotną zmianą w stosunku do seryjnego 131 jest silnik przygotowany przez firmę Abarth. Z seryjnego silnika został tylko blok. Głowica silnika wykonana była ze stopów lekkich, w której umieszczono dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym. Wałki rozrządu sterują 16 zaworami ustawionymi w układzie widlastym pod kątem 46°. Różny jest układ zasilania wykorzystywany w wersji sportowej i wyczynowej tego pojazdu. Pierwsza wersja ma dwa gaźniki typu Weber, natomiast druga zasilana jest za pośrednictwem mechanicznego układu wtryskowego firmy Kugelfischer. Silnik nie ma tradycyjnej miski olejowej tylko oddzielny zbiornik umieszczony za tylną osią pojazdu, połączony za pomocą długich przewodów, rozwiązanie takie jest zwane suchą miską olejową. Różnice, jakie występowały między cywilnymi wersjami 131, a wersją Abarth, obejmowały też tylne zawieszenie i układ napędowy. Abarth otrzymał niezależne zawieszenie tylne na ukośnych wahaczach (wersje cywilne miały sztywny most), kłową skrzynię biegów i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, o kilku różnych przełożeniach głównych. Nadwozie rajdowego samochodu ma wiele elementów z tworzyw sztucznych, w tym spojlery: przedni, tylny oraz zamocowany na tylnej krawędzi dachu. Wnęki kół są znacznie poszerzone, a tuż przed nimi znajdują się otwory, którymi wpada powietrze chłodzące podczas jazdy mechanizmy kół tylnych. Całe nadwozie jest wzmocnione. Stylistycznie nadwozie opracowała firma Berone.
    Fiat 131 Abarth został zaprezentowany w 1976r, był produkowany w dwóch wersjach; wyczynowej i sportowej, do sprzedaży dla amatorów sportowej jazdy. FIAT zachęcając do kupna swoich potencjalnych klientów twierdził, że model 131 Abarth różnił się tylko w 30% od modelu seryjnego Fiata 131, a zwycięstwa które model 131 Abarth osiągał były dobrą reklamą dla seryjnego modelu 131. Najbardziej istotną zmianą w stosunku do seryjnego 131 jest silnik przygotowany przez firmę Abarth. Z seryjnego silnika został tylko blok. Głowica silnika wykonana była ze stopów lekkich, w której umieszczono dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym. Wałki rozrządu sterują 16 zaworami ustawionymi w układzie widlastym pod kątem 46°. Różny jest układ zasilania wykorzystywany w wersji sportowej i wyczynowej tego pojazdu. Pierwsza wersja ma dwa gaźniki typu Weber, natomiast druga zasilana jest za pośrednictwem mechanicznego układu wtryskowego firmy Kugelfischer. Silnik nie ma tradycyjnej miski olejowej tylko oddzielny zbiornik umieszczony za tylną osią pojazdu, połączony za pomocą długich przewodów, rozwiązanie takie jest zwane suchą miską olejową. Różnice, jakie występowały między cywilnymi wersjami 131, a wersją Abarth, obejmowały też tylne zawieszenie i układ napędowy. Abarth otrzymał niezależne zawieszenie tylne na ukośnych wahaczach (wersje cywilne miały sztywny most), kłową skrzynię biegów i mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu, o kilku różnych przełożeniach głównych. Nadwozie rajdowego samochodu ma wiele elementów z tworzyw sztucznych, w tym spojlery: przedni, tylny oraz zamocowany na tylnej krawędzi dachu. Wnęki kół są znacznie poszerzone, a tuż przed nimi znajdują się otwory, którymi wpada powietrze chłodzące podczas jazdy mechanizmy kół tylnych. Całe nadwozie jest wzmocnione. Stylistycznie nadwozie opracowała firma Berone.
    7 maja 2013, 16:18 przez Siechu (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Głosów
    41
    (w tym negatywnych:
    2
    )
    jest moc
    39

    KTM RC8

    KTM RC8 – Jest Piękny! Dane techniczne: Typ Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V Chłodzenie Cieczą Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder Pojemność skokowa 1148 cm3 Średnica x skok tłoka 103 x 69 mm Stopień sprężania 12,5 : 1 Moc maksymalna 154KM przy 10 000 obr/min Maksymalny moment obr. 120Nm przy 8000 obr/min Zasilanie Wtrysk Keihin, 52mm Smarowanie Z suchą misą olejową Rozruch Elektryczny Akumulator 12V 11,2Ah Zapłon CDI Przeniesienie napędu Sprzęgło Wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów 6 stopniowa Przeniesienie końcowe Łańcuch o-ring Podwozie Rama Stalowa chromowo- molibdenowa, grzbietowa, otwarta Zawieszenie przód Widelec upside- down White Power, śr. goleni 43 mm, skok 120 mm Zawieszenie tył Wahacz aluminiowy, pojedynczy element tłumiąco-resorujący White Power, skok 125 mm, pełna regulacja Hamulec przedni Podwójny tarczowy o średnicy 320mm, radialne czterotłoczkowe zaciski Hamulec tylni Pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm, dwutłoczkowy zacisk Ogumienie przód 120/70 ZR17 Ogumienie tył 190/55 ZR17 Wymiary i masy Wysokość siedzenia 805- 825 mm Rozstaw osi 1430 mm Masa do jazdy 188 kg Masa z paliwem (wg producenta) 199 kg Zbiornik paliwa 16,5 l
    Jest Piękny!
    Dane techniczne:
    Typ Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V
    Chłodzenie Cieczą
    Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
    Pojemność skokowa 1148 cm3
    Średnica x skok tłoka 103 x 69 mm
    Stopień sprężania 12,5 : 1
    Moc maksymalna 154KM przy 10 000 obr/min
    Maksymalny moment obr. 120Nm przy 8000 obr/min
    Zasilanie Wtrysk Keihin, 52mm
    Smarowanie Z suchą misą olejową
    Rozruch Elektryczny
    Akumulator 12V 11,2Ah
    Zapłon CDI
    Przeniesienie napędu
    Sprzęgło Wielotarczowe, mokre
    Skrzynia biegów 6 stopniowa
    Przeniesienie końcowe Łańcuch o-ring
    Podwozie
    Rama Stalowa chromowo- molibdenowa, grzbietowa, otwarta
    Zawieszenie przód Widelec upside- down White Power, śr. goleni 43 mm, skok 120 mm
    Zawieszenie tył Wahacz aluminiowy, pojedynczy element tłumiąco-resorujący White Power, skok 125 mm, pełna regulacja
    Hamulec przedni Podwójny tarczowy o średnicy 320mm, radialne czterotłoczkowe zaciski
    Hamulec tylni Pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm, dwutłoczkowy zacisk
    Ogumienie przód 120/70 ZR17
    Ogumienie tył 190/55 ZR17
    Wymiary i masy
    Wysokość siedzenia 805- 825 mm
    Rozstaw osi 1430 mm
    Masa do jazdy 188 kg
    Masa z paliwem (wg producenta) 199 kg
    Zbiornik paliwa 16,5 l
    26 kwietnia 2013, 20:34 przez Lo3ek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    20
    (w tym negatywnych:
    2
    )
    jest moc
    18

    BMW RAT Style

    BMW RAT Style – A przy okazji mam pytanie. Ostatnio z kolega miałem mały spór o to który napęd bd szybszy na starcie? Przedni czy tylni?
    A przy okazji mam pytanie. Ostatnio z kolega miałem mały spór o to który napęd bd szybszy na starcie? Przedni czy tylni?
    25 kwietnia 2013, 13:52 przez AUDIoFAN (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (10)
    Głosów
    32
    (w tym negatywnych:
    10
    )
    jest moc
    22

    E36 M3 GT

    E36 M3 GT – GT była to limitowana wersja specjalna E36M3 3.0 coupe wyprodukowana wyłącznie po to aby uzyskać homologację do wyścigów FIA GT Series (Division II) i American IMSA GT Series. A. Wyprodukowano 350 sztuk w tej specyfikacji od lutego do czerwca 1995 roku. Auto wyposażone w nieco zmodyfikowany silnik S50B30 o mocy 295 KM. Zmiany polegały głownie na zastosowaniu nieco innego systemu smarowania (m.in. dwie pompy oleju), ‘podrasowaniu’ systemu VANOS i modyfikacją oprogramowania silnika. Zmieniono też nieco przełożenia skrzyni biegów oraz zastosowano rozpórki kielichów, twardsze sprężyny i amortyzatory. Z zewnątrz wersje GT odróżnić można przez zastosowane tylny i przedni spojler oraz białe kierunkowskazy przednie. W celu obniżenia wagi pojazdu drzwi wykonano z aluminium. Wersja GT wychodziła w kolorze British Racing Green (312). W środku elementem charakterystycznym były karbonowe wykończenia i tapicerka Mexico Green.
    GT była to limitowana wersja specjalna E36M3 3.0 coupe wyprodukowana wyłącznie po to aby uzyskać homologację do wyścigów FIA GT Series (Division II) i American IMSA GT Series. A. Wyprodukowano 350 sztuk w tej specyfikacji od lutego do czerwca 1995 roku.
    Auto wyposażone w nieco zmodyfikowany silnik S50B30 o mocy 295 KM. Zmiany polegały głownie na zastosowaniu nieco innego systemu smarowania (m.in. dwie pompy oleju), ‘podrasowaniu’ systemu VANOS i modyfikacją oprogramowania silnika.
    Zmieniono też nieco przełożenia skrzyni biegów oraz zastosowano rozpórki kielichów, twardsze sprężyny i amortyzatory.
    Z zewnątrz wersje GT odróżnić można przez zastosowane tylny i przedni spojler oraz białe kierunkowskazy przednie. W celu obniżenia wagi pojazdu drzwi wykonano z aluminium. Wersja GT wychodziła w kolorze British Racing Green (312).
    W środku elementem charakterystycznym były karbonowe wykończenia i tapicerka Mexico Green.
    9 kwietnia 2013, 20:07 przez RGL (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Głosów
    75
    (w tym negatywnych:
    14
    )
    jest moc
    61

    Hydropneumatyczne zawieszenie.

    Hydropneumatyczne zawieszenie. – W tradycyjnym zawieszeniu elementem tłumiącym nierówności na drodze jest sprężyna śrubowa. Zasadniczą wadą takiego rozwiązania jest brak możliwości momentalnej regulacji prześwitu auta oraz niezbyt pożądane „przysiadanie” auta przy znacznym obciążeniu. Zawieszenie hydropneumatyczne eliminuje te problemy. Elementem „sprężynującym” w tym układzie jest gaz, najczęściej azot(na obrazku kolor niebieski) który znajduje się w metalowych kulach, tzw. sferach. Tłok(kolor czerwony) przytwierdzony do wahacza pod wpływem nierówności chowa się do cylindra popychając nieściśliwy płyn(kolor żółty), ten z kolei naciska na gaz który się spręża, a po wyjechaniu z nierówności cofa płyn z tłokiem do pozycji pierwotnej. Przy regulacji prześwitu specjalna sprężarka wpompowuje lub wypompowuje odpowiednią ilość płynu z układu pozwalając na zmianę ciśnienia płynu. Zaletami dynamicznej regulacji zawieszenia w autach osobowych(z przyczyn oczywistych nie wspominam o autach terenowych) jest możliwość regulacji prześwitu podczas jazdy. Przy małych prędkościach auto stoi wyżej aby samochód bez problemu mógł przejechać np. przez próg zwalniający, natomiast gdy auto jedzie z dużą prędkością po równej asfaltowej drodze może się obniżyć aby do minimum zmniejszyć opór powietrza i zwiększyć aerodynamikę nadwozia. Jedyną i chyba największa wadą tego rozwiązania są duże koszty przy ewentualnych naprawach. W starszych autach naprawa takiego układu niejednokrotnie przewyższa cenę całego auta. Niemniej jednak dobre układy potrafią wytrzymywać przebiegi około 200 tys. km przy odpowiednim użytkowaniu i konserwacji. Rozwinę trochę temat samych sfer(zielony element na zdjęciu). Mianowicie mają one kształt(jak sama nazwa wskazuje) kul w których płyn i gaz oddzielone są membraną. To w nich odbywa się sam proces „sprężynowania”. Płyn naciskając na membranę spręża gaz, przez to są one jednym z elementów które ulegają uszkodzeniom. Opis do schematu: - Centralka elektrohydrauliczna - Przednie sfery - Przedni regulator sztywności - Czujnik położenia zawieszenia przedniego - Tylne sfery - Tylny regulator sztywności - Czujnik zawieszenia tylnego - Moduł BSI - Czujnik położenia koła kierownicy - Zbiornik płynu hydraulicznego - Czujnik położenia pedału gazu
    W tradycyjnym zawieszeniu elementem tłumiącym nierówności na drodze jest sprężyna śrubowa. Zasadniczą wadą takiego rozwiązania jest brak możliwości momentalnej regulacji prześwitu auta oraz niezbyt pożądane „przysiadanie” auta przy znacznym obciążeniu. Zawieszenie hydropneumatyczne eliminuje te problemy. Elementem „sprężynującym” w tym układzie jest gaz, najczęściej azot(na obrazku kolor niebieski) który znajduje się w metalowych kulach, tzw. sferach. Tłok(kolor czerwony) przytwierdzony do wahacza pod wpływem nierówności chowa się do cylindra popychając nieściśliwy płyn(kolor żółty), ten z kolei naciska na gaz który się spręża, a po wyjechaniu z nierówności cofa płyn z tłokiem do pozycji pierwotnej. Przy regulacji prześwitu specjalna sprężarka wpompowuje lub wypompowuje odpowiednią ilość płynu z układu pozwalając na zmianę ciśnienia płynu.

    Zaletami dynamicznej regulacji zawieszenia w autach osobowych(z przyczyn oczywistych nie wspominam o autach terenowych) jest możliwość regulacji prześwitu podczas jazdy. Przy małych prędkościach auto stoi wyżej aby samochód bez problemu mógł przejechać np. przez próg zwalniający, natomiast gdy auto jedzie z dużą prędkością po równej asfaltowej drodze może się obniżyć aby do minimum zmniejszyć opór powietrza i zwiększyć aerodynamikę nadwozia.

    Jedyną i chyba największa wadą tego rozwiązania są duże koszty przy ewentualnych naprawach. W starszych autach naprawa takiego układu niejednokrotnie przewyższa cenę całego auta. Niemniej jednak dobre układy potrafią wytrzymywać przebiegi około 200 tys. km przy odpowiednim użytkowaniu i konserwacji.

    Rozwinę trochę temat samych sfer(zielony element na zdjęciu). Mianowicie mają one kształt(jak sama nazwa wskazuje) kul w których płyn i gaz oddzielone są membraną. To w nich odbywa się sam proces „sprężynowania”. Płyn naciskając na membranę spręża gaz, przez to są one jednym z elementów które ulegają uszkodzeniom.

    Opis do schematu:
    - Centralka elektrohydrauliczna
    - Przednie sfery
    - Przedni regulator sztywności
    - Czujnik położenia zawieszenia przedniego
    - Tylne sfery
    - Tylny regulator sztywności
    - Czujnik zawieszenia tylnego
    - Moduł BSI
    - Czujnik położenia koła kierownicy
    - Zbiornik płynu hydraulicznego
    - Czujnik położenia pedału gazu
    29 marca 2013, 19:20 przez Sarge (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (8)
    Głosów
    54
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    54

    Zobacz następne