Szukaj
Znalazłem 180 takich materiałów
20
75
Sergio był absolwentem inżynierii mechanicznej Politechniki w Turynie. Swoją wielką karierę rozpoczął w zakładzie Carrozzeria Pinin Farina w roku 1950, należącej do jego ojca. W 1960 roku przejął po nim obowiązki i rozpoczął kierownictwo firmą. W 1996 roku został szefem spółki po śmierci ojca.
Był on współprojektantem takich aut jak:
1953 Ferrari 250
1954 Lancia Aurelia B24
1955 Alfa Romeo Giulietta
1957 Lancia Flaminia
1959 Ferrari 250 GT SWB
1963 Chevrolet Corvette Rondine
1964 Ferrari 275 GTS
1965 MGB GT
1966 Alfa Romeo 1600 Spider "Duetto"
1966 Fiat 124 Sport Spider
1967 Ferrari Dino 206
1968 Ferrari Daytona
1969 Peugeot 504 Cabriolet
1971 Ferrari Berlinetta Boxer
1971 Fiat 130 Coupe
1975 Rolls-Royce Camargue
1978 Jaguar XJ-S
1978 Jaguar XJ Spider
1979 Lancia Beta Montecarlo Turbo
1980 Pininfarina Pininfarina 2000 Spider / Pininfarina Azzurra / Pininfarina 2000 Spider Tributo Ferrari
1983 Alfa Romeo 33
1983 Peugeot 205
1984 Ferrari Testarossa
1987 Cadillac Allanté
1987 Ferrari F40
1987 Alfa Romeo 164
1987 Peugeot 405
1989 Ferrari Mythos
1992 Alfa Romeo GTV/Spider
1993 Ferrari F50
1993 Peugeot 306
1994 Fiat Coupé
1997 Peugeot 406 Coupé
1997 Ford Focus
1999 Mitsubishi Pajero
1999 Ferrari 360
2000 Daewoo Tacuma
2000 Ferrari 550 Barchetta
2002 Daewoo Nubira
2002 Ferrari Enzo
2003 Maserati Quattroporte
2005 Maserati Birdcage 75th
2006 Volvo C70
2006 Ferrari P4/5 by Pininfarina
2007 Ferrari 599 GTB Fiorano
2009 Ferrari 458 Italia
Pochylmy czoła przed tym wybitnym człowekiem. Pininfarina zmarł 3 lipca 2012 roku.
186
28
![Pamiętacie rajdy z jego udziałem? – Stratopolonez (Polonez 2500 Racing) - samochód wyścigowy[1] z umieszczonym centralnie silnikiem V6 o pojemności 2.4 l i mocy 260 KM (Silnik napędzał Ferrari Dino a także Lancię Stratos). Silnik ukryto pod mocno przerobionym nadwoziem Poloneza. Samochód osadzony był na ramie z Lancii Stratos. Silnik wyposażono w podciśnieniowy układ wydechowy co zwiększyło jego moc do 285 KM. W układzie chłodzenia wykorzystano elementy ciężarówki Star. Zawieszenie i hamulce pozostawiono bez zmian w stosunku do Lancii Stratos. Przednia maska i tylna klapa zostały wyposażone w wyloty powietrza poprawiające cyrkulację. Z boków samochodu, przed fabrycznymi wywietrznikami, w trójkątnych okienkach tylnych drzwi umieszczono wloty powietrza do komory silnika. We wnętrzu zastosowano trójramienną, sportową kierownicę i zmodyfikowaną deskę rozdzielczą. Co ciekawe w samochodzie nie zastosowano ani fabrycznego tylnego spojlera ani przednich spojlerów z rajdowego Poloneza 2000 grupy B. Stosowano jedynie nieduży spojler-kierownicę powietrza zwiększającego przepływ powietrza przez chłodnicę. Podczas pierwszego uruchomienia, ludzie mieszkający w pobliżu fabryki telefonowali na milicję "żeby uciszyć ten potworny hałas". Przed debiutem wyścigowym samochód nie przeszedł żadnych testów ani nawet ustawienia geometrii. Podczas pierwszego wyścigu Stratopolonez prowadzony przez Andrzeja Jaroszewicza wykonał aż trzy niekontrolowane obroty wokół własnej osi lecz mimo to wygrał.
W 1977 r. na trasę Rajdu Polskiego wyruszył Andrzej Jaroszewicz, syn premiera Jaroszewicza, prowadząc Lancię Stratos. Nie ukończył jednak rajdu rozbijając samochód na drzewie. Nadwozie nie nadawało się już do niczego, jednak z wypadku bez szwanku wyszedł silnik wraz z układem przeniesienia napędu. Elementy te trafiły do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO. W 1978 r. Dział Badań Specjalnych Ośrodka Badawczo Rozwojowego FSO w ramach programu badawczego otrzymał zadanie skonstruowania i zbudowania samochodu wyścigowego, Poloneza z silnikiem umieszczonym centralnie. W efekcie powstał samochód o niezależnym przednim zawieszeniu, z centralnie umieszczonym silnikiem, z chłodnicą od Stara i napędem na koła tylne. Podłogę Poloneza usunięto, wstawiając ramę z Lancii. By ograniczyć problemy z trakcją zastosowano tylne opony o szerokości 350 mm. Aby je zmieścić znacznie poszerzono tylne błotniki.](/uimages/services/motokiller/i18n/pl_PL/201205/1336550192_by_juras737.jpg?1336550228)
W 1977 r. na trasę Rajdu Polskiego wyruszył Andrzej Jaroszewicz, syn premiera Jaroszewicza, prowadząc Lancię Stratos. Nie ukończył jednak rajdu rozbijając samochód na drzewie. Nadwozie nie nadawało się już do niczego, jednak z wypadku bez szwanku wyszedł silnik wraz z układem przeniesienia napędu. Elementy te trafiły do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO. W 1978 r. Dział Badań Specjalnych Ośrodka Badawczo Rozwojowego FSO w ramach programu badawczego otrzymał zadanie skonstruowania i zbudowania samochodu wyścigowego, Poloneza z silnikiem umieszczonym centralnie. W efekcie powstał samochód o niezależnym przednim zawieszeniu, z centralnie umieszczonym silnikiem, z chłodnicą od Stara i napędem na koła tylne. Podłogę Poloneza usunięto, wstawiając ramę z Lancii. By ograniczyć problemy z trakcją zastosowano tylne opony o szerokości 350 mm. Aby je zmieścić znacznie poszerzono tylne błotniki.
81
7
20
Włoski projektant nadwozi Bertone musiał wziąć kredyt, żeby zrealizować i pokazać w roku 1970 na salonie samochodowym w Turynie koncepcyjny model swojego Stratosa. Autorem prototypu był wówczas 32-letni Marcello Gandini, znany z późniejszych projektów dla BMW (seria 5 - E12) i Lamborghini (Countach, Miura i Diablo). W roku następnym ukazał się model Stratos HF, w którym zastosowano silnik Ferrari V6. Zauważyła ten samochód firma Lancia i gdy w roku 1973 zaistniała potrzeba zbudowania 500 jego egzemplarzy dla uzyskania homologacji rajdowej, wynajęto firmę Bertone do wykonania tego zadania. W tym samym roku samochód Stratos odniósł pierwsze zwycięstwo w Rajdzie Firestone w Hiszpanii, ale prawdziwe sukcesy przyszły w roku następnym, już po zakończeniu produkcji dla celów homologacji, gdy model Stratos odniósł trzy kolejne zwycięstwa w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Samochód zawdzięczał te sukcesy swojej budowie. Miał stalową centralną konstrukcję klatkową z tylną ramą, na której był osadzony silnik i zawieszenie na kolumnach. Z przodu zastosowano wahacze.
22
Kierowcą był Andrzej Jaroszewicz. W roku 1977 na rajdzie roztrzaskał samochód na drzewie, uratowano tylko silnik...
22
Miłość do motoryzacji narodziła się w sercu Enzo już przed jego dziesiątymi urodzinami, gdy ojciec Alferdo zabrał go z bratem Dino na wyścig Coppa Florio. Rok później mały Ferrari pojechał już sam podziwiać kierowców na trasie z Modeny do Ferrary. W efekcie szybko zdecydował, że zostanie kierowca wyścigowym. To marzenie spełniło się tuż po zakończeniu pierwszej wojny światowej,
W 1916 roku w wyniku epidemii grypy zmarli Alfredo i Dino Ferrari, a Enzo tylko cudem uniknął śmierci. Pod koniec wojny powrócił do domu, ale rodzinna firma, która produkowała komponenty dla kolei i naprawiała samochody, znalazła się w opałach. Ostatecznie musiał szukać pracy gdzie indziej. Do Fiata go nie przyjęto i ostatecznie znalazł zatrudnienie w małej firmie CMN, z którą połączył także swoje sportowe zainteresowania. W tym czasie zdobył drugie miejsce w Targa Floro 1920 i wygrał kilka mniejszych wyścigów.
W 1923 roku ożenił się z tancerką Laurą Garell i z jej powodu zrezygnował ze startów i poświęcił się sprawom organizacyjnym. W 1929 roku założył stajnię Scuderia Ferrari, która aż do końca lat trzydziestych startowała na samochodach Alfa Romeo. Ferrari było już znana marką i spopularyzowane było jego logo. Jego pierwowzór Enzo otrzymał od matki asa włoskiego lotnika z pierwszej wojny światowej - Franceska Baracci. Umieścił go na żółtym tle (barwa Modeny), dodał inicjały SF, a więc Scuderia Ferrari. Natomiast typowa czerwień była włoską narodową barwą w wyścigach samochodowych.
W styczniu 1932 roku urodził mu się syn Alfredo, zwany Dino. Enzo posłał go do najlepszych szkół i marzył, by syn, utalentowany konstruktor, w przyszłości przejął stery firmy. W tym czasie Ferrari rozstał się z Alfa Romeo i po przerwie, spowodowanej drugą wojną światową, przez cztery lata przygotowywał się do kolejnego etapu w swoim życiu. W 1948 roku założył własną firmę produkującą samochody. Jej celem była produkcja zwykłych pojazdów, ale Ferrari starał sie tworzyć jak najlepsze auta wyścigowe.
W 1952 roku Enzo Ferrari wraz z Alberto Ascari po raz pierwszy w życiu został mistrzem świata Formuły 1. Od tego momentu kierowcy Ferrari na najwyższym stopniu podium stawali wielokrotnie. Lata pięćdziesiąte to także smutny wątek. W czerwcu 1956 roku na zanik mięśni zmarł Dino. od tego momentu Enzo nie zdejmował ani na chwilę czarnych okularów i na cześć syna nazwał jeden z najładniejszych i najsławniejszych modeli, którym było Ferrari Dino.
Enzo miał jeszcze jednego syna z nieślubnego związku, który urodził się w 1945 roku. Jednak jego związek z Pierem nie był już tak mocny jak z Dino.
Ferrari zwany II Commendatore i znany ze specyficznego sposobu kierowania firmą, od chwili śmierci Dino, jeszcze bardziej poświęcił się pracy. W tym czasie firma z Maranello przestawiła się na produkcję samochodów przeznaczonych do normalnego ruchu drogowego, a nie tylko do wyścigów. Enzo miał do swoich klientów odpowiedni stosunek i zawsze twierdził, że są to ludzie, którym nie zależy na perfekcyjnych własnościach jezdnych auta, ale na jak najdroższym produkcie. To jednak pozwalało mu na finansowanie stajni sportowej. Problemy finansowe pod koniec lat sześćdziesiątych, doprowadziły do jej sprzedaży koncernowi Fiat. Enzo zachował jednak swój wpływ aż do momentu swojej śmierci w 1988 roku.
10