Szukaj
Znalazłem 147 takich materiałów
Samochody klasy S miały bardzo skuteczne hamulce, przednie tarcze hamulcowe były wentylowane i we wszystkich modelach seryjnie stosowany był system antyblokujący ABS. Samochody o większych pojemnościach wyposażone były w zawieszenie hydropneumatyczne (Nivo). Budowane były także samochody o wydłużonym nadwoziu i wydłużonym o 14 cm rozstawie osi, pojazdy te oznaczano dodatkową literą L. Na eksport do Kanady i USA produkowano także auta z silnikami wysokoprężnymi.
W 1981 roku rozpoczęto produkcję modelu coupé (oznaczenie modelu C126), wtedy na końcu dodawano literę C. Jego luksusowy charakter podkreślało wyposażenie nadwozia. Należały do nich m.in. deska rozdzielcza wyłożona wysokiej jakości materiałami, w tym również skórą, barwione szyby okien, zabezpieczające przed nadmiernym nagrzewaniem się wnętrza, elektrycznie opuszczane szyby, centralnie – z miejsca kierowcy – blokowane drzwi, pokrywa bagażnika, klapka wlewu paliwa, elektrycznie ogrzewana szyba tylna, elektryczne fotele przednie i tylne z pamięcią, elektryczne zagłówki, telefon, ASR i inne. Dodatkowym wyposażeniem mogły być reflektory zaopatrzone w wycieraczki ze spryskiwaczami i elektrycznie ogrzewane fotele. Za dopłatą można było otrzymać klimatyzację oraz poduszkę powietrzną montowaną w piaście kierownicy i poduszkę powietrzną dla pasażera z przodu. Nadwozie pojazdów SEC stawiało jeszcze mniejszy opór powietrza, jego współczynnik wynosił Cx=0,34.
Samochód ten nie jest klasycznym przykładem auta supersportowego. Jest to kategoria GT, a nawet Super GT. Waży on 1,7 t, jest w pełni wyposażony (skóry, GPS, telefon w podłokietniku) lecz nawet z wszystkimi udogodnieniami ma on bardzo dobry stosunek masy do mocy, ponieważ wynosi on ponad 368 KM na tonę.
Silnik
Umieszczone wzdłużnie 5,4 l V8, dzięki umieszczonej centralnie śrubowej sprężarce Rootsa, poddany zabiegom oddziału sportowo-tuningowego Mercedesa - AMG - uzyskał 626 KM przy 6500 obr/min i moment obrotowy 780 Nm przy 3250 obr/min. Dzięki supersportowej pięciostopniowej automatycznej skrzyni biegów AMG, samochód (według oficjalnych danych) przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,8 s., do 200 km/h w 10,6 s., a do 300 km/h w 28,8 s. Prędkość maksymalna wynosi 336 km/h. Samochód ten w 100% spełnia normy czystości spalin Euro. Ma wyjątkowo krótkie rury wydechowe, co potęguje hałas, a ich ujście kończy się za przednimi kołami co nawiązuje stylistyką do protoplasty, Mercedesa 300 SL. Ma to jedną wadę - po uchyleniu okna czuć zapach niespalonego paliwa (tak twierdzą panowie z Top Gear). Wloty powietrza także nawiązują do Mercedesa 300 SL, ponieważ znajdują się z boku.
Zawieszenie i koła
Komfort jazdy zapewnia zawieszenie oparte na podwójnych poprzecznych wahaczach przy każdym kole zupełnie pozbawione elektroniki. W zamian wyposażone zostało w układ automatycznego resorowania i regulację poziomu tłumienia amortyzatorów. Dziewiętnastocalowe koła przenoszą moc na asfalt poprzez tylną oś. Hamulce kompozytowo-ceramiczne zapewniają ostre hamowanie. Samochód ze 100 km/h do 0 km/h hamuje na dystansie 33 metrów. Natomiast z 200 km/h do 0 km/h w dystansie mniejszym niż 70 m, przy czym tarcze hamulcowe bardzo silnie się grzeją, ponieważ działają na nie kolosalne siły, a takie osiągi zapewniają ośmiotłoczkowe zaciski szczęk z przodu i czterotłoczkowe z tyłu.
Elektronika
SLR ma elektronikę na bardzo wysokim poziomie. Mercedes zastosował w nim wszystkie swoje najnowsze zdobycze elektroniczne. Samochód jest wręcz naszpikowany elektroniką, znajdzie się ją nawet w hamulcach. Zastosowano tam znany z innych modeli Mercedesa elektroniczny układ SBC. Wspomaganie kierownicy charakteryzuje się trzema trybami pracy: przy awaryjnym hamowaniu, na mokrej nawierzchni i przy jeździe po łukach. Standardem było też zamontowanie takich układów jak ABS czy ESP, ale znajdziemy w nim też takie układy jak: SS (Soft Stop), dzięki któremu zawsze łagodnie się zatrzymujemy, SoA (Start off Assist) - ten system pomaga przy ruszaniu gdy auto stoi na wzniesieniu i TA (Tailback Assist) - dzięki temu systemowi auto ostrzega nas przed innymi autami stojącymi przed nami, na przykład w korkach. W światłach przednich zamontowano biksenony a z tyłu światła w technologii LED.
Nadwozie
Nadwozie wykonano z włókna węglowego - jest zarówno lekkie jak i wytrzymałe. Przy projektowaniu nadwozia korzystano z technologii jakie wykorzystuje się w F1. SLR wyposażono w ukryty spojler, który podnosi się przy prędkości 95 km/h zwiększając przyczepność i stabilność auta. Przy gwałtownym hamowaniu spojler przyjmuje funkcję hamulca aerodynamicznego, gdyż staje na sztorc pomagając w hamowaniu. Nadwozie cechuje się także charakterystycznym dla tego modelu "dziobem" ze znaczkiem Mercedesa. Na masce znajdują się wloty powietrza a tuż nad skrzelami znajduje się logo McLarena. Tył za to zdobi okazale prezentujący się napis SLR oraz wcześniej wspomniany dyskretny spojler. Drzwi także nawiązują do 300SLR, ponieważ otwierają się do góry i przy pełnym otwarciu ich kąt do podłoża wynosi 75 stopni.
Bezpieczeństwo
Kierowca Mercedesa może się czuć w pełni bezpiecznie nawet przy dużych prędkościach. Samochód zaprojektowano tak, aby w razie wypadku kierowca miał jak największe szanse na przeżycie. Samochód wyposażony jest w strefę kontrolowanego zgniotu, elektroniczne napinacze pasów, poduszki oraz kurtyny powietrzne. Aby nie wpaść w poślizg czuwa także ABS, a aby nie wypaść z drogi – ESP.
31 lat temu Maciej Stawowiak i Ryszard Żyszkowski jako pierwsza polska załoga zdobyli punkty w klasyfikacji generalnej Rajdowych Mistrzostw Świata. Dokonali tego podczas Rajdu Portugalii- "zabójcy samochodów", jadąc polskim Polonezem. Ich wyczyn udało się powtórzyć dopiero 29 lat później Krzysztofowi Hołowczycowi który zapunktował w WRC podczas Rajdu Polski jadąc Fordem Focusem RS-WRC.
FSO Polonez 2000 Rally debiutował w 1978 roku, w kilka miesięcy po oficjalnym rozpoczęciu produkcji seryjnego Poloneza 1500. Zaprojektowany w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych przy FSO którego dyrektorem był wówczas PRLowski playboy Andrzej "Czerwony Książę" Jaroszewicz. Swój światowy debiut samochód miał podczas Rallye Monte Carlo 1979 w którym wystartowały dwa wyczynowe Polonezy 2000 Rally pomalowane w barwy Wolf-Racing granat-czerwień oraz jeden zbliżony do seryjnego. Do końca rajdu Andrzej Jaroszewicz notował czasy w pierwszej 20tce, niestety próba ataku na pierwszą dziesiątkę skończyła się błędem i wypadkiem. Polonez Jaroszewicza uderzył w skałę i stracił koło. Mimo to okaleczony samochód dotarł do mety, poniósł jednak ciężkie straty.
Niestety były to już ostatnie chwile kiedy klasyczne tylnonapędowe samochody miały coś do powiedzenia, a przeciwko polskiemu auto sprzysięgło się wiele innych czynników. Zespół FSO wycofał się z WRC w 1983 roku z przyczyn finansowych (z braku funduszy i tak startował tylko w 2- 3 rajdach na sezon) lecz Polonez 2000 Rally i Turbo dominowały w bloku wschodnim aż do końca swej kariery, często bijąc sprowadzane z zachodu maszyny.
W zależności od wersji rajdowe Polonezy 2000 dysponowały mocą od 170 do 400KM. Kłowa skrzynia biegów pozwalała na błyskawiczną zmianę biegów bez użycia sprzęgła, zaś z czasem w nadwoziu coraz więcej elementów wykonywano z lekkich tworzyw. Na krótkich przełożeniach nawet 170 konny Polonez 2000 Rally przyspieszał od 0-100km/h w mniej niż 6 sekund. Samochód wykorzystywał m.in. zaciski i wentylowane tarcze hamulcowe z Porsche 911 RS.
W roku 78 nie posiadający jeszcze homologacji Polonez otrzymywał ostatnie numery startowe. Wbrew przepisom polscy sędziowie pozwalali rajdówce FSO startować wbrew kolejności przed najwolniejszymi autami ale i tak Polonez na odcinku wyprzedzał po kilkanaście samochodów. I w latach 80tych choć w Polsce pojawiały się szybkie zachodnie rajdówki, Polonez często dopędzał je na odcinkach.
Po zakończeniu kariery modeli 2000, FSO reprezentowały jeszcze A i Ngrupowe Polonezy 1600 "Gravel Champion" i 1.5C Turbo "Żelazny Deszcz" do roku 1990 kiedy zlikwidowano FSO SPORT. Fabryczna dokumentacja została zniszczona w 1990 bądź za rządów Daewoo które prowadziło politykę niszczenia wszelkich śladów intelektualnego potencjału fabryki.
Następcą Poloneza 2000 Rally i 2000 Turbo miał być FSO Oberek. Lżejszy, mocniejszy, krótszy, szerszy, z niezależnym zawieszeniem i centralnie umieszczonym silnikiem.
W roku 2009tym Piotr Zaleski wystartował 150 konną repliką Poloneza 2000Rally w historycznej edycji rajdu Monte Carlo. Na odcinkach wyprzedzał po kilkanaście samochodów, a podczas próby wyścigowej na lodowym torze uzyskał 9 czas pokonując m.in wiele Porsche 911.
W 2010tym roku Tomasz Myszkier dwa razy z rzędu na Polonezie 2000wygrał klasę HS podczas GSMP Sopot ,a w klasyfikacji generalnej pokonał wiele samochodów nowszej generacji, m.in. Escort Cosworth, BMW M3, Seat Leon Supercopa.
SILNIK
Pod maską znajdziemy 8-cylindrową jednostkę LS9 o pojemności 6,2 l (pochodzący z Chevroleta Corvette ZR1). Jednostka otrzymała sprężarkę mechaniczną Eaton, dzięki czemu moc maksymalna wynosi 647 KM (476 kW) a moment obrotowy 819 Nm. Daje to pewność, że samochód jeździ naprawdę tak dobrze jak wygląda.
KOŁA
19-calowe koła tworzą dodatkową przestrzeń dla wydatnie powiększonego układu hamulcowego. Na obręczach będących odlewem z metali lekkich założono opony o rozmiarze 255/30 R19 z przodu i 335/25 R20 z tyłu.
RAMA I NADWOZIE
Rama zaprojektowana z wykorzystaniem programów CATIA i SolidWorks, powstała z elementów aluminiowych oraz z włókien węglowych a także z rur z wysokowytrzymałej stali o zróżnicowanym przekroju. Nadwozie wykonane jest z kompozytów węglowych i kewlarowych.
HAMULCE CERAMICZNE
Hamulce ceramiczne coraz śmielej wkraczają do samochodów. W pojazdach z najwyższej półki ich stosowanie to niemal standard. Taki kompozyt ma ponadto świetne przewodnictwo cieplne i dużą pojemność cieplną (absorbuje dużo ciepła, ale szybko je odbiera i oddaje). Tarcze hamulców ceramicznych są o ok. 50% lżejsze od tradycyjnych stalowych. Poza samym zmniejszeniem ogólnej masy ma to także bardzo duży wpływ na moment bezwładności. Koła dużo łatwiej zmieniają szybkość obrotową, co jest szczególnie wyczuwalne na zakrętach, gdzie szybkości obrotowe poszczególnych kół się różnią.
Wysoka odporność na ścieranie sprawia, że hamulce ceramiczne wytrzymują nawet 300 tysięcy kilometrów normalnej eksploatacji i można przyjąć, że nie powinny być wymieniane przez cały okres życia samochodu, gdyż maksymalnie stracić mogą ok. 0,5 mm grubości. Kierowcy posiadający tego typu hamulce w swoich samochodach doceniają także świetne i powtarzalne wyczucie hamulca oraz niemal zupełny brak wibracji: nawet przy długim i ostrym hamowaniu.
KAMERA TERMOWIZYJNA
Nie od dziś wiadomo, że najsłabszym ogniwem samochodu jest jego kierowca. Dlatego też w przypadku naszego samochodu, elektronika wydatnie wspomaga spostrzegawczość kierowcy, uczulając go na obecność ludzi i zwierząt na drodze. Pojazd ma mianowicie zainstalowaną najnowszej generacji kamerę termowizyjną, która monitoruje przestrzeń kilkuset metrów przed samochodem. Ilekroć kamera zarejestruje obiekt o podwyższonej wobec otoczenia temperaturze, czyli przypuszczalnie człowieka lub zwierzę, kierowca będzie mógł dostrzec jasny i wyraźny obraz tego obiektu na wyświetlaczu umiejscowionym w środkowej konsoli na wysokości oczu kierowcy.
Z przodu drogę oświetla oczywiście bi-xenon (nie może być inaczej - po prostu nie wypada), z tyłu natomiast drapieżności dodają światła wykonane w technologii LED. Wnętrze jest przepięknie wykonane z najwyższej gatunkowo skóry, okraszone bardzo wysokiej jakości sprzętem audio, oraz nawigacją.
Osiągi pojazdu na razie nieznane. Ale patrząc na to cudeńko na pewno będą wyśmienite.