Szukaj
Znalazłem 142 takie materiały
![Encyklopedia:Mikrus MR-300 – Mikrus MR-300 – polski samochód osobowy o bardzo uproszczonej budowie produkowany w latach 1957-1960 przez WSK Mielec (nadwozie) we współpracy z WSK Rzeszów (silnik). Wyprodukowano 1728 sztuk.
Dane techniczne
silnik umieszczony poprzecznie z tyłu napędza koła tylne:
silnik benzynowy, dwusuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, umieszczony poprzecznie z tyłu
pojemność skokowa: 296 cm³
stopień sprężania: 6
średnica cylindra x skok tłoka: 58 x 56 [mm]
moc maks.: 14,5 KM (10,7 kW) przy 5100 obr./min
maksymalny moment obrotowy 19,6 Nm przy 3500 obr./min
gaźnik: Bing 1/26/54 lub Jikov 2926 lub Pegaz GM26
napęd:
dwutarczowe sprzęgło mokre na czopie wału korbowego
niesynchronizowana skrzynia biegów o przełożeniach I/II/III/IV/R: 3,96/2,21/1,32/0,93/3,34
przełożenie przekładni głównej: 2,26
instalacja elektryczna
dynamostarter 12V, 130/300W; typ LA2/12/1302R Bosch lub PR-1a ZWE Świdnica
akumulator 12V, 24Ah
nadwozie:samonośne,dwudrzwiowe,czteroosobowe
wymiary:długość: 3025 mm,szerokość: 1315 mm,wysokość: 1350 mm,rozstaw kół: 1025 mm,rozstaw osi: 1850 mm,pojemność bagażnika: 200 dm³,zbiornika paliwa: 27,5 dm³,rozmiar opon: 4,40 * 10,masa własna: 472 kg,ładowność: 228 kg
osiągi:
prędkość maksymalna: 90 km/h
średnica zawracania: 8 m
średnie zużycie paliwa: 5-5,8 (4-6) dm³/100 km](/uimages/services/motokiller/i18n/pl_PL/201205/1337287396_by_MatiG96.jpg?1337287815)
Dane techniczne
silnik umieszczony poprzecznie z tyłu napędza koła tylne:
silnik benzynowy, dwusuwowy, dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem, umieszczony poprzecznie z tyłu
pojemność skokowa: 296 cm³
stopień sprężania: 6
średnica cylindra x skok tłoka: 58 x 56 [mm]
moc maks.: 14,5 KM (10,7 kW) przy 5100 obr./min
maksymalny moment obrotowy 19,6 Nm przy 3500 obr./min
gaźnik: Bing 1/26/54 lub Jikov 2926 lub Pegaz GM26
napęd:
dwutarczowe sprzęgło mokre na czopie wału korbowego
niesynchronizowana skrzynia biegów o przełożeniach I/II/III/IV/R: 3,96/2,21/1,32/0,93/3,34
przełożenie przekładni głównej: 2,26
instalacja elektryczna
dynamostarter 12V, 130/300W; typ LA2/12/1302R Bosch lub PR-1a ZWE Świdnica
akumulator 12V, 24Ah
nadwozie:samonośne,dwudrzwiowe,czteroosobowe
wymiary:długość: 3025 mm,szerokość: 1315 mm,wysokość: 1350 mm,rozstaw kół: 1025 mm,rozstaw osi: 1850 mm,pojemność bagażnika: 200 dm³,zbiornika paliwa: 27,5 dm³,rozmiar opon: 4,40 * 10,masa własna: 472 kg,ładowność: 228 kg
osiągi:
prędkość maksymalna: 90 km/h
średnica zawracania: 8 m
średnie zużycie paliwa: 5-5,8 (4-6) dm³/100 km
19
- Cylinder 70 HEBO
- Gaźnik 21 mm dellorto
- Sprzegło Polini
- Wariator RMS
- Pasek RMS
- Sportowy moduł
- Płytki karbon wzmacniane :D
- Wał TOP RAICING
- Tłumik Laser x-pro ( Daje rade WYBEBESZONY )
86
Silnik:
K20 z Civic Type-R
Turbo w specyfikacji Full Race, Garrett
Kute tłoki CP, Korbowody Pauter, Tuleje Golden Eagle, Zwiększona pojemność do 2.2Litr
Sprężynki zaworowe TODA Racing, Szpilki głowicy ARP, Uszczelka pod głowice Cometic
Zawory 1mm większe Supertech
Układ paliwowy:
Wtryski RC 1000CC, listwa paliwowa AEM, Pompa paliwa Aeromotive A1000, Regulator paliwa Aeromotive, filtr paliwa Aeromotive, cały układ paliwowy zrobiony na nowo, zbrojone przewody większej średnicy, wyspawany zbiornik paliwa pod autem z blachy kwasoodpornej.
Układ dolotowy
Kolektor dolotowy RBC-JDM , Duża przepustnica 70mm Spoon , stożek HKS, dwa zawory upustowe HKS SSQV, turbo , Intercooler Full Race
Układ wydechowy
3 cale, kolektor wydechowy Full Race, końcowy tłumik karbonowy Megan Racing, wastegate Tial
Elektronika
Hondata Kpro, 3barowy map sensor, wskaźniki AEM AFR, boost controller, temp oleju itp STRI Racing, Lap timer AIM
Chłodzenie:
Chłodnica Koyo, wentylatory Spal, chłodnica oleju Greddy
Skrzynia biegów:
krótsze 4,5,6 bieg, zmienione przełożenie główne, szpera płytkowa, wymienione wszystkie łożyska,
Sprzęgło dwutarczowe Clutchmaster FX700, półosie na 1000 koni Driveshaftshop
Zawieszenie:
Gwint Tein super Street z EDFC (elektroniczna regulacja twardości), rozpórki Megan Racing, wahacze tylne Megan Racing, poduszki silnika Hasport, tuleje zawieszenia Energy Suspension
Hamulce:
Big brake kit D2 Racing przód i tył, ręczny hydrauliczny D2 Racing
Dodatki:
Vacuum box Golden Eagle, oil catch tank Cusco, Korek oleju Greddy
Chłodzenie IC – system NOS Highpower
Xenon, tylne lampy LED, ospoilerowanie i wiele wiele innych
nowe plastiki wnętrza, nowe listwy ozdobne, podświetlenie wnętrza bagażnika i podwozia na niebiesko
Wnętrze:
Fotel kubełkowy Recaro, cały środek obszyty alcantarą, kierownica Soarco, pasy Takata,
Koła:
Felgi 18” Tenzo Racing, opony Toyo R888
System Audio:
2 wzmacniacze BRAX 2400.2, 2 wzmacniacze Helix XXL, 2szt Brax Cap 1F, Sub Brax Matrix 10.1, 3way Brax matrix, Clarion HX-D2, Akumulator Hollywood, okablowanie Eagle-Cable, zabudowa bagażnika, panele custom. To tylko drobna część wszystkich modyfikacji.
Hamownia
wynik 709KM
51
Lekkie przeróbki z wyglądu.
A co do silnika to cylinder i tłok 80 głowica z powiększonymi kanałami sprzęgło wariator pasek rolki wariatora i sprężynki sprzęgła polini.
17
13
Silnik:
typ: czterosuw chłodzony powietrzem
liczba cylindrów: 2
układ: widlasty
pojemność skokowa: 995 cm³, średnica x skok tłoka: 83 x 92
stopień sprężania: 5:1
moc maksymalna przy obr/min: 22 KM przy 4000 obr/min
zasilanie: gaźnik Zenith MC 22
smarowanie: pompą mechaniczną z ręcznym wspomaganiem lub obiegową.
prądnica: Bosch RD lub Era RD 6V 45W
akumulator: ZAT Tudor 6V 20 Ah
zapłon bateryjny: rozdzielacz Bosch lub przerywacz Magnet z dwuiskrową cewką
Przeniesienie napędu:
Silnik – sprzęgło: skośne koła zębate
sprzęgło: wielotarczowe, mokre, sterowanie nożnie
skrzynia biegów: trzystopniowa z ręczną zmianą
napęd tylnego koła: łańcuch
Podwozie:
rama: podwójna, rurowa, zamknięta
zawieszenie przednie: widelec trapezowy typu HD
zawieszenie tylne: sztywne
hamulce: bębnowe, mechaniczne także na kole wózka
Wymiary:
długość z wózkiem: 2270 mm
szerokość z wózkiem: 800 mm
wysokość z wózkiem: 1135 mm
rozstaw osi: 1464 mm
Masy
masa bez wózka: 270 kg
masa z wózkiem: 375 kg
dopuszczalna masa całkowita: 655 kg
Pojemności
zbiornik paliwa: 20 l
zbiornik oleju: 3 l
Dane eksploatacyjne:
prędkość maksymalna: 100 km/h
zużycie paliwa: 7,5 l/100 km
zużycie oleju: 0,3 l/100 km
Inne:
główny konstruktor: inż. Zygmunt Okołów
konstruktor przyczepy bocznej: inż. Stanisław Panczakiewicz
wyprodukowano: ok. 3400 sztuk
cena: 4200 zł w 1935 r.
40
Typ: Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 16-zaworowy, 4-cylindrowy, rzędowy DOHC, nachylony pod kątem 31° od pionu
Pojemność: 599 cm3
Średnica × skok tłoka: 67 × 42,5 mm
Stopień sprężania: 12,0 : 1
Max. moc: 109 KM (80 kW) przy 12 500 obr. / min.
Max. moment obrotowy: 63 Nm przy 10 000 obr. / min.
Układ smarowania
Ilość oleju w silniku przy wymianie: 3,0 l
Ilość oleju przy wymianie z filtrem: 3,3 l
Olej: klasa lepkości SAE 10W40, klasa jakości API SF lub SG
Układ chłodzenia
Ilość płynu chłodzącego (chłodnica i silnik): 2,7 l
Zbiornik rezerwowy: 0,31 l
Układ paliwowy
Układ zasilania: Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI
Średnica gardzieli przepustnicy: 38 mm
Obroty na biegu jałowym: 1300 ± 100 obr. / min.
Pojemność zbiornika paliwa: 18 litrów (w tym 3,5 litra rezerwy)
Instalacja elektryczna
Rozrusznik: Elektryczny
Układ zapłonowy: Sterowany komputerowo cyfrowy tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem
Świeca zapłonowa: NGK IMR9A-9H (nr silnika do 2242873), NGK IMR9C-9H (nr silnika od 2242874), DENSO IUH27D
Pojemność akumulatora: 8,6 Ah - 12V
Układ napędowy
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe
Przełożenie wstępne: 1,822 (82 / 45)
Przełożenie końcowe: 2,875 (46 / 16)
Przełożenie biegu 1: 2,833 (34 / 12)
Przełożenie biegu 2: 2,062 (33 / 16)
Przełożenie biegu 3: 1,647 (28 / 17)
Przełożenie biegu 4: 1,421 (27 / 19)
Przełożenie biegu 5: 1,272 (28 / 22)
Przełożenie biegu 6: 1,173 (27 / 23)
Przeniesienie napędu: Łańcuch O-Ring #525
Zębatka przednia: 16 zębów
Zębatka tylna: 45 zębów / *46 zębów
Długość łańcucha: 108 ogniw
Luz łańcucha: 25 - 35 mm
Rama
Typ: Diamond - z dwiema zamkniętymi sekcjami, podwójna, aluminiowa
Podwozie
Wymiary (dł. × szer. × wys.): 2065 × 685 × 1135 mm
Rozstaw osi: 1390 mm
Wysokość siedzenia: 805 mm
Prześwit: 135 mm
Kąt wyprzedzenia: 24°
Wyprzedzenie: 96 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 171 kg / *170 kg
Zawieszenie
Przód: 43-milimetrowy widelec typu cartridge, skok 120mm
Tył: Układ Pro-Link z amortyzatorem gazowym i zewnętrznym zbiornikiem wyrównawczym, z regulacją napięcia wstępnego sprężyny, siły dobicia i odbicia, skok: 120 mm
Hamulce
Przód: Hydrauliczne podwójne tarczowe 296 x 4,5 mm, przeciwległe zaciski 4-tłoczkowe, pływające tarcze, klocki ze spieków metalicznych
Tył: Hydrauliczne tarczowe 220 x 5 mm, zacisk 1-tłoczkowy, klocki ze spieków metalicznych
Opony
Przód: 120/70 ZR17 M/C (58W)
Tył: 180/55 ZR17 M/C (73W)
Ciśnienie z przodu solo / z pasażerem: 2,5 / 2,5 bar
Ciśnienie z tyłu solo / z pasażerem: 2,9 / 2,9 bar
Koło przednie: 17M/C x MT3,50 3-szprychowy drążony odlew z aluminium
Koło tylne: 17M/C x MT5,50 3-szprychowy drążony odlew z aluminium
28
Producent : Dezamet
Miejsce produkcji : Nowa Dęba
Klasa motorynka
Silnik : Dezamet 023 (poj. 49,8 cm³) chłodzony powietrzem
Skrzynia biegów : 2 biegowa, sprzęgło mokre dwutarczowe
Długość : 1475 mm
Szerokość : 610 mm
Wysokość : 990 mm
Pojemność baku : 5 dm³
Masa własna : 52 kg
26
Od roku 1958 produkowana była wersja użytkowa modelu, pick-up. Powstały także odmiany specjalne Warszawy: radiowóz, ambulans/sanitarka, furgon, pocztylion oraz drezyna. W oparciu o podzespoły dedykowane dla Warszawy skonstruowano także samochody dostawcze: Żuka, Nysę oraz Tarpana. Ostatnia Warszawa zjechała z taśmy produkcyjnej 30 marca 1973 roku. Przyczyniło się do tego faktu wprowadzenie w 1967 następcy dla przestarzałego samochodu z FSO, Polskiego Fiata 125p. Przez cały okres produkcji powstało ogółem 254 471 egzemplarzy modelu, z czego 72 834 trafiło na eksport.
Zachęcam do poczytania obszernego materiału o Warszawach od M20 do 224. Znajdziesz go klikając tutaj
13
Modele europejskie
Na rynku europejskim pierwsze Subaru Impreza z silnikiem turbodoładowanym o pojemności skokowej 2 litrów pojawiło się w roku 1994 pod nazwą Subaru Impreza GT. Była to dostosowana do europejskich warunków i zasad ubezpieczeniowych wersja japońskiej Subaru Impreza WRX. Na przełomie lat 1994-1997 w wersji europejskiej klienci mieli do dyspozycji dwulitrowy silnik o mocy 208 KM. Oprócz mocy, mniejszej niż w japońskiej Imprezie WRX, Impreza Turbo miała twardsze od japońskiego odpowiednika zawieszenie (zmieniono amortyzatory i zastosowano grubsze stabilizatory).
Nadwozie zostało wyposażone w zintegrowany ze zderzakiem przednim głęboki spojler, z bardzo dużymi integralnymi reflektorami, tylną lotkę o zróżnicowanej wielkości, charakterystyczny dla konfiguracji silników Subaru chwyt powietrza do chłodnicy powietrza doładowującego na masce, dodatkowe (fabrycznie zaślepione) otwory wentylujące komorę silnika i listwy boczne.
W roku 1997 firma wprowadziła na rynek silnik o mocy 211 KM, który pozwalał osiągnąć 100 km/h w 6 sekund. Model ten posiadał też zmodyfikowane w stosunku do poprzednika nadwozie. Zaostrzono nieco linie przodu zmieniając m.in. maskę, reflektory przednie, atrapę chłodnicy. We wnętrzu dodano nowe fotele kubełkowe i inną tapicerkę. W 1998 roku ponownie zmodyfikowano wygląd. Dodano białe wskaźniki i cyfrowy licznik przebiegu, kierownicę marki MOMO, montowano 16 calowe, aluminiowe koła. W roku 1999 zwiększono moc silnika do 218 KM oraz dodano do wersji turbo nowe, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe współpracujące z tarczami o powiększonej średnicy. Jako wyposażenie dodatkowe dostępne były nowe spojlery przedni oraz tylny, wyprodukowane przez firmę Prodrive. Pojawiły się też lusterka w kolorze nadwozia, zaś reflektory przeciwmgłowe i główne zostały ukryte za kloszami z gładkiego szkła, nadającego auto nieco bardziej nowoczesny wygląd. Pojawiły się też egzemplarze fabrycznie pozbawione systemu klimatyzacji, ABS i poduszek powietrznych, ułatwiające niezależnym zespołom budowę samochodu rajdowego.
Subaru Impreza WRC w specyfikacji z 2000 roku
W czasie, gdy Impreza pierwszej generacji oferowana była na rynku europejskim, pojawiło się kilka wersji specjalnych tego auta. Pierwszą z nich był model McRae Special Edition, wyprodukowany w 1995 r. dla uczczenia dokonań Colina McRae podczas rajdu RAC. Kolejnym modelem była Impreza Catalunya (okazją było zdobycie przez zespół Subaru tytułu Mistrza Świata Producentów). W roku 1998, dla uczczenia trzeciego z rzędu tytułu Mistrza Świata Prodcuentów, Subaru wypuściło model Impreza Terzo (wł. "trzeci"). Kolejnym modelem specjalnym był RB5 ("Richard Burns 5" - z takim numerem ten kierowca rajdowych Mistrzostw Świata jeździł w barwach Subaru). Co ciekawe, wszystkie te modele nie różniły się niczym poza ozdobnikami od powszechnie dostępnych - jedynie do wersji RB5 można było zamówić pakiet WR, podnoszący moc silnika do 240 KM. Dopiero Impreza P1, zbudowana w 1999 na bazie dwudrzwiowego sedana przez firmę Prodrive na zamówienie importera - Subaru (UK) Limited, miała silnik o mocy 280 KM oraz liczne usprawnienia (dostosowane do szybkiej jazdy po krętych i wyboistych drogach zawieszenie, wzmocnione hamulce), które nadawały jej charakter prawdziwej edycji specjalnej.
Modele japońskie
Poza odpowiednikami wersji europejskich, Subaru oferowało w Japonii Imprezy niedostępne w Europie i USA. Różnice ujawniają się przede wszystkim w autach z silnikami turbodoładowanymi. W przeciwieństwie do wersji europejskich, rozwijały one moc od 250 do 280 KM. Również tylko dla rynku japońskiego zarezerwowano wersje STI (Subaru Tecnica International), które poddane były fabrycznemu tuningowi. Modele STI, produkowane przez sześć generacji, wykazują się zmienionymi elementami osprzętu silnika, usportowionym zawieszeniem i hamulcami. Auta oznaczane jako STI Type-R bazowały na dwudrzwiowej karoserii Imprezy, i dzięki niewielkiej masie własnej, centralnemu mechanizmowi różnicowemu o regulowanej sile spięcia osi oraz silnikowi o dużym momencie obrotowym wykazywały się osiągami na miarę supersamochodów (przyspieszenie do 100 km/h w mniej niż 5 sekund). Interesującym modelem Imprezy, który mógł przyspieszyć prace nad SUV-em Forester była Impreza Gravel Express. Była to uterenowiona podwyższona, turbodoładowana Impreza kombi, z dodatkowymi rurowymi zabezpieczeniami przodu i tyłu auta, oraz szerokimi ochronnymi listwami na drzwiach.
Wśród aut przeznaczonych na rynek japoński pojawiło się wiele modeli specjalnych, wyprodukowanych w krótkich seriach. Były to wspomniany STI Type-R, przeznaczony wyłącznie do budowania na jego bazie samochodów rajdowych model WRX RA, pozbawiony materiałów wygłuszających i wyprodukowany z cieńszej blachy, z odsłoniętymi miejscami mocowania klatki bezpieczeństwa, WRX RA-STI będący jego wersją z najmocniejszym dostępnym seryjnie silnikiem, oraz kultowy model STi 22B. Ten ostatni, wyprodukowany w 401 egzemplarzach, charakteryzował się silnikiem o pojemności 2,2 l i mocy szacowanej na ponad 380 KM, poszerzonym dwudrzwiowym nadwoziem i wyczynowym zawieszeniem wyprodukowanym przez niemiecką firmę Bilstein. STi 22B uznawany jest za szczytowe osiągnięcie w rozwoju platformy GC.
Modele amerykańskie
W Stanach Zjednoczonych największą popularnością cieszyły się najtańsze wersje typu GC, napędzane silnikiem 1.6l. Typ GC nie był oferowany w USA z silnikami turbodoładowanymi, ze względu na niemożność spełnienia przez te silniki kalifornijskich norm emisji substancji szkodliwych w spalinach. Częstą praktyką kupujących była rezygnacja z napędu na 4 koła na rzecz tańszych wersji z napędem na przednią oś. Stosunkowo popularna była również wersja dwudrzwiowa. Wraz z sukcesami w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata, Subaru wprowadzało na rynek amerykański mocniejsze wersje silnikowe, w tym wolnossący, 160-konny silnik o pojemności 2.2 litra, do dziś stosowany w różnych pojazdach tej marki. Odpowiednikiem japońskiego "Gravel Express" była wyprodukowana w niewielkiej ilości na rynek amerykański Impreza Outback - jednak również ten model pozbawiono silnika turbo. Dobra sprzedaż dwudrzwiowego sedana oznaczonego jako Impreza RS, do złudzenia przypominającego japońską, sportową wersję Type-R (jednak bez turbosprężarki) była powodem, dla którego Subaru zdecydowało się wprowadzić na rynek amerykański silniki turbodoładowane po wyposażeniu ich w dodatkowe katalizatory. Nastąpiło to wraz z pojawieniem się nowej generacji nadwozia Imprezy.
52