Szukaj
Znalazłem 157 takich materiałów
25
Przekrój turbosprężarki VGT przedstawiono na rysunku. Rolę kierownic strumienia spalin pełnią ruchome łopatki, a ich kąt nachylenia zmienia się poprzez kątowy obrót ruchomego pierścienia, na którym są osadzone łopatki. Spaliny dostają się kanałem (1) na łopatki turbiny. Podciśnienie w kolektorze ssącym (wytwarzane przez sprężarkę) działa na membranę siłownika¹ (9). Poprzez cięgno (4) zostaje obrócony pierścień sterujący (6), który zmienia kąt ustawienia łopatek (8) kierujących strugę spalin na turbinę (2). Położenie łopatek kierujących jest zależne od ciśnienia doładowania. Podczas pracy silnika z małą prędkością obrotową, łopatki zostają ustawione w położeniu zmniejszającym przekrój przepływu powietrza, które płynąc prędzej rozpędza turbinę do większej prędkości (rys. 1a i 2b). Dzięki temu silnik osiąga większą moc już w dolnym zakresie jego prędkości obrotowej. Gdy silnik pracuje z dużą prędkością obrotową, ciśnienie doładowania nie może być przekroczone i dlatego łopatki zostają ustawione w położeniu zwiększającym średnicę przekroju (rys. 1b i 2a). Przekrój przepływu jest na tyle zwiększony, aby przepływające powietrze napędzało koło turbiny tylko do wymaganej prędkości.
Istnieją również turbosprężarki VGT, w których zamiast regulowanych łopatek kierownicy stosuje się pierścień przesuwny, przysłaniający wlot spalin na łopatki kierownicy.
Pierwsze próby ze sprężarką VGT podjęła Honda w 1980 r. w modelu Legend Wing Turbo. Jednak pierwszym samochodem wyposażonym w turbosprężarkę VNT-25 Garret i skierowanym w 1989 r. do produkcji seryjnej (powstało tylko 500 egzemplarzy) był Shelby CSX-VNT z silnikiem 2.2L Chryslera. W Europie turbosprężarka o zmiennej geometrii pojawiła się po raz pierwszy w 1992 r. w modelu Peugeot 405 T16 z silnikiem 2.0 16V, który został wypuszczony w liczbie 1046 egzemplarzy. Swoją popularność turbosprężarki VTG zawdzięczają silnikom TDI koncernu VW, gdzie zaczęto je stosować od 1996 r. Chociaż technologia VTG jest już powszechnie stosowana w silnikach wysokoprężnych, to była ignorowana w silnikach benzynowych. Wynikało to z tego, że spaliny silników benzynowych mogą osiągnąć temperatury do 950°C w porównaniu do 700-800°C panujących w silnikach Diesla. A to sprawiało trudności w doborze materiałów na łopatki turbiny i w zachowaniu odpowiednich tolerancji, zwłaszcza w odniesieniu do ruchomych elementów. Konstruktorom udało się uporać z tym problemem dopiero w 2006 r. w silniku Porsche 911 (997) Turbo, dzięki metodom obliczeniowym i materiałom przejętym z lotnictwa. Dokładny skład tych ostatnich pozostaje tajemnicą firmy, wiadomo jednak, że na łopatki kierownicy użyto m.in. odpornego na wysokie temperatury stopu niklu.
Ponadto, z uwagi na większą ilość ruchomych elementów, turbosprężarki te są bardziej wrażliwe na zanieczyszczony(stary) olej a przy okazji remontu/wymiany bardziej kosztowne.
¹ - w nowszych układach stosuje się silniki krokowe sterowane komputerem co daje większą precyzję w regulacji obrotów turbo. Przykład na obrazku gdzie widać turbinę zastosowaną w silniku Audi 3.0 V6 TDI.
83
Co gorsza, sam system oznaczeń tych właściwości jest na tyle skomplikowany, że generalnie nikt poza fachowcami nie jest w stanie ich wyjaśnić "z głowy".
Zobaczmy więc, co w tematyce olejów jest prawdą, a co - mitem.
Czarny kolor oleju oznacza jego zużycie. Mit
Olej zmienia kolor już po kilkuset kilometrach przebiegu, szybciej w silnikach wysokoprężnych, na skutek mieszania się cząsteczek sadzy z olejem. Nie oznacza to, że olej już jest zużyty.
Wybierając olej wystarczy zwracać uwagę na jego typ (mineralny/półsyntetyczny/synetyczny). Mit
Równie istotna, jak typ oleju jest klasa jakości (parametr ACEA lub API) oraz klasa lepkości (SAE). To tymi parametrami olej musi być dopasowany do zaleceń producenta samochodu. To czy olej jest mineralny, półsyntetyczny czy syntetyczny to rzecz wtórna, chociaż również istotna.
Lepiej zmieniać olej częściej niż zaleca producent. Fakt
Producenci samochodów ze względów ekologicznych i ekonomicznych wydłużają okresy między wymianami nawet do 30 tys. km, ponadto część nowych pojazdów ma wskaźniki zużycia oleju, które informują kierowcę o konieczności wymiany. Mimo wszystko, nie warto czekać do 30 tys. km. Skrócenie interwału między wymianami o połowę do 10-15 tys. km będzie rozsądnym zachowaniem i powinno znacząco poprawić trwałość jednostki napędowej.
Oczywiście nie warto też przesadzać i zmieniać oleju znacznie częściej.
Czym różnią się oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne?
Składem i właściwościami smarnymi i chemicznymi. Nie wdając się w szczegóły technologiczne (czy przeciętnego kierowcę może interesować to jest Poly-Alfa-Olefin?) ograniczmy się do stwierdzenia, że oleje syntetyczne spełniają wyższe normy jakościowe i dłużej zachowują swoje początkowe właściwości smarne. Lepiej także zachowują się podczas eksploatacji w temperaturach bardzo niskich i bardzo wysokich.
Ubytki oleju należy uzupełnić tym samym olejem. Mit
Oleje silnikowe są mieszalne, więc poziom można uzupełnić dowolnym innym olejem. Warto jednak zwrócić uwagę, by parametry jakościowo-lepkościowe były zachowane. Oczywiście jeśli mamy możliwość uzupełnienia ubytki takim olejem, jaki jest w silniku, to warto tak postąpić.
Nie można przechodzić z oleju mineralnego na syntetyczny. Fakt, chociaż nie do końca.
Generalnie w starych silnikach z dużymi przebiegami lepiej nie eksperymentować i zostać przy tym typie oleju, który jest stosowany. Wymiana oleju mineralnego na syntetyczny (np. Castrol Edge 5W-30) w mocno wyeksploatowanym silniku może, ale nie musi skutkować wypłukaniem nagarów i rozszczelnieniem silnika oraz zatkaniem kanalików smarnych. Jeśli jednak komuś zależy na zmianie, może spróbować zastosować przejściowo olej półsyntetyczny lub specjalne preparaty do płukania silnika. Wszystko zależy od stanu konkretnej jednostki napędowej, a więc każdy przypadek należy rozpatrywać indywidualnie, nie da się podać jednej uniwersalnej metody postępowania.
Stary silnik powinien być eksploatowany na oleju mineralnym. Mit
Nigdzie nie jest powiedziane, że w silniku o dużym przebiegu trzeba używać oleju mineralnego. Jeśli od początku stosowano olej systetyczny, a ubytki nie są zbyt duże, nie należy zmieniać typu oleju.
Silnik zużywający litr oleju na 1000 km kwalifikuje się do remontu. Fakt, ale nie do końca
Jeśli sięgniemy po instrukcję obsługi nowego samochodu, to znajdziemy w niej zapis, że silnik może zużywać do 1 l oleju na 1000 km! Szokujące? Owszem. To przecież oznacza, że na dystansie 10 tys. km, czyli od wymiany do wymiany silnik spali 10 litrów oleju, a pojemność układu olejowego w zależności od modelu samochodu waha się w granicach 3-5 litrów. A więc po co wtedy wymieniać olej?
W rzeczywistości silnik, który spala takie ilości oleju kwalifikuje się do remontu. Wbrew temu, co twierdzą producenci.
Niektóre sprawne silniki zużywają olej. Fakt
Dotyczy to w szczególności silników z doładowaniem oraz wolnossących, ale wysilonych. Nie bez znaczenia jest również styl jazdy kierowcy - częste korzystanie z wysokich obrotów i pełnej mocy skutkuje zwiększonym zużyciem oleju.
W praktyce jeśli od wymiany do wymiany (10-15 tys. km) nie wlewamy więcej niż 1 l oleju, nie ma się czym martwić.
Eksploatacja z minimalnym dopuszczonym poziomem oleju jest szkodliwa dla silnika. Fakt
Między minimum a maksimum na bagnecie mieści się między 0,5 do 1 l oleju, zwykle to jest około 20 proc. pojemności układu olejowego. Taki ubytek może odbić się na jakości smarowania, dlatego lepiej nie dopuszczać do spadku poziomu poniżej połowy dopuszczalnych "widełek".
Warto wiedzieć, że nie należy również przesadzać w drugą stronę. Zbyt wysoki poziom oleju może skutkować zbyt wysokim ciśnieniem w układzie, a tego mogą nie wytrzymać uszczelnienia. To proszenie się o kłopoty...
Olej w samochodzie, który stoi nie wymaga wymiany. Mit
Olej w silniku, który używany jest sporadycznie należy wymieniać przy mniejszym przebiegu niż zwykle. Kontakt z powietrzem powoduje bowiem, że olej również się zużywa, dodatkowo eksploatacja na krótkich odcinkach, gdy silnik jest niedogrzany jest dla oleju wyższym wyzwaniem. Dlatego przyjmuje się, że olej trzeba wymienić przynajmniej raz w roku, nawet jeśli przebieg wynosi 5 tys. km albo mniej. Kluczem wtedy staje się bowiem czas nie przebieg.
Z tego samego powodu delikatna, ostrożna jazda nie ma znaczenia dla żywotności oleju.
Olej wpływa na poziom zużycia paliwa. Fakt
Oleje mineralne stawiają jednostce napędowej nieco większy opór, więc zużycie paliwa może być wyższe. Są to jednak tak niewielkie wartości, że aż trudno mierzalne.
Ten sam olej można wlewać do silników benzynowych i diesla. Fakt
Oleje generalnie można stosować w obu typach silników. Warto jedynie sprawdzić czy producent nie wymaga stosowania szczególnego typu oleju, np. ze względu na filtr DPF (np. Castrol EDGE Professional LongLife III 5W-30).
To czy, dany olej nadaje się do silnika benzynowego lub diesla sprawdzimy również na etykiecie.
Istnieją oleje przeznaczone do konkretnych silników. Fakt
Np. Castrol od lat współpracuje z czołowymi producentami samochodów, co pozwala na opracowanie olejów dopasowanych do potrzeb konkretnych jednostek napędowych. Produkty Castrol Professional jako jedyne środki smarne są zatwierdzone i rekomendowane aż przez Volkswagena, Audi, Seata, Skodę, BMW, Mini, Jaguara, Land Rovera i Forda.
106
Dla mnie to cotygodniowe spoty, niesamowita atmosfera, oznaczenia zrozumiałe tylko przez Hondziarzy, godziny w garażu, mnóstwo pieniędzy i serce włożone w samochód, który daje więcej przyjemności niż niejedna kobieta.
80
27
Multiair opiera się na mechanizmie wstawionym pomiędzy wałem krzywkowym a trzonem zaworu. Mechanizm składa się z tulejki z zaworem elektrycznie otwieranym, wypełnioną olejem hydraulicznym, z tłokami po obu stronach. Przy zamkniętym zaworze elektrycznym, tłok (górny) napychany przez wał krzywkowy powoduje odpowiednie wypychanie dolnego tłoku za pośrednictwem oleju, popychając również trzon zaworu, otwierając zawór w cylindrze. Zaś otwarty zawór (elektryczny) wypuszcza olej z tulejki, przy czym dolny tłok się nie rusza a zawór w cylindrze się nie otwiera. Zamykanie i otwieranie tego zaworu razem z odpowiednim wałkiem krzywkowym umożliwia więc tworzenie dowolnego profilu otwierania i zamykania zaworów silnikowych oraz ich optymalnego szeregowania.
Przy tym rozwiązaniu, przepustnica już nie jest potrzebna gdyż opóźnienie otwierania lub wczesne zamykanie zaworów ssących, reguluje ilość powietrza wpuszczonego do silnika.
Dzięki tej technologii ciśnienie powietrza w komorze wlotowej jest zawsze jednakowe, co powoduje uzyskanie lepszego momentu obrotowego.
Silnik tłokowy ma zmienne potrzeby oddechowe, które są związane z prędkością obrotową. Przy pierwszym suwie, zawór ssący otwiera się przy górnym martwym punkcie (GMP) i zamyka się przy dolnym martwym punkcie (DMP). Przy wolnych obrotach to zamykanie i otwieranie zaworów staje się blisko GMP i DMP. Przy szybkich obrotach takie szeregowanie powoduje wielkie zmniejszenie ilości ssanego powietrza: tłok próbuje szybciej ssać przez ograniczonej wielkości otwór zaworu ssącego. Przy takich prędkościach, powietrze które zostaje wciągane do cylindra otrzymuje inercję (czy bezwładność) i zmiana szeregowania zaworów ssących do późniejszego zamknięcia - do nawet parę-naście stopni po DMP - umożliwia zassanie większej masy powietrza: powietrze dalej jest wciągane do cylindra, nawet gdy tłok już zaczyna ruszać w górę. Podobnie, pod koniec czwartego suwu, gdy zawór wylotowy się otwiera, inercja gazów wylotowych spowoduje podciśnienie w cylindrze, które może być wykorzystane do wczesnego wciągania świeżego powietrza z kanału dolotowego, zwiększając czas ssania i masę powietrza ssanego.
Silniki MultiAir skutkują zwiększeniem mocy (do 10%), momentu obrotowego (do 15%) przy mniejszym zużyciu paliwa (do 10%) oraz zmniejszeniem ilości emisji spalin (do 10%) w porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Silnik uporządkowany w system MultiAir płynniej pracuje w niskich temperaturach, ma bardziej płaski profil momentu obrotowego co zapobiega trzęsieniu silnika podczas gaszenia.
Multiair został opatentowany przez firmę Fiat w 2002 r. i wprowadzony na rynek w 2009 r.
26
21
24
Podwozie: z kompozytu włókna węglowego o strukturze plastra miodu
Przekładnia: podłużna półautomatyczna elektronicznie kontrolowana sekwencyjna skrzynia biegów Ferrari typu quick-shift, dyferencjał z ograniczonym poślizgiem, 7 biegów + wsteczny
Hamulce: Wentylowane tarcze hamulcowe Brembo z włókna węglowego
Zawieszenie: niezależne, popychacze aktywujące sprężyny skrętne z przodu i z tyłu
Koła: 13-calowe OZ z przodu i z tyłu
Opony: Pirelli P Zero (slick)
Paliwo: Shell V-Power
Olej: Shell Helix Ultra
Waga: 640 kg z wodą, olejem i kierowcą
24
Lewa w górę!
163