Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation

    • Wiem, że lubicie auta i silniki w przekroju

    Wiem, że lubicie auta i silniki w przekroju – Silnik Fiata Pandy, Bravo oraz Alfy Romeo MiTo 1.4 "MultiAir" Multiair opiera się na mechanizmie wstawionym pomiędzy wałem krzywkowym a trzonem zaworu. Mechanizm składa się z tulejki z zaworem elektrycznie otwieranym, wypełnioną olejem hydraulicznym, z tłokami po obu stronach. Przy zamkniętym zaworze elektrycznym, tłok (górny) napychany przez wał krzywkowy powoduje odpowiednie wypychanie dolnego tłoku za pośrednictwem oleju, popychając również trzon zaworu, otwierając zawór w cylindrze. Zaś otwarty zawór (elektryczny) wypuszcza olej z tulejki, przy czym dolny tłok się nie rusza a zawór w cylindrze się nie otwiera. Zamykanie i otwieranie tego zaworu razem z odpowiednim wałkiem krzywkowym umożliwia więc tworzenie dowolnego profilu otwierania i zamykania zaworów silnikowych oraz ich optymalnego szeregowania. Przy tym rozwiązaniu, przepustnica już nie jest potrzebna gdyż opóźnienie otwierania lub wczesne zamykanie zaworów ssących, reguluje ilość powietrza wpuszczonego do silnika. Dzięki tej technologii ciśnienie powietrza w komorze wlotowej jest zawsze jednakowe, co powoduje uzyskanie lepszego momentu obrotowego. Silnik tłokowy ma zmienne potrzeby oddechowe, które są związane z prędkością obrotową. Przy pierwszym suwie, zawór ssący otwiera się przy górnym martwym punkcie (GMP) i zamyka się przy dolnym martwym punkcie (DMP). Przy wolnych obrotach to zamykanie i otwieranie zaworów staje się blisko GMP i DMP. Przy szybkich obrotach takie szeregowanie powoduje wielkie zmniejszenie ilości ssanego powietrza: tłok próbuje szybciej ssać przez ograniczonej wielkości otwór zaworu ssącego. Przy takich prędkościach, powietrze które zostaje wciągane do cylindra otrzymuje inercję (czy bezwładność) i zmiana szeregowania zaworów ssących do późniejszego zamknięcia - do nawet parę-naście stopni po DMP - umożliwia zassanie większej masy powietrza: powietrze dalej jest wciągane do cylindra, nawet gdy tłok już zaczyna ruszać w górę. Podobnie, pod koniec czwartego suwu, gdy zawór wylotowy się otwiera, inercja gazów wylotowych spowoduje podciśnienie w cylindrze, które może być wykorzystane do wczesnego wciągania świeżego powietrza z kanału dolotowego, zwiększając czas ssania i masę powietrza ssanego. Silniki MultiAir skutkują zwiększeniem mocy (do 10%), momentu obrotowego (do 15%) przy mniejszym zużyciu paliwa (do 10%) oraz zmniejszeniem ilości emisji spalin (do 10%) w porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Silnik uporządkowany w system MultiAir płynniej pracuje w niskich temperaturach, ma bardziej płaski profil momentu obrotowego co zapobiega trzęsieniu silnika podczas gaszenia. Multiair został opatentowany przez firmę Fiat w 2002 r. i wprowadzony na rynek w 2009 r.
    Silnik Fiata Pandy, Bravo oraz Alfy Romeo MiTo 1.4 "MultiAir"

    Multiair opiera się na mechanizmie wstawionym pomiędzy wałem krzywkowym a trzonem zaworu. Mechanizm składa się z tulejki z zaworem elektrycznie otwieranym, wypełnioną olejem hydraulicznym, z tłokami po obu stronach. Przy zamkniętym zaworze elektrycznym, tłok (górny) napychany przez wał krzywkowy powoduje odpowiednie wypychanie dolnego tłoku za pośrednictwem oleju, popychając również trzon zaworu, otwierając zawór w cylindrze. Zaś otwarty zawór (elektryczny) wypuszcza olej z tulejki, przy czym dolny tłok się nie rusza a zawór w cylindrze się nie otwiera. Zamykanie i otwieranie tego zaworu razem z odpowiednim wałkiem krzywkowym umożliwia więc tworzenie dowolnego profilu otwierania i zamykania zaworów silnikowych oraz ich optymalnego szeregowania.
    Przy tym rozwiązaniu, przepustnica już nie jest potrzebna gdyż opóźnienie otwierania lub wczesne zamykanie zaworów ssących, reguluje ilość powietrza wpuszczonego do silnika.
    Dzięki tej technologii ciśnienie powietrza w komorze wlotowej jest zawsze jednakowe, co powoduje uzyskanie lepszego momentu obrotowego.

    Silnik tłokowy ma zmienne potrzeby oddechowe, które są związane z prędkością obrotową. Przy pierwszym suwie, zawór ssący otwiera się przy górnym martwym punkcie (GMP) i zamyka się przy dolnym martwym punkcie (DMP). Przy wolnych obrotach to zamykanie i otwieranie zaworów staje się blisko GMP i DMP. Przy szybkich obrotach takie szeregowanie powoduje wielkie zmniejszenie ilości ssanego powietrza: tłok próbuje szybciej ssać przez ograniczonej wielkości otwór zaworu ssącego. Przy takich prędkościach, powietrze które zostaje wciągane do cylindra otrzymuje inercję (czy bezwładność) i zmiana szeregowania zaworów ssących do późniejszego zamknięcia - do nawet parę-naście stopni po DMP - umożliwia zassanie większej masy powietrza: powietrze dalej jest wciągane do cylindra, nawet gdy tłok już zaczyna ruszać w górę. Podobnie, pod koniec czwartego suwu, gdy zawór wylotowy się otwiera, inercja gazów wylotowych spowoduje podciśnienie w cylindrze, które może być wykorzystane do wczesnego wciągania świeżego powietrza z kanału dolotowego, zwiększając czas ssania i masę powietrza ssanego.

    Silniki MultiAir skutkują zwiększeniem mocy (do 10%), momentu obrotowego (do 15%) przy mniejszym zużyciu paliwa (do 10%) oraz zmniejszeniem ilości emisji spalin (do 10%) w porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Silnik uporządkowany w system MultiAir płynniej pracuje w niskich temperaturach, ma bardziej płaski profil momentu obrotowego co zapobiega trzęsieniu silnika podczas gaszenia.

    Multiair został opatentowany przez firmę Fiat w 2002 r. i wprowadzony na rynek w 2009 r.
    9 marca 2013, 7:45 przez DaN0 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Głosów
    28
    (w tym negatywnych:
    2
    )
    jest moc
    26
    Zobacz następny

    Komentarze

    Momencik, trwa ładowanie komentarzy   ładowanie…