Szukaj
Znalazłem 137 takich materiałów
Jednak z pewnością muszą być bardzo szybkie, wściekle zadziorne, prowadzić się niczym gokart i dziko stymulować wydzielanie adrenaliny przez nadnercza. I to na tyle. Reszta się nie liczy.
Honda od wielu już lat buduje samochody, które umiejętnie podnoszą ciśnienie krwi. Jednak bez wątpienia jednym z najbardziej spektakularnych modeli w dorobku marki jest model Prelude.
Powstał on na bazie modelu Civic drugiej generacji i po raz pierwszy ujrzał światło dzienne pod koniec listopada 1978 roku. Druga generacja auta, debiutująca w 1982 roku, najbardziej popularna pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy, była preludium do tego, co miało nastąpić 5 lat później. W 1987 roku na rynku pojawiła się trzecia, najbardziej nowatorska i spektakularna generacja modelu.
Honda Prelude trzeciej generacji była kwintesencją auta sportowego. Sportowe, przesycone dynamizmem dwudrzwiowe nadwozie tego stylowego coupe prezentowało się nadspodziewanie atrakcyjnie i agresywnie zarazem. Absurdalnie nisko poprowadzona linia maski, niemal nachodząca na krawędź subtelnie wyeksponowanych nadkoli, charakterem nawiązywała do najbardziej sportowych włoskich aut. Kanciaste reflektory przednie na wzór aut Ferrari chowały się w czeluściach płaskiej maski, gdy zachodziła takowa potrzeba. Potężna powierzchnia przeszklona, atrakcyjne wzory aluminiowych felg oraz drapieżnie wykończony „zadek” auta umiejętnie dopełniały całości – auto mogło się podobać i się podobało (w latach 1988 – 1991 sprzedano łącznie niemal 161 tys. egzemplarzy modelu).
Jednak to czym samochód sportowy urzeka najbardziej zwykle schowane jest pod maską (albo pod karoserią). W przypadku Prelude trzeciej generacji niektóre nowinki techniczne przeszły do historii motoryzacji. Do najbardziej spektakularnych z nich należał sterowany mechanicznie system 4WS, czyli Układ Czterech Kół Skrętnych (4WS - 4 Wheel Steering). Dzięki niemu auto niewiarygodnie precyzyjnie prowadziło się w łuku i błyskawicznie reagowało na polecenia wydawane za pośrednictwem koła kierownicy. Skręcając koła kierownicy w prawo koła osi tylnej nieznacznie odchylały się w lewo – tym samym auto zachowywało się bardziej neutralnie w łuku i pozwalało na bardziej sportową jazdę.
Pod maską pracować mogły jednostki benzynowe o zróżnicowanej mocy. Każdy z oferowanych w modelu silników miał 2 l pojemności skokowej, jednak odmiennie rozwiązane systemy zasilania. Najstarsze jednostki napędowe, legitymujące się mocą 109 i 114 KM, wykorzystywały podwójny gaźnik (tzw. dual carb) i jeden wałek rozrządu (SOHC). Nowsze jednostki napędowe, wykorzystujące technologię pełnego wtrysku elektronicznego, to nowoczesne silniki z dwoma wałkami rozrządu (DOHC), osiągające moce rzędu 140 – 150 KM.
Prelude trzeciej generacji to także krok milowy w dziedzinie wyposażenia aut. Znaczna część egzemplarzy opuszczających mury fabryki została bardzo bogato wyposażona: elektryczne szyby i lusterka, szyberdach (często elektryczny), centralny zamek, wspomaganie kierownicy, klimatyzacja i welurowa (bądź skórzana) tapicerka siedzeń to tylko niektóre z wielu opcji wyposażenia. Montowane standardowo półkubełkowe siedzenia doskonałe podtrzymywały ciało w zakrętach zachęcając do dynamicznej jazdy.
Zresztą sztywno zestrojone zawieszenie doskonałe pasowało do dynamicznego charakteru auta. W połączeniu z niewielką masą własną (1060 – 1340 kg) i wysoką mocą jednostek napędowych Prelude trzeciej generacji idealnie nadawała się na pierwszy samochód dla spragnionych sportowych emocji młodych kierowców. W najmocniejszej, 150-konnej wersji, Prelude przyspieszało do 100 km/h w czasie 8 s i bez problemu osiągała 200 km/h!
Honda Prelude trzeciej generacji to niestety auto, które już dość rzadko gości na ulicach polskich i europejskich miast. Po pierwsze, wynika to z faktu zaawansowanego wieku konstrukcji, po drugie z charakteru auta. Doskonałe osiągi w połączeniu z przystępną ceną auta używanego sprawiły, że zainteresowanie Hondą wśród młodych kierowców było ogromne. A niestety, młodość rządzi się swoimi prawami, i bardzo często, niestety, trzyma się z dala od prawa. Także prawa drogowego. Stąd znaczny procent samochodów swój żywot zakończył… na przydrożnych drzewach i w przydrożnych rowach. Niestety, wraz z nimi także wielu młodych kierowców.
77
Koncern BMW znalazł kompromis między niską emisją CO2 i sportowymi osiągami. Koncepcyjna hybryda Vision - EfficientDynamics dysponuje mocą 356 koni mechanicznych i emituje zaledwie 99 gramów CO2 na kilometr - donosi serwis motoTarget.
Auto jest hybrydowym pojazdem typu plug-in z napędem na cztery koła. Zasilaniem sportowej maszyny zajmuje się trzycylindrowa turbodoładowana jednostka wysokoprężna oraz dwa silniki elektryczne, które umieszczono przy każdej osi. Łącznie układ napędowy dysponuje mocą 356 koni mechanicznych oraz momentem obrotowym na poziomie 800 Nm.
14
Podoba się?
121
Układ zasilania: sześć gaźników Weber
Stopień sprężania: 10,2:1
Moc maksymalna: 324 KM (239 kW) przy 6500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 355 Nm przy 4700 obr/min
24
Ze względów powiązań finansowych SsangYonga z Mercedesem na niektórych rynkach Musso było sprzedawane jako Mercedes Musso. Po przejęciu przez Daewoo kontroli nad SsangYongiem zakończona została współpraca z Mercedesem.
Musso już pod marką Daewoo był także montowany w uproszczonym standardzie SKD od lipca 1998 do początku 2001 roku w firmie Daewoo Motor Polska w Lublinie. Łącznie zmontowano kilkaset sztuk.
Produkcję w Korei Południowej zakończono w 2005 roku. SsangYong sprzedał licencję na produkcję Musso firmie Morattab z Iranu (produkcja od 2003 roku) oraz TagAZ z Rosji (produkcja od 2008 roku).Napęd 4x4 i zdolności terenowe.
W Musso stosowano dwa typy układów przeniesienia napędu:
w samochodach z silnikiem benzynowym 3,2 l (na niektórych rynkach jako opcja z pozostałymi silnikami) seryjnie montowany był układ TOD (Torque On Demand – moment na żądanie), który automatycznie dołączał napęd przedniej osi w trybie 4H po wykryciu różnicy prędkości kół przednich i tylnych, ewentualnie w trybie 4L można było włączyć na stałe napęd 4x4 (rozdział przód:tył 50:50) z reduktorem
w pozostałych samochodach montowana była zwykła skrzynia rozdzielcza bez centralnego mechanizmu różnicowego, która pozwalała na stałe dołączenie napędu przedniej osi, posiadała ona tryby 2H do jazdy po normalnych drogach (napęd na tylną oś), 4H do jazdy po drogach nieutwardzonych (stały napęd 4x4) i 4L pozwalający na jazdę z reduktorem, sprzęgła piast przednich kół blokowane są automatycznie po przełączeniu napędu w tryb 4x4
MIAŁEM TEGO KOZAKA!!!
12
16- i 20-zaworowe wersje turbo posiadały bardzo skuteczny dyferencjał Visco, który za zadanie miał wyeliminować podsterowność dręczącą samochody z przednim napędem. Dodatkowo, Coupé posiadało całkowicie niezależne zawieszenie.
W 1998 roku na rynek weszła limitowana wersja z bodykitem, zaciskami hamulców Brembo, elektrycznym rozrusznikiem na przycisk, sześciostopniową, manualną skrzynią biegów, rozpórką zawieszenia oraz fotelami Recaro. Każdy samochód z tej edycji specjalnej (LE) posiadał tabliczkę z indywidualnym numerem egzemplarza umiejscowioną na lusterku wstecznym. Początkowo Fiat planował wyprodukować tylko 300 egzemplarzy edycji limitowanej, jednakże ostatecznie doszło do produkcji 1200 egzemplarzy, co spowodowało spadek wartości tychże samochodów.
W 1998 roku podwyższono także moc maksymalną silnika 2.0 20V ze 147 do 154 KM, zaś wersja Turbo otrzymała elektryczny rozrusznik uruchamiany przyciskiem i sześciostopniową skrzynię biegów. Ponadto Fiat zaoferował wersję 2.0 Turbo Plus, który niemal niczym nie różnił się od wersji LE, poza drobnymi zmianami w wystroju wnętrza i brakiem unikalnego numeru na lusterku.
W 2000 roku Fiat zmodernizował wersję Turbo dodając nowe fotele, progi i alufelgi. W sierpniu 2000 roku oficjalnie zakończono produkcję Fiata Coupé, wyprodukowano łącznie 72 762 egzemplarze.
Silniki:
1.8 16V, R4, 131KM, 9,2s 0-100kmh, Vmax 205kmh
2.0 16V, R4, 139KM, 9,2s 0-100kmh, Vmax 208kmh
2.0 16V TURBO, R4, 190KM, 7.5s 0-100kmh, Vmax 225kmh
2.0 20V, R5, 147KM, 8,9s 0-100kmh, Vmax 212kmh
2.0 20V, R5, 154KM, 8,4s 0-100kmh, Vmax 215kmh
2.0 20V TURBO, R5, 220KM, 6,5s 0-100kmh, 250kmh
32
21
Samochód został wprowadzony jako następca dla przestarzałej Warszawy 223/224. Konstrukcyjnie był połączeniem włoskich modeli 1300/1500 i 125. Do napędu używano benzynowych silników R4 OHV o pojemności 1,3 i 1,5 litra, w późniejszym czasie dodatkowo przejęto gamę jednostek napędowych z Poloneza. Powstały także krótkie serie z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi DOHC. Moment obrotowy przenoszony był przez: suche jednotarczowe sprzęgło, 4-biegową manualną (od 1985 5-biegową) skrzynię biegów, dwuczęściowy wał napędowy i tylny most na koła tylne. Samochód dostępny był początkowo jako 4-drzwiowy sedan, w 1972 roku do oferty dołączyła wersja kombi, trzy lata później pick-up. Przez cały okres polskiej produkcji przeprowadzane były liczne modernizacje modelu, najbardziej widoczna z nich przygotowana została dla rocznika 1975, zmieniono wówczas znacznie wygląd nadwozia i kabiny pasażerskiej. W roku 1978 wprowadzono następcę, Poloneza, oba modele produkowane były jednak równocześnie aż do 1991 roku. Łącznie powstało 1 445 699 egzemplarzy modelu, z czego 874 966 trafiło na eksport.
79
Auto napędza silnik wysokoprężny z wtryskiem bezpośrednim oznaczony jako S359 (od 1983r. S359M), jest to wolnossący motor R6, o pojemności 6,84 l, mocy 150 KM i momencie obrotowym 432 Nm. Auto wyposażono w napęd 6X6, 5-cio biegową skrzynię manualną (na licencji ZF), dwustopniowy reduktor. Wóz może pokonywać brody o głębokości do 1,2 m bez przygotowania i 1,8 m po przygotowaniu.
Prędkość maksymalną ustalono na 90 km/h, zużycie paliwa na 27l/100 km.
Jako cel nadrzędny konstruktorzy wyznaczyli sobie dużą dzielność terenową (pamiętajmy, że pojazd projektowano przede wszystkim dla potrzeb wojska) i w terenie auto spisuje się doskonale. Z powodu obaw o zbyt łatwe zakopywanie się, silnik nie został wyposażony w turbodoładowanie (jako doładowany, o mocy 170 KM był stosowany w innych modelach Stara), co znacznie ogranicza osiągi wozu na szosie i nieco utrudnia pracę wielu zastępom OSP, do których trafiło mnóstwo Starów 266 po wycofaniu ich ze służby wojskowej.
Moim skromnym zdaniem, Star 266 jest najlepszym samochodem jaki kiedykolwiek stworzyliśmy i w czasach kiedy powstawał nie było wstydu, dawał radę.
63
Liczba egzemplarzy 95 sztuk 31 sztuk
Liczba egzemplarzy łącznie 126 sztuk
Silnik V12 12-cylindrowy, turbodoładowanie 4 sprężarki IHI, 60 zaworowy, 5 zaworów na cylinder (czterosuwowy)
Pojemność skokowa 3499 cm³
Napęd AWD
Moc maksymalna 404 kW (550 KM) przy 8000 obr/min 441 kW (600 KM) przy 8250 obr/min
Stopień sprężania 7.8:1
Max. moment obr. (611 Nm) przy 4200 obr/min (650 Nm) przy 4200 obr/min
Układ zaworów DOHC, łańcuch, 5 zaworów na cylinder, podwójny wałek rozrządu
Skrzynia biegów 6-biegowa manualna
Rozstaw osi 2550 mm
Wymiary D x S x W 4400 x 1940 x 1115 mm
Masa własna 1620 kg 1480 kg
Rozmiar kół / ogumienie (felgi BBS) przód: 245/40 ZR 18 Pirelli
tył: 325/30ZR-18 Pirelli
Rozmiar tarcz hamulcowych wentylowane hamulce tarczowe Brembo, średnica tarcz - (przód: Ø 360 mm / tył: Ø 330 mm)
0-100 km/h 3,4 s 3,2 s
0-160 km/h 7,0 s 6,4 s
Prędkość maksymalna 342 km/h 350 km/h
Zużycie paliwa 17,3l - 30,0l / 100 km
24