Szukaj
Znalazłem 178 takich materiałów
19
131
74
216
Ogólna idea układu opiera się na tytułowej wspólnej szynie, która dostarcza paliwo do wszystkich wtryskiwaczy i to w nich odbywa się sterowanie momentem wtrysku(za pomocą elektromagnesu lub, w nowszych wersjach, piezoelektrycznym zaworem), a nie, tak jak w starszych systemach wtryskowych, w sekcyjnej pompie paliwa. Daje to większą elastyczność w sterowaniu silnikiem, a co za tym idzie lepsze osiągi przy mniejszym spalaniu. Akumulator ciśnienia(common rail) wyrównuje ciśnienie które wytwarza pompa tłokowa, a zawór w niej umieszczony reguluje je odpowiednio w zależności od obecnego stanu silnika.
Wtryskiwacz dostaje paliwo z szyny pod wysokim ciśnieniem(czerwony kolor na rysunku). Naciska ono na górną i dolną powierzchnie tłoczka, z tym że na górnej, z uwagi na większą powierzchnię generowana jest większa siła. W tym momencie tłoczek dociska iglice, która zamyka otwory na końcu wtryskiwacza. Kiedy ma nastąpić wtrysk elektromagnes podnosi talerzyk i jego końcówkę, paliwo przechodzi do strefy niższego ciśnienia(kolor żółty),a wtedy ciśnienie na dolnej powierzchni tłoczka unosi go pozwalając dostać się olejowi napędowemu do komory spalania. Paliwo, które przeniosło się do strefy niskiego ciśnienia wraca z powrotem do baku.
Zaletami takiego układu na pewno jest cichsza praca silnika, niższe spalanie, lepsze osiągi, mniejsza emisja spalin. Wady, bo te też niestety występują, to na pewno wysoki koszt produkcji, a potem ewentualnej naprawy, jak również duża wrażliwość na paliwo złej jakości stąd konieczność stosowania dokładnych filtrów paliwa.
Po raz pierwszy wasystem ten został zaprezentowany przez koncern Fiata, w silniku JTD Alfy Romeo w 1997, a opracowany został we współpracy z firmą Bosch.
W najnowszych układach stosowane są wtryskiwacze piezoelektryczne, które mają mniejszy czas reakcji oraz mogą otwierać się częściowo, co umożliwia lepsze sterowanie dawką paliwa.
O zaletach tego systemu świadczy również fakt, że koncern VW porzucił chwalone i stosowane przez niego pompowtryskiwacze na rzecz common rail’a.
51
Lata produkcji 89-93r
Silnik: V6 3.0 / 210KM / 181nm / 0-100km/h 6.9 sek.
Może nie powalał osiągami ale na tamte lata i tak nieźle wypadał.
Wyprodukowano tylko 1000 sztuk tego modelu (200 coupe i 800 cabrio) z czego tylko 2 jeżdżą po polskich drogach.
22
Mówi się że Fiat zrobi tylko 250 takich egzemplarzy.
27
Multiair opiera się na mechanizmie wstawionym pomiędzy wałem krzywkowym a trzonem zaworu. Mechanizm składa się z tulejki z zaworem elektrycznie otwieranym, wypełnioną olejem hydraulicznym, z tłokami po obu stronach. Przy zamkniętym zaworze elektrycznym, tłok (górny) napychany przez wał krzywkowy powoduje odpowiednie wypychanie dolnego tłoku za pośrednictwem oleju, popychając również trzon zaworu, otwierając zawór w cylindrze. Zaś otwarty zawór (elektryczny) wypuszcza olej z tulejki, przy czym dolny tłok się nie rusza a zawór w cylindrze się nie otwiera. Zamykanie i otwieranie tego zaworu razem z odpowiednim wałkiem krzywkowym umożliwia więc tworzenie dowolnego profilu otwierania i zamykania zaworów silnikowych oraz ich optymalnego szeregowania.
Przy tym rozwiązaniu, przepustnica już nie jest potrzebna gdyż opóźnienie otwierania lub wczesne zamykanie zaworów ssących, reguluje ilość powietrza wpuszczonego do silnika.
Dzięki tej technologii ciśnienie powietrza w komorze wlotowej jest zawsze jednakowe, co powoduje uzyskanie lepszego momentu obrotowego.
Silnik tłokowy ma zmienne potrzeby oddechowe, które są związane z prędkością obrotową. Przy pierwszym suwie, zawór ssący otwiera się przy górnym martwym punkcie (GMP) i zamyka się przy dolnym martwym punkcie (DMP). Przy wolnych obrotach to zamykanie i otwieranie zaworów staje się blisko GMP i DMP. Przy szybkich obrotach takie szeregowanie powoduje wielkie zmniejszenie ilości ssanego powietrza: tłok próbuje szybciej ssać przez ograniczonej wielkości otwór zaworu ssącego. Przy takich prędkościach, powietrze które zostaje wciągane do cylindra otrzymuje inercję (czy bezwładność) i zmiana szeregowania zaworów ssących do późniejszego zamknięcia - do nawet parę-naście stopni po DMP - umożliwia zassanie większej masy powietrza: powietrze dalej jest wciągane do cylindra, nawet gdy tłok już zaczyna ruszać w górę. Podobnie, pod koniec czwartego suwu, gdy zawór wylotowy się otwiera, inercja gazów wylotowych spowoduje podciśnienie w cylindrze, które może być wykorzystane do wczesnego wciągania świeżego powietrza z kanału dolotowego, zwiększając czas ssania i masę powietrza ssanego.
Silniki MultiAir skutkują zwiększeniem mocy (do 10%), momentu obrotowego (do 15%) przy mniejszym zużyciu paliwa (do 10%) oraz zmniejszeniem ilości emisji spalin (do 10%) w porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Silnik uporządkowany w system MultiAir płynniej pracuje w niskich temperaturach, ma bardziej płaski profil momentu obrotowego co zapobiega trzęsieniu silnika podczas gaszenia.
Multiair został opatentowany przez firmę Fiat w 2002 r. i wprowadzony na rynek w 2009 r.
26
54
139