Szukaj
Znalazłem 190 takich materiałów
WSK - marka polskich motocykli popularnych produkowanych w latach 1955-1985 przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego PZL w Świdniku.
Nazwa i znak firmowy pochodziły wprost od nazwy producenta: Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, gdzie dla zaspokojenia potrzeb rynku w 1955 roku zlokalizowano dodatkową produkcję motocykli M06. Motocykle WSK M06 do 1957 roku nie różniły się od tych produkowanych przez WFM jednak w późniejszych latach konstruktorzy z WSK zaczęli konkurować z głównym producentem pod względem stosowanych rozwiązań i modernizacji i to na tyle skutecznie, że zaprezentowany na Targach Poznańskich wiosną 1964 roku zmodernizowany model M06 zachowując tę samą cenę co WFM miał solidny widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym, pełnobębnowe hamulce, większy reflektor i wzmocnioną ramę. Stało się to jedną z przyczyn decyzji o zamknięciu produkcji w warszawskiej wytwórni.
Podstawowy model M06 produkowany był ze zmianami aż do roku 1985. Ostatni egzemplarz WSK zjechał z taśmy 31 października 1985 roku i był to ostatni motocykl wyprodukowany w Polsce. W fabryce Cegielskiego w Poznaniu (stąd pochodzi Dokumentacja Techniczno-Ruchowa) lub ZNTK Wrocław (tak głosi napis na jednej z zachowanych tabliczek znamionowych) produkowano także w oparciu o silnik WFM 150 drezynę DL2. 13 maja 2010 roku w Świdniku otworzono pierwsze muzeum tej marki motocykli
45
21
Do transakcji jednak nie doszło. Pomimo to firma Lamborghini dalej pracowała nad modelem LM002 i w roku
1985 podjęto jego produkcję. W samochodzie zastosowano bardzo mocną ramę oraz stalowe nadwozie z przymocowanymi panelami aluminiowymi.
Wprowadzono niezależne, samopoziomujące zawieszenie i wzmocnione kevlarem opony, które zostały opracowane specjalnie dla tego samochodu. Jako silnika użyto jednostki z supersamochodu Countach. Z wyjątkiem wodoodpornego układu poboru powietrza i wtrysku paliwa nie uległa ona zmianom.
Dane techniczne:
- Prędkość maksymalna: 202 km/h
- 0-100km/h: 8,5 s
- Silnik: V12
- Pojemność: 5167cm3
- Skrzynia biegów: 5 biegowa ręczna
- Moc maksymalna: 450KM (336kW) przy 6800 min
- Moment Maksymalny: 536NM przy 4500 min
- Masa: 2706kg
- Zużycie paliwa: 27,8 l/100km
24
FSO Wars powstał na deskach kreślarskich na początku lat 80. Ówcześnie produkowane polskie samochody rodzinne miały sporo wad. Fiat 125p był konstrukcją już przestarzałą i oczekiwał następcy, a Polonez był ciężki, paliwożerny i również daleko mu było do najnowocześniejszych konstrukcji. Powstała potrzeba zbudowania auta nowoczesnego, z silnikiem napędzającym przednie koła i umieszczonym z przodu, w dodatku ekonomicznego.
Prace rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w 1981 roku i już rok później gotowy był prototyp w skali 1:5. Za projekt nadwozia odpowiadał Antoni Kasznicki. Tak przygotowany model trafił do Instytutu Lotnictwa, gdzie przeprowadzono testy aerodynamiczne. Nadwozie dopracowano, uzyskując świetny wynik współczynnika oporu powietrza Cx równy 0,35. Mógł on być jeszcze poprawiony poprzez połączenie zderzaków ze spojlerami. W tamtym okresie była to jedna z pierwszych konstrukcji projektowanych z uwzględnieniem zasad aerodynamiki.
Samochód pokazano szerszej publiczności w 1985 roku podczas targów Polska Motoryzacja, odbywających się na słynnym Stadionie X-lecia w Warszawie. Zaprezentowano auto o ładnej, nowoczesnej sylwetce, będące modnym w tym czasie 5-drzwiowym hatchbackiem. Nadwozie o wysokiej sztywności mieściło 5 osób i 300 l bagażu. Dodatkowo wyposażone było w kontrolowane strefy zgniotu oraz dzieloną kolumnę kierowniczą chroniącą kierowcę podczas wypadku. Zbiornik paliwa umieszczono w mało narażonym na uszkodzenia miejscu – pod tylną kanapą.
Pod względem wymiarów samochód był podobny do zachodnich konkurentów. W przybliżeniu miał 3800 mm długości, 1600 mm szerokości i 1390 mm wysokości. Był więc nieco mniejszy niż Volkswagen Golf II generacji czy Opel Kadett D. Samochód charakteryzował się niską masą własną wynoszącą niecałe 800 kg.
Podobnie nowoczesne jak nadwozie były także inne elementy. Wnętrze zaprojektowane z uwzględnieniem ergonomii przez Mirosława Kowalczuka było bardzo nowoczesne, a w porównaniu z innymi polskimi samochodami – nadzwyczaj komfortowe. Panel środkowy cechował się zwróceniem ku kierowcy, co miało ułatwiać sterowanie ogrzewaniem czy radioodbiornikiem.
Technicznie Wars nie odbiegał od najpopularniejszych zachodnich konstrukcji. Układ hamulcowy miał dwa obwody. Jeden na koła przednie lewe i tylne prawe, a drugi na pozostałe dwa. Na przednich koła zastosowano hamulce tarczowe, a na tylnych bębny hamulcowe. Ciekawostkami były system ostrzegający przed zbyt niskim poziomem płynu hamulcowego oraz system informujący o zużyciu okładzin hamulcowych.
Nowoczesnymi rozwiązaniami mógł pochwalić się główny konstruktor silników Sławomir Pajewski. Zaprezentowano dwa, o pojemnościach 1,1 i 1,3. Pierwszy rozwijał 54 KM, a mocniejszy 61 KM. Dzięki lekkiemu, aerodynamicznemu nadwoziu zapewniały dobre osiągi i niskie zużycie paliwa na poziomie 5-7 l/100 km. W późniejszym okresie miały dołączyć silniki 1,5 i 1,6 (ten większy głównie w wersjach na eksport) oraz 1,6 diesel. Najmocniejsza jednostka ZI w założeniach miała rozpędzać auto do 170 km/h.
Zawieszenie było układem w pełni niezależnym. Z przodu zastosowano niezależne podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizator skrętny. Z tyłu również niezależne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe.
Udana konstrukcja Warsa zwiastowała sukces. Auto opisywano m.in. w angielskiej prasie – zebrało pozytywne recenzje. Niestety, brak funduszy spowodował przerwanie prac nad tym skonstruowanym samodzielnie i od podstaw polskim samochodem osobowym. Wyprodukowano zaledwie trzy egzemplarze, z czego dwa zachowały się do dziś. Obecnie można je obejrzeć w Muzeum Techniki w Warszawie.
Oba zachowane egzemplarze w Muzeum Techniki w Warszawie fot. autofilieoblog.hu
Pierwszy z zachowanych to egzemplarz testowy, z białym lakierem, wyposażony w silnik 1,1. Drugi to samochód pokazowy, czerwony, z silnikiem 1,3. Wiadomo, że istniejący trzeci egzemplarz był koloru niebieskiego. Nie wiadomo jednak, jaki miał silnik. Spekuluje się, że mógł to być mocniejszy 1,5 albo 1,6 diesel. Niestety, prawdopodobnie już się tego nie dowiemy, bo jego los jest nieznany. Zostało po nim jedynie kilka zdjęć marnej jakości.
Współczesne zdjęcie auta w kolorze białym fot.wikipedia.org
Trudno powiedzieć, jakie szanse miał Wars na zachodnim rynku. Był nawet nowocześniejszy niż inne konstrukcje z tamtych lat. Problem w tym, że uruchomienie produkcji mogłoby trwać tak długo w polskich realiach, że konkurenci wprowadziliby nowsze generacje swoich pojazdów. Z pewnością samochód byłby przebojem na polskim rynku i kto wie, może dziś oglądalibyśmy prezentacje jego nowszych generacji. Tego nie dowiemy się nigdy.
19
Ogółem wyprodukowano niespełna 70tys. sztuk modelu W126C. W latach 1980-1984 były dostępne tylko dwie wersje silnikowe. Obydwa silniki były ośmiocylindrowcami w układzie V. Mniejszy 3,8 litra o mocy 204 - 218 KM (silniki z katalizatorem osiągały nieco mniejszą moc) i większy 5,0 litra o mocy 231 - 240 KM. W roku 1985 wprowadzono dodatkowe wersje 4,2 litra o mocy 218 – 224 KM oraz najbardziej prestiżowy i najchętniej wybierany przez kupujących 5,6 litra. Jednostka ta generowała moc 300 KM a po zamontowaniu katalizatora 279 KM. Zaprzestano jednocześnie wyposażania SEC’a w najsłabszy silnik 3,8 litra, który był niezwykle rzadko kupowany. Przez cały okres produkcji jedynym rodzajem zasilana w paliwo był wtrysk BOSCH KE Jettronic.
30
Pierwsze plany stworzenia samochodu rajdowego na bazie Kadetta pojawiły się w grudniu 1983 roku, gdy Manta 400 była jeszcze zdolna do zwycięstw. Odnosiła sukcesy w mistrzostwach Francji czy Wielkiej Brytnii, gdzie prowadzona przez dobrych kierowców walczyła o mistrzowskie tytuły. Jednakże w mistrzostwach świata, gdzie panowały Audi quattro i Lancia 037, Opel przestał się zupełnie liczyć. Nad pracami czuwali szef rozwoju sportowego Karl-Heinz Goldstein oraz Rauno Aaltonen, mistrz Europy z 1965 roku. Zdecydowali się oni stworzyć bezkompromisowy samochód rajdowy, który powinien prowadzić się tak łatwo jak cywilny pojazd.
Pierwszym efektem tego działania było umieszczenie jednostki napędowej z przodu, w przeciwieństwie do Peugeota 205 T16 czy Lancii 037. "Jeździłem samochodami z centralnie umieszczonym silnikiem przez wiele lat. Jednak nie zawsze zachowywały się tak jak chciałem," mówił Aaltonen. "Na rajdowych trasach takie samochody są bardzo wymagające dla kierowcy. Gdy musisz jechać na drodze w stale zmieniających się warunkach, jeśli nie masz dobrego nacisku na przód, możesz łatwo ją opuścić." Altonen uważał, że dużo łatwiejsze w prowadzeniu są samochody z silnikiem umieszczonym z przodu, co eliminowało ich podsterowną charakterystykę. Z tego względu Rallye Kadett miał silnik umieszczony z przodu, choć sama jednostka została przesunięta dość daleko do tyłu, aby obie osie były obciążone na tyle równo, na ile było to możliwe. Rozdział masy był bliski ideału - wynosił 51:49.
Już na początku prac nad samochodem zdano sobie sprawę, że nie ma co ruszać z projektem nie uwzględniając w nim napędu na cztery koła. Czasy na odcinkach najłatwiej można było poprawić zwiększoną mocą, a tą trzeba było przenieść na drogę, dlatego też dodatkowa oś napędowa była najlepszym wyjściem. Jednakże Goldstein nie chciał zastosować konwencjonalnego napędu na cztery koła: "Jeśli na wszystkie koła przenoszona jest pełna moc, stajemy przed taką samą sytuacją, jak przy centralnie umieszczonym silniku." Z pomocą przyszedł brytyjski inżynier Mike Endean, który pracował wcześniej jako specjalista ds. przeniesienia napędu w zakładach Hewland. Stworzył on projekt napędu o nazwie "X-Trac", który cechował się zmiennym rozdziałem mocy pomiędzy przednią i tylną osią. Na prostych odcinkach obie osie były napędzane w stosunku 50:50, a na zakrętach napęd przenosił się płynnie na tylną oś, do maksymalnej wartości 72:28. Całość odbywała się automatycznie, kierowca nie miał na to wpływu. Nie tylko przekaz mocy był automatyczny. Elektronika czuwała m.in. nad ciśnieniem doładowania turbosprężarki. Auto miało być bardzo przyjazne dla kierowcy.
Planowano użycie zupełnie nowego silnika, bazującego na dwulitrowej wtryskowej jednostce używanej w Kadecie GSi. Rozważano także możliwość użycia 2.4 litrowego silnika znanego z Manty i Ascony, gdyż FISA ogłosiła wstępne plany wprowadzenia grupy S, w której to silniki turbo straciły by swoją przewagę. W 1985 roku było za wcześnie, by decydować się na jedną z tych jednostek. - oczekiwano na decyzję FISA. Pomimo niepewnej sytuacji polityczno-sportowej, Goldstein wraz ze swoim zespołem przystąpił do prac nad projektem Rallye 4x4.
Wnętrzem zajmował się dział projektowy pod dowództwem Hideo Kodamy, który pracował zgodnie z wytycznymi Aaltonena. Samochód miał być przede wszystkim przyjazny kierowcy: "Przyrządy nie mogą przeszkadzać, kierowca musi mieć widok na drogę i maskę, nawet jeśli będzie siedział w głębokim fotelu." Dziś może to brzmi śmiesznie, jednak w tamtych czasach większość producentów skupiała się przede wszystkim na mocy, a nie na wygodzie czy widoczności zza kierownicy.
Nad nadwoziem czuwał ekspert aerodynamiki Hans Joachim Emmelmann. GSi było wtedy jednym z najbardziej aerodynamicznych samochodów w swojej klasie, w Rallye 4x4 skupiono się na dostarczeniu silnikowi dużej ilości powietrza. Zwrócono uwagę także na ochronę przed kurzem i dodano spoilery, które pomagały w utrzymaniu pojazdu na drodze.
Pierwszy prototyp Kadetta Rallye 4x4 powstał wiosną 1985 roku. Do budowy wielu części użyto bardzo lekkiego i wytrzymałego materiału - kewlaru. W celu dalszego odchudzenia samochodu, szyby (poza przednią) wykonano z plastiku. Gotowy samochód ważył 960 kg. Z powodu wspomnianych wyżej problemów z wyborem jednostki napędowej, skorzystano z silnika o pojemności 1.8 litra i mocy około 400 KM pochodzącego z Forda Escorta Zakspeed. Wiosną tego samego roku Rauno Aaltonen przetestował go w centrum testowym Opla w Dudenhofen. "Samochód jest dużo szybszy, niż oczekiwałem i zdecydowanie przyjazny kierowcy," mówił po pierwszej jeździe. Także fabryczny kierowca Opla Erwin Weber zrobił kilka rund samochodem: "Samochód jest niesamowity," - to jedyne słowa, które pozostały po tak wielu latach. Stało się jasne, że Kadett Rallye 4x4 jest na najlepszej drodze do walki o kolejny tytuł mistrza świata dla Russelsheim.
Sezon 1985 i 1986 poświęcono na testy. Zbudowano kolejne samochody, które wyposażono w przebudowane dwulitrowe jednostki pochodzące z GSi - wyposażono je w dwa wałki rozrządu i potężną turbinę. Jednostka miała moc około 500 KM, a w krytycznych momentach (dzięki trybowi "Overboost") można było z niej wyciągnąć nawet 1000 KM. Samochody sprawdzano w każdych możliwych warunkach - na asfalcie, szutrze i śniegu i przygotowywano się do debiutu na rajdowych trasach.
Niestety Opel Kadett Rallye 4x4 grupy B nie pojawił się na rajdowych trasach. Po wielu wypadkach FIA zadecydowała, że samochody grupy B zostaną zdelegalizowane wraz z końcem sezonu 1986, jednocześnie wycofując się z pomysłu wprowadzenia grupy S. Opel zarzucił projekt, a dwa spośród zbudowanych samochodów zostały wyposażone w wolnossące silniki z Manty (o mocy 250 KM), dociążone 200 kilogramami części i wystartowały w Rajdzie Dakar, niestety bez sukcesów. Potem nastały czasy grupy A i Rallye 4x4 odszedł w niepamięć.
Szkoda tylko, że tak obiecujący projekt nigdy nie rozwinął skrzydeł.
Opis skopiowany ze strony: http://grupab.vdclan.com
39
Ociąż k/Kalisza -- Klientka Mercedesa, Dagmara Albrecht odebrała swojego czerwonego 190 D z 1985 r. po remoncie wykonanym na koszt polskiego importera Mercedes-Benz Polska w stacji Auto Partner J. i A. Garcarek w Ociążu k/Kalisza. Pani Albrecht jest pierwszym właścicielem samochodu, który nabyła 25 lat temu w Warszawie, kiedy jeszcze nie było oficjalnego przedstawicielstwa marki ze Stuttgartu. Usłyszała wówczas, że jeśli po 25 latach będzie nim nadal jeździła, otrzyma specjalną gratyfikację. Teraz odebrała swój samochód, który po remoncie wygląda zupełnie jak nowy.
27
- hydropneumatyczne zawieszenie
- hydrauliczny układ hamulcowy
- hydraulicznie sterowane sprzęgło
- hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego
Te nowości z początku sprawiały sporo problemów, gdyż ulegały częstym awariom. Z czasem Citroen dopracował te układy i auto było w miarę niezawodne. W roku 1962 przeszło lifting przedniej części nadwozia, jednak Citroen nie wprowadził większych zmian. W końcu przyszedł rok 1967. DS uzyskał piękny przód z reflektorami schowanymi za szybą. Model z roku 1967 przedstawia zdjęcie do tego opisu.
- Samoskręcające się reflektory doświetlające zakręty.
- Samopoziomujące się światła
- Oczyszczanie szkieł reflektorów (wycieraczkami)
Dziś takie bajery w nowoczesnych reflektorach xenonowych nie dziwią. Ale w roku 1967 musiały budzić uznanie. Bo właśnie to uzyskał ten Citroen. Tak - jeśli firmy chwalą się nowoczesnym systemem skrętnych lamp - to ten system nie jest taki nowoczesny. Ma ponad 40 lat... Jeszcze dodatkowo samochód miał jeden bajer, którego nie ma żadne auto do dziś. Z racji hydraulicznego wspomagania kierownicy ta po skręceniu do oporu samoistnie powracała do położenia środkowego. No cóż w tym dziwnego - ktoś powie. Ano. Ona wracała nawet wtedy, gdy samochód stał! Wystarczyło, by miał włączony silnik i sprawną hydraulikę. Auto szczyciło się niewiarygodnym komfortem. Auto na przestrzeni lat posiadało silniki:
- DS/ID 19 - 1911 cm³, 70 KM - 1955-1965
- DS/ID 19A - 1985 cm³, 78-91 KM - 1965-1969
- DS/ID 20 - 1985 cm³, 99 KM - 1969-1975
- DS 21 - 2175 cm³, 106 KM - 1965-1972
- DS 21ie - 2175 cm³, 125 KM - 1970-1972
- DS 23 - 2347 cm³, 115 KM - 1972-1975
- DS 23ie - 2347 cm³, 130 KM - 1972-1975
Produkcji tego auta zaprzestano po 20 latach. W roku 1975. Sylwetka przestała się podobać. Cóż - taki los samochodów...
Dziś to auto zaczyna być bardzo doceniane. Jest jednym z piękniejszych klasyków i ceny rzędu 20 000 euro za samochód w bardzo dobrym stanie nikogo nie dziwią. Najcenniejsze są modele z pierwszej fazy (1955-1962) i z fazy trzeciej (1967-1975). Faza druga oprócz liftingu nie wniosła żadnych ciekawostek.
19
3
W początku kwietnia 1913 roku Ettore Bugatti tak pisał do swojego przyjaciela o swoim pomyśle na nowy model:
Samochód będzie większy niż Hispano-Suiza, ale jednocześnie lżejszy i bez problemu osiągał będzie 150 km/h. Wewnątrz auta zapewniona będzie całkowita cisza. Nie muszę Ci pisać, że produkcja będzie bardzo ograniczona. Każdy samochód będzie dostarczany do klienta po przejechaniu 1 000 km jazdy testowej oraz będzie objęty 5 letnią gwarancją. Auto będzie wyjątkowo drogie i nie będzie się go dało porównać z żadnym innym pojazdem tej klasy.
W latach 1929–1933 wyprodukowano zaledwie 6 egzemplarzy Bugatti Royale, z czego tylko 3 zostały sprzedane, a 3 pozostały do użytku członków rodziny.
Na targach motoryzacyjnych Olympia Show w Londynie w roku 1932 jedno z podwozi było oferowane za cenę 6 500 funtów, która stanowiła równowartości dwóch egzemplarzy najdroższego w owym czasie modelu Rolls-Royce.
Cena w chwili rozpoczęcia produkcji (1932):6 500 GBP(za podwozie)
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy : 6
Zbiornik paliwa: 190 litrów,
Masa własna: 3175 kg,
Długość nadwozia: 6,4 m,
Opony:
Przód: 6.75 R 24,
Tył: 6.75 R 24,
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 160 km/h,
Moc maksymalna: 275 - 300 KM,
Napęd:
Typ silnika: R8,
Pojemność: 12 763 cm³,
Napęd: tylna oś.
Wszystkie sześć egzemplarzy auta istnieje do dziś w rękach pierwszych nabywców aut (ich rodzin). Tylko dwa auta zostały sprzedane dalej. Pierwszy to Royale z numerem 6 - nabył go Tom Monaghan właściciel Domino Pizza za 8 100 000 $ w roku 1985. Obecnie auto jest w rękach koreańskiego inwestora - ceny sprzedaży nie podano. Drugi z Royale został kupiony w roku 1987 za 9 800 000 $ i sprzedany całkiem niedawno za 17 000 000 $, co czyni Royale najdroższym samochodem świata. Z ciekawostek - nieznany jest los Royale z numerem 1...
10