Szukaj
Znalazłem 190 takich materiałów
Od tego czasu pojawiły się jeszcze 2 wersje M3 – w 2001 oraz w 2008 roku. Trzecia generacja napędzana była silnikiem o mocy 343 KM, a w czwartej zamontowano wolnossące V8 o mocy 420 KM. Najnowsza wersja samochodu nazywa się M4 i zastępuje modele znane dotąd jako M3 Coupe i M3 Convertible. M3 wciąż pozostaje na rynku, ale tylko w odmianie 4-drzwiowego sedana.
Najnowsza odmiana M3 oraz M4 ma pod maską 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 3 litrów. Turbodoładowana jednostka generuje rekordowe 431 KM w zakresie 5500-7300 obr./min. Pod nogą jest też 550 Nm – od 1850 do 5500 obr./min. Biegi możemy zmieniać używając 6-stopniowej skrzyni manualnej lub 7-biegowego, dwusprzęgłowego automatu. W pierwszym przypadku M3 i M4 przyspiesza do 100 km/h w czasie 4,3 sekund, w drugim – w 4,1 sekundy. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h.
Standardowo M3 i M4 dostępne jest na 18-calowych felgach z oponami o szerokości 255 mm z przodu oraz 275 mm z tyłu. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by z salonu wyjechać na prezentujących się jeszcze lepiej felgach 19-calowych. Auta trafiły już do salonów. BMW M4 Coupe zostało wycenione na 341 300 zł. Klasyczne M3 Sedan w wersji 5-drzwiowej kosztuje nieco mniej – 335 400 zł.
Wiesmann to niewielki, niemiecki producent samochodów sportowych. Firma została założona w 1985 roku przez dwóch braci – Martina i Friedhelma. Logotypem Wiesmanna został gekon, gdyż wg twórców ich samochody trzymają się drogi niczym gekony ścian. Bracia swoją przygodę z motoryzacją zaczynali jednak od… tworzenia dachów do kabrioletów. Zresztą dalej robią, a przynajmniej robili jeszcze do niedawna.
Sprawa z firmą Weismann nie jest nowa. Producent złożył wniosek o upadłość jeszcze w sierpniu zeszłego roku, a zarząd zaczął się zastanawiać co dalej. Jedną z opcji miała być sprzedaż zakładów brytyjskiemu konsorcjum i wznowienie produkcji samochodów. Tymczasem okazuje się, że prawdopodobnie obserwujemy koniec marki Weismann. Firma zakończyła działalność z dniem 31 marca i jak podaje Holenderska gazeta De Telegraaf – wszystko jest zamknięte – fabryka jak i serwis.
Jeszcze kilka lat temu Weismann zatrudniał 125 osób, a obecnie zostało tylko 6. pracowników, którzy prawdopodobnie opuszczą firmę jeszcze w tym roku. W ciągu swojej historii Weismann stworzył łącznie około 1700 samochodów. Budowa każdego z nich zajmowała średnio 350 godzin, czyli łącznie ok. 2 tygodni.
Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna
Lata produkcji: 1981-1989
Informacje o silniku:
Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu.
Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło.
-Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW)
-Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm).
-Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1.
Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra.
Historia modelu:
-1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
-1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
-1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim
-1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej)
-1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej)
-1985 – inne gumy na licznikach
-1985 – akumulator 12V 5Ah,
poprzednio 9Ah
-1987 – elektroniczny zapłon w 250E
-1987 – nowy tłumik dla ETZ 250
-1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni)
-1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251)
-1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4
-1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
-1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
Lata produkcji: 1955\1985
Miejsce produkcji: Polska, Świdnik
Silniki:
• Typ: dwusuwowy S01-Z, chłodzony powietrzem
· liczba cylindrów: 1
· Pojemność skokowa 123 ccm
· Stopień sprężania: 1 : 6,9
· Moc maksymalna 6,2 KM
· Zasilanie: gaźnik G 20M
• Silnik – dwusuwowy S01-Z3A (051) , chłodzony powietrzem
-Pojemność skokowa: 123 cm³
-Średnica cylindra: 52 mm
-Skok tłoka: 58 mm
-Stopień sprężania: 7,8
-Moc – 7,3 KM (5,4 kW) przy 5300 obr./min
-Maksymalny moment obrotowy: 9,8 Nm (1 kGm) przy 4200 obr./min
-Gaźnik – G20M2A
Po raz pierwszy w rajdzie samochodowym wystartował w 1968 r. W 1973 r. zadebiutował w rajdowych mistrzostwach świata (Rajd Monte Carlo), w 1974 r. zdobył tytuł mistrza Europy (jadąc Oplem Asconą A), a 1975 r. odniósł pierwsze zwycięstwo w eliminacji mistrzostw świata, zwyciężając w Rajdzie Acropolis.
Największe sukcesy w karierze odniósł na przełomie lat 70. i 80. Dwukrotnie (1980 - we Fiacie 131 Abarth i 1982 - w Oplu Asconie 400) zdobył tytuły rajdowego mistrza świata, poza tym w 1983 r. był drugi, a latach 1978 i 1985 - trzeci. Do innych jego sukcesów należało zwycięstwo w Rajdzie Afryki (1982, w Oplu Asconie 400), jak również czterokrotne I miejsca w Rajdzie Monte Carlo (1980, 1982, 1983, 1984). Łącznie w latach 1973 - 1987 na podium wyścigów z cyklu eliminacji mistrzostw świata stawał 31 razy, w tym 14 razy na najwyższym stopniu (ostatnie zwycięstwo w 1985 r. w Rajdzie Sanremo). W pierwszym rajdowym zwycięstwie jego pilotem był Jochen Berger, a we wszystkich pozostałych - Christian Geistdörfer, natomiast odnosił je samochodami Opel Ascona (1975), Fiat 131 Abarth (1978-1980), Opel Ascona 400 (1982), Lancia Rally 037 (1983), Audi Quattro A2 (1984) oraz Audi Sport Quattro E2 (1985).
Od zakończenia kariery zawodniczej pracuje jako kierowca testowy samochodów Porsche
Był zawodowym kierowcą rajdowym. W 1981 został pierwszym Rajdowym Mistrzem Świata, który startował w prywatnym zespole. Jeździł samochodem Peugeot 205. W 1983 jako kierowca Opla Ascony 400 wygrał Rajd Safari w zespole Rothmans International. W 1985 podczas Rajdu Argentyny uległ ciężkiemu wypadkowi. Czterokrotnie wygrywał Rajd Paryż-Dakar (1987, 1989, 1990 i 1991).
Po zakończeniu kariery sportowej osiedlił się we Francji, gdzie nabył gospodarstwo rolne i winiarnię. W 1999 z ramienia Partii Koalicji Narodowej został jednym z fińskich posłów do Parlamentu Europejskiego V kadencji. W 2004 z powodzeniem ubiegał się o reelekcję, tym razem kandydując we Francji z listy Unii na rzecz Ruchu Ludowego. W PE zasiadał do 2009, będąc m.in. członkiem frakcji chadeckiej i Komisji Spraw Zagranicznych[1]. Również w 2009 ubiegał się o prezydenturę w Międzynarodowej Federacji Samochodowej, przegrywające z Jeanem Todtem[2].