Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 190 takich materiałów
    BMW poinformowało o rozpoczęciu sprzedaży modeli M3 i M4 (F80/F82) – Historia BMW M3 i M4 zaczyna się w 1985 roku, gdy zadebiutował model E30 M3. Samochód już wtedy generował 195 KM, a po 2 latach silnik został wzmocniony do 215 KM co pozwalało rozpędzać się do 239 km/h. Kolejna generacja auta pojawiła się w roku 1994. Pod maską znalazł się silnik o mocy 286 KM, który rozpędzał auto 100 km/h w czasie 6,2 sekundy. Model zaprezentowany rok później miał jeszcze mocniejszy silnik – 321 KM, a 100 km/h osiągał w zaledwie 5,6 sekundy.

Od tego czasu pojawiły się jeszcze 2 wersje M3 – w 2001 oraz w 2008 roku. Trzecia generacja napędzana była silnikiem o mocy 343 KM, a w czwartej zamontowano wolnossące V8 o mocy 420 KM. Najnowsza wersja samochodu nazywa się M4 i zastępuje modele znane dotąd jako M3 Coupe i M3 Convertible. M3 wciąż pozostaje na rynku, ale tylko w odmianie 4-drzwiowego sedana.

Najnowsza odmiana M3 oraz M4 ma pod maską 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 3 litrów. Turbodoładowana jednostka generuje rekordowe 431 KM w zakresie 5500-7300 obr./min. Pod nogą jest też 550 Nm – od 1850 do 5500 obr./min. Biegi możemy zmieniać używając 6-stopniowej skrzyni manualnej lub 7-biegowego, dwusprzęgłowego automatu. W pierwszym przypadku M3 i M4 przyspiesza do 100 km/h w czasie 4,3 sekund, w drugim – w 4,1 sekundy. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h.

Standardowo M3 i M4 dostępne jest na 18-calowych felgach z oponami o szerokości 255 mm z przodu oraz 275 mm z tyłu. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by z salonu wyjechać na prezentujących się jeszcze lepiej felgach 19-calowych. Auta trafiły już do salonów. BMW M4 Coupe zostało wycenione na 341 300 zł. Klasyczne M3 Sedan w wersji 5-drzwiowej kosztuje nieco mniej – 335 400 zł.
    Historia BMW M3 i M4 zaczyna się w 1985 roku, gdy zadebiutował model E30 M3. Samochód już wtedy generował 195 KM, a po 2 latach silnik został wzmocniony do 215 KM co pozwalało rozpędzać się do 239 km/h. Kolejna generacja auta pojawiła się w roku 1994. Pod maską znalazł się silnik o mocy 286 KM, który rozpędzał auto 100 km/h w czasie 6,2 sekundy. Model zaprezentowany rok później miał jeszcze mocniejszy silnik – 321 KM, a 100 km/h osiągał w zaledwie 5,6 sekundy.

    Od tego czasu pojawiły się jeszcze 2 wersje M3 – w 2001 oraz w 2008 roku. Trzecia generacja napędzana była silnikiem o mocy 343 KM, a w czwartej zamontowano wolnossące V8 o mocy 420 KM. Najnowsza wersja samochodu nazywa się M4 i zastępuje modele znane dotąd jako M3 Coupe i M3 Convertible. M3 wciąż pozostaje na rynku, ale tylko w odmianie 4-drzwiowego sedana.

    Najnowsza odmiana M3 oraz M4 ma pod maską 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 3 litrów. Turbodoładowana jednostka generuje rekordowe 431 KM w zakresie 5500-7300 obr./min. Pod nogą jest też 550 Nm – od 1850 do 5500 obr./min. Biegi możemy zmieniać używając 6-stopniowej skrzyni manualnej lub 7-biegowego, dwusprzęgłowego automatu. W pierwszym przypadku M3 i M4 przyspiesza do 100 km/h w czasie 4,3 sekund, w drugim – w 4,1 sekundy. Prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h.

    Standardowo M3 i M4 dostępne jest na 18-calowych felgach z oponami o szerokości 255 mm z przodu oraz 275 mm z tyłu. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by z salonu wyjechać na prezentujących się jeszcze lepiej felgach 19-calowych. Auta trafiły już do salonów. BMW M4 Coupe zostało wycenione na 341 300 zł. Klasyczne M3 Sedan w wersji 5-drzwiowej kosztuje nieco mniej – 335 400 zł.
    Koniec marki Weismann? – Ten niemiecki producent samochodów sportowych jeszcze niedawno zatrudniał 125 osób i inwestował w budowę fabryki. Obecnie wszystko jest już zamknięte, a w firmie pracuje… 6 osób.

Wiesmann to niewielki, niemiecki producent samochodów sportowych. Firma została założona w 1985 roku przez dwóch braci – Martina i Friedhelma. Logotypem Wiesmanna został gekon, gdyż wg twórców ich samochody trzymają się drogi niczym gekony ścian. Bracia swoją przygodę z motoryzacją zaczynali jednak od… tworzenia dachów do kabrioletów. Zresztą dalej robią, a przynajmniej robili jeszcze do niedawna.

Sprawa z firmą Weismann nie jest nowa. Producent złożył wniosek o upadłość jeszcze w sierpniu zeszłego roku, a zarząd zaczął się zastanawiać co dalej. Jedną z opcji miała być sprzedaż zakładów brytyjskiemu konsorcjum i wznowienie produkcji samochodów. Tymczasem okazuje się, że prawdopodobnie obserwujemy koniec marki Weismann. Firma zakończyła działalność z dniem 31 marca i jak podaje Holenderska gazeta De Telegraaf – wszystko jest zamknięte – fabryka jak i serwis.

Jeszcze kilka lat temu Weismann zatrudniał 125 osób, a obecnie zostało tylko 6. pracowników, którzy prawdopodobnie opuszczą firmę jeszcze w tym roku. W ciągu swojej historii Weismann stworzył łącznie około 1700 samochodów. Budowa każdego z nich zajmowała średnio 350 godzin, czyli łącznie ok. 2 tygodni.
    Ten niemiecki producent samochodów sportowych jeszcze niedawno zatrudniał 125 osób i inwestował w budowę fabryki. Obecnie wszystko jest już zamknięte, a w firmie pracuje… 6 osób.

    Wiesmann to niewielki, niemiecki producent samochodów sportowych. Firma została założona w 1985 roku przez dwóch braci – Martina i Friedhelma. Logotypem Wiesmanna został gekon, gdyż wg twórców ich samochody trzymają się drogi niczym gekony ścian. Bracia swoją przygodę z motoryzacją zaczynali jednak od… tworzenia dachów do kabrioletów. Zresztą dalej robią, a przynajmniej robili jeszcze do niedawna.

    Sprawa z firmą Weismann nie jest nowa. Producent złożył wniosek o upadłość jeszcze w sierpniu zeszłego roku, a zarząd zaczął się zastanawiać co dalej. Jedną z opcji miała być sprzedaż zakładów brytyjskiemu konsorcjum i wznowienie produkcji samochodów. Tymczasem okazuje się, że prawdopodobnie obserwujemy koniec marki Weismann. Firma zakończyła działalność z dniem 31 marca i jak podaje Holenderska gazeta De Telegraaf – wszystko jest zamknięte – fabryka jak i serwis.

    Jeszcze kilka lat temu Weismann zatrudniał 125 osób, a obecnie zostało tylko 6. pracowników, którzy prawdopodobnie opuszczą firmę jeszcze w tym roku. W ciągu swojej historii Weismann stworzył łącznie około 1700 samochodów. Budowa każdego z nich zajmowała średnio 350 godzin, czyli łącznie ok. 2 tygodni.
    Seria motocykle i motorowery PRL: #4 MZ ETZ 250 – Producent: MZ - Motorradwerk Zschopau, obecnie Motorenwerke Zschopau

Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna

Lata produkcji: 1981-1989

Informacje o silniku:
 
Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu.

Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło.

-Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW)
-Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm).
-Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1.

Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra.

Historia modelu:

-1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
-1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
-1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim
-1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej)
-1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej)
-1985 – inne gumy na licznikach
-1985 – akumulator 12V 5Ah,
poprzednio 9Ah
-1987 – elektroniczny zapłon w 250E
-1987 – nowy tłumik dla ETZ 250
-1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni)
-1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251)
-1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4
-1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
-1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
    Producent: MZ - Motorradwerk Zschopau, obecnie Motorenwerke Zschopau

    Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna

    Lata produkcji: 1981-1989

    Informacje o silniku:

    Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu.

    Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło.

    -Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW)
    -Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm).
    -Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1.

    Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra.

    Historia modelu:

    -1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
    -1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
    -1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim
    -1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej)
    -1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej)
    -1985 – inne gumy na licznikach
    -1985 – akumulator 12V 5Ah,
    poprzednio 9Ah
    -1987 – elektroniczny zapłon w 250E
    -1987 – nowy tłumik dla ETZ 250
    -1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni)
    -1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251)
    -1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4
    -1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
    -1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
    20 kwietnia 2014, 20:14 przez Babcia_Irenka (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    BMW M5 E39 Touring – E39 miał być również zaprezentowany w wersji touring (kombi), co najmniej jeden jeżdżący prototyp został zbudowany (kolor tytanowo-srebrny i czarne skórzane wnętrze), BMW M zdecydowało się nie produkować E39 M5 Touring ze względu na finansowe aspekty (jak pokazał model E60 tylko 1025 sztuk zostało sprzedanych w tej wersji). Jednak w lutym 2010 roku, jako część 25 urodzin BMW M5 (1985-2010), zaprezentowano prototyp E39 M5 touring szerszej publiczności.
    E39 miał być również zaprezentowany w wersji touring (kombi), co najmniej jeden jeżdżący prototyp został zbudowany (kolor tytanowo-srebrny i czarne skórzane wnętrze), BMW M zdecydowało się nie produkować E39 M5 Touring ze względu na finansowe aspekty (jak pokazał model E60 tylko 1025 sztuk zostało sprzedanych w tej wersji). Jednak w lutym 2010 roku, jako część 25 urodzin BMW M5 (1985-2010), zaprezentowano prototyp E39 M5 touring szerszej publiczności.
    19 kwietnia 2014, 18:59 przez Folley96 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Seria motocykle i motorowery PRL: #2 WSK 125 – Producent: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego "PZL Świdnik"
Lata produkcji: 1955\1985
Miejsce produkcji: Polska, Świdnik
Silniki:
• Typ: dwusuwowy S01-Z, chłodzony powietrzem
· liczba cylindrów: 1
· Pojemność skokowa 123 ccm
· Stopień sprężania: 1 : 6,9
· Moc maksymalna 6,2 KM
· Zasilanie: gaźnik G 20M

• Silnik – dwusuwowy S01-Z3A (051) , chłodzony powietrzem
-Pojemność skokowa: 123 cm³
-Średnica cylindra: 52 mm
-Skok tłoka: 58 mm
-Stopień sprężania: 7,8
-Moc – 7,3 KM (5,4 kW) przy 5300 obr./min
-Maksymalny moment obrotowy: 9,8 Nm (1 kGm) przy 4200 obr./min
-Gaźnik – G20M2A
    Producent: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego "PZL Świdnik"
    Lata produkcji: 1955\1985
    Miejsce produkcji: Polska, Świdnik
    Silniki:
    • Typ: dwusuwowy S01-Z, chłodzony powietrzem
    · liczba cylindrów: 1
    · Pojemność skokowa 123 ccm
    · Stopień sprężania: 1 : 6,9
    · Moc maksymalna 6,2 KM
    · Zasilanie: gaźnik G 20M

    • Silnik – dwusuwowy S01-Z3A (051) , chłodzony powietrzem
    -Pojemność skokowa: 123 cm³
    -Średnica cylindra: 52 mm
    -Skok tłoka: 58 mm
    -Stopień sprężania: 7,8
    -Moc – 7,3 KM (5,4 kW) przy 5300 obr./min
    -Maksymalny moment obrotowy: 9,8 Nm (1 kGm) przy 4200 obr./min
    -Gaźnik – G20M2A
    18 kwietnia 2014, 19:56 przez Babcia_Irenka (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Mistrzowie WRC- 1980 Walter Röhrl – Walter Röhrl (ur. 7 marca 1947 w Regensburgu) – niemiecki kierowca rajdowy i wyścigowy, dwukrotny rajdowy mistrz świata.
Po raz pierwszy w rajdzie samochodowym wystartował w 1968 r. W 1973 r. zadebiutował w rajdowych mistrzostwach świata (Rajd Monte Carlo), w 1974 r. zdobył tytuł mistrza Europy (jadąc Oplem Asconą A), a 1975 r. odniósł pierwsze zwycięstwo w eliminacji mistrzostw świata, zwyciężając w Rajdzie Acropolis.
Największe sukcesy w karierze odniósł na przełomie lat 70. i 80. Dwukrotnie (1980 - we Fiacie 131 Abarth i 1982 - w Oplu Asconie 400) zdobył tytuły rajdowego mistrza świata, poza tym w 1983 r. był drugi, a latach 1978 i 1985 - trzeci. Do innych jego sukcesów należało zwycięstwo w Rajdzie Afryki (1982, w Oplu Asconie 400), jak również czterokrotne I miejsca w Rajdzie Monte Carlo (1980, 1982, 1983, 1984). Łącznie w latach 1973 - 1987 na podium wyścigów z cyklu eliminacji mistrzostw świata stawał 31 razy, w tym 14 razy na najwyższym stopniu (ostatnie zwycięstwo w 1985 r. w Rajdzie Sanremo). W pierwszym rajdowym zwycięstwie jego pilotem był Jochen Berger, a we wszystkich pozostałych - Christian Geistdörfer, natomiast odnosił je samochodami Opel Ascona (1975), Fiat 131 Abarth (1978-1980), Opel Ascona 400 (1982), Lancia Rally 037 (1983), Audi Quattro A2 (1984) oraz Audi Sport Quattro E2 (1985).
Od zakończenia kariery zawodniczej pracuje jako kierowca testowy samochodów Porsche
    Walter Röhrl (ur. 7 marca 1947 w Regensburgu) – niemiecki kierowca rajdowy i wyścigowy, dwukrotny rajdowy mistrz świata.
    Po raz pierwszy w rajdzie samochodowym wystartował w 1968 r. W 1973 r. zadebiutował w rajdowych mistrzostwach świata (Rajd Monte Carlo), w 1974 r. zdobył tytuł mistrza Europy (jadąc Oplem Asconą A), a 1975 r. odniósł pierwsze zwycięstwo w eliminacji mistrzostw świata, zwyciężając w Rajdzie Acropolis.
    Największe sukcesy w karierze odniósł na przełomie lat 70. i 80. Dwukrotnie (1980 - we Fiacie 131 Abarth i 1982 - w Oplu Asconie 400) zdobył tytuły rajdowego mistrza świata, poza tym w 1983 r. był drugi, a latach 1978 i 1985 - trzeci. Do innych jego sukcesów należało zwycięstwo w Rajdzie Afryki (1982, w Oplu Asconie 400), jak również czterokrotne I miejsca w Rajdzie Monte Carlo (1980, 1982, 1983, 1984). Łącznie w latach 1973 - 1987 na podium wyścigów z cyklu eliminacji mistrzostw świata stawał 31 razy, w tym 14 razy na najwyższym stopniu (ostatnie zwycięstwo w 1985 r. w Rajdzie Sanremo). W pierwszym rajdowym zwycięstwie jego pilotem był Jochen Berger, a we wszystkich pozostałych - Christian Geistdörfer, natomiast odnosił je samochodami Opel Ascona (1975), Fiat 131 Abarth (1978-1980), Opel Ascona 400 (1982), Lancia Rally 037 (1983), Audi Quattro A2 (1984) oraz Audi Sport Quattro E2 (1985).
    Od zakończenia kariery zawodniczej pracuje jako kierowca testowy samochodów Porsche
    16 kwietnia 2014, 22:23 przez mibar4 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Mistrzowie WRC- 1981 Ari Pieti Uolevi Vatanen – Ari Pieti Uolevi Vatanen (ur. 27 kwietnia 1952 w Tuupovaara) – fiński kierowca rajdowy i polityk.

Był zawodowym kierowcą rajdowym. W 1981 został pierwszym Rajdowym Mistrzem Świata, który startował w prywatnym zespole. Jeździł samochodem Peugeot 205. W 1983 jako kierowca Opla Ascony 400 wygrał Rajd Safari w zespole Rothmans International. W 1985 podczas Rajdu Argentyny uległ ciężkiemu wypadkowi. Czterokrotnie wygrywał Rajd Paryż-Dakar (1987, 1989, 1990 i 1991).

Po zakończeniu kariery sportowej osiedlił się we Francji, gdzie nabył gospodarstwo rolne i winiarnię. W 1999 z ramienia Partii Koalicji Narodowej został jednym z fińskich posłów do Parlamentu Europejskiego V kadencji. W 2004 z powodzeniem ubiegał się o reelekcję, tym razem kandydując we Francji z listy Unii na rzecz Ruchu Ludowego. W PE zasiadał do 2009, będąc m.in. członkiem frakcji chadeckiej i Komisji Spraw Zagranicznych[1]. Również w 2009 ubiegał się o prezydenturę w Międzynarodowej Federacji Samochodowej, przegrywające z Jeanem Todtem[2].
    Ari Pieti Uolevi Vatanen (ur. 27 kwietnia 1952 w Tuupovaara) – fiński kierowca rajdowy i polityk.

    Był zawodowym kierowcą rajdowym. W 1981 został pierwszym Rajdowym Mistrzem Świata, który startował w prywatnym zespole. Jeździł samochodem Peugeot 205. W 1983 jako kierowca Opla Ascony 400 wygrał Rajd Safari w zespole Rothmans International. W 1985 podczas Rajdu Argentyny uległ ciężkiemu wypadkowi. Czterokrotnie wygrywał Rajd Paryż-Dakar (1987, 1989, 1990 i 1991).

    Po zakończeniu kariery sportowej osiedlił się we Francji, gdzie nabył gospodarstwo rolne i winiarnię. W 1999 z ramienia Partii Koalicji Narodowej został jednym z fińskich posłów do Parlamentu Europejskiego V kadencji. W 2004 z powodzeniem ubiegał się o reelekcję, tym razem kandydując we Francji z listy Unii na rzecz Ruchu Ludowego. W PE zasiadał do 2009, będąc m.in. członkiem frakcji chadeckiej i Komisji Spraw Zagranicznych[1]. Również w 2009 ubiegał się o prezydenturę w Międzynarodowej Federacji Samochodowej, przegrywające z Jeanem Todtem[2].
    16 kwietnia 2014, 22:27 przez mibar4 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Fiat 126p – Fiat 126p rok produkcji 1985 znany widywany na Lubelskich Klasykach Nocą.Autko praktycznie całe w oryginale, koła przód i tył BBS 13 cali 4x100 plus szpilki pływające zamontowane,3cm ranty, odnowiony cały wizualnie.
    Fiat 126p rok produkcji 1985 znany widywany na Lubelskich Klasykach Nocą.Autko praktycznie całe w oryginale, koła przód i tył BBS 13 cali 4x100 plus szpilki pływające zamontowane,3cm ranty, odnowiony cały wizualnie.
    15 kwietnia 2014, 10:02 przez ~Klasyczny | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło:

    Michał Węgrzynek photography

    Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960 – Autorstwa Mgr. inż. Andrzeja Zielińskiego wyndana przez WKŁ (Wydawnictwa Komunikacji i Łączności) w Warszawie roku 1985. Jedna z moich ulubionych książek ze względu na obrazki
    Autorstwa Mgr. inż. Andrzeja Zielińskiego wyndana przez WKŁ (Wydawnictwa Komunikacji i Łączności) w Warszawie roku 1985. Jedna z moich ulubionych książek ze względu na obrazki
    9 kwietnia 2014, 14:10 przez 15SLE87MR (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło:

    Własne

    9 kwietnia 2014, 21:24 przez Folley96 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj