Szukaj
Znalazłem 128 takich materiałów
I już wyobrażam sobie świst turbiny
Gdy zajmę miejsce za kierownicą
To inne problemy mi się nie liczą
Zanim usłyszę bulgot V8 (czyt. v ósemki)
Wtedy na plecach mam dreszczyk wielki
Moja Scania 620 koni koni ma
I każdego frajera wydymać się da
Tylko ona jest księżniczką szos
Ale taki jest już jej los
Nieważne ile przebiegu ma
Ważne że wciąż do przodu gna
25 ton mam na ogonie
A czuję jakbym jechał samym koniem
Kontrola trakcji się denerwuje
Kiedy 620 koni się raduje
Gdy zapach palonej gumy poczujesz
Oznacza to że ją mordujesz
I chociaż jesteś uradowany wielce
To musisz wiedzieć że Scania też ma serce
57
kwietnia 21-szego,
przyjaciela pożegnaliśmy.
Mesiek zielony
rdzą nasycony,
wybrał się w podróż ostatnią.
Na lawetę wciągnięty,
pasami już przypięty,
nie nawinie asfaltu na koła.
Już jest w połowie podróży,
za lawetą się kurzy,
a on bez ruchu tkwi na niej.
Już na złomowisku,
na samochodów cmentarzysku,
już z lawety spuszczany.
Chce znami zostać,
lecz nie może sprostać
swojej bezwładności.
Jeszcze ostatkiem woli,
łapiąc lawetę zderzakiem, biadoli,
ni myśli jej puścić.
Już tablice oderwane,
już oświadczenia podpisane,
jego los już przesądzony.
Został przyjaciel tam.
Teraz do domu wracając,
jeszcze w tył spoglądając,
przychodzi nagle smutek.
Łza się w oku kręci,
mesiek pozostanie na zawsze pamięci
A on biedny pójdzie na żyletki.
55
Challenger miał pozwolić koncernowi Chryslera uzyskać wpływy w segmencie rynku opanowanym przez Forda Mustanga oraz modele GM: Chevroleta Camaro i Pontiaca Firebird.
Atutami samochodu miała być opływowa linia nadwozia w odmianie coupe tradycyjnie nazywanej hardtop, oraz elegancja w odmianie z otwartym dachem zwanej convertible. Ponadto Challengera wyposażono w całą gamę silników sześcio- i ośmiocylindrowych o mocach od skromnych 145 KM, aż po siedmiolitrowe „Hemi” - prawdziwe potwory przekraczające 400 KM.
Dodatkowo klientów miało przyciągnąć bogactwo i różnorodność wyposażenia. Samochód sprzedawano w trzech zasadniczych wersjach: podstawowej Basic, szybszej T/A ( nazwę zapożyczono od słynnych amerykańskich wyścigów Trans America ), oraz stojącej na szczycie hierarchii wersji Track and Road ( droga i teren ), czyli T/R.
Te wszystkie wyżej wymienione cechy zaowocowały błyskotliwym startem Challengera na rynku – w roku premiery sprzedano 76 935 egzemplarzy. Od początku wzięciem nie cieszyła się odmiana z otwieranym dachem, której przez dwa lata sprzedano tylko 5741 sztuk i dlatego z końcem 1971 roku została wykreślona z programu produkcyjnego.
Niestety Dodge padł ofiarą przemijającej mody na samochody typu Pony i jego sprzedaż zmniejszała się z roku na rok, osiągając 16 437 sztuk w 1974 roku. Stało się to przyczyną rezygnacji z dalszej produkcji Challengera.
Łącznie w ciągu pięciu lat powstało 179 264 egzemplarzy modelu Challenger.
Zaprojektowany przez Carla Camerona produkowana w Hamtramck w Michigan i Los Angeles w Californii z 4 biegowa manualną skrzynią biegów lub 3 biegowym automatem i silnikami:
3.7 i (145KM)
5.2 i V8 (230KM)
5.6 i V8 (275KM)
5.9 i V8 (245KM)
6.3 i V8 (290KM)
7.2 i V8 (375KM)
7.0 V8 HEMI (425KM)
88
55
FSO Wars powstał na deskach kreślarskich na początku lat 80. Ówcześnie produkowane polskie samochody rodzinne miały sporo wad. Fiat 125p był konstrukcją już przestarzałą i oczekiwał następcy, a Polonez był ciężki, paliwożerny i również daleko mu było do najnowocześniejszych konstrukcji. Powstała potrzeba zbudowania auta nowoczesnego, z silnikiem napędzającym przednie koła i umieszczonym z przodu, w dodatku ekonomicznego.
Prace rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w 1981 roku i już rok później gotowy był prototyp w skali 1:5. Za projekt nadwozia odpowiadał Antoni Kasznicki. Tak przygotowany model trafił do Instytutu Lotnictwa, gdzie przeprowadzono testy aerodynamiczne. Nadwozie dopracowano, uzyskując świetny wynik współczynnika oporu powietrza Cx równy 0,35. Mógł on być jeszcze poprawiony poprzez połączenie zderzaków ze spojlerami. W tamtym okresie była to jedna z pierwszych konstrukcji projektowanych z uwzględnieniem zasad aerodynamiki.
Samochód pokazano szerszej publiczności w 1985 roku podczas targów Polska Motoryzacja, odbywających się na słynnym Stadionie X-lecia w Warszawie. Zaprezentowano auto o ładnej, nowoczesnej sylwetce, będące modnym w tym czasie 5-drzwiowym hatchbackiem. Nadwozie o wysokiej sztywności mieściło 5 osób i 300 l bagażu. Dodatkowo wyposażone było w kontrolowane strefy zgniotu oraz dzieloną kolumnę kierowniczą chroniącą kierowcę podczas wypadku. Zbiornik paliwa umieszczono w mało narażonym na uszkodzenia miejscu – pod tylną kanapą.
Pod względem wymiarów samochód był podobny do zachodnich konkurentów. W przybliżeniu miał 3800 mm długości, 1600 mm szerokości i 1390 mm wysokości. Był więc nieco mniejszy niż Volkswagen Golf II generacji czy Opel Kadett D. Samochód charakteryzował się niską masą własną wynoszącą niecałe 800 kg.
Podobnie nowoczesne jak nadwozie były także inne elementy. Wnętrze zaprojektowane z uwzględnieniem ergonomii przez Mirosława Kowalczuka było bardzo nowoczesne, a w porównaniu z innymi polskimi samochodami – nadzwyczaj komfortowe. Panel środkowy cechował się zwróceniem ku kierowcy, co miało ułatwiać sterowanie ogrzewaniem czy radioodbiornikiem.
Technicznie Wars nie odbiegał od najpopularniejszych zachodnich konstrukcji. Układ hamulcowy miał dwa obwody. Jeden na koła przednie lewe i tylne prawe, a drugi na pozostałe dwa. Na przednich koła zastosowano hamulce tarczowe, a na tylnych bębny hamulcowe. Ciekawostkami były system ostrzegający przed zbyt niskim poziomem płynu hamulcowego oraz system informujący o zużyciu okładzin hamulcowych.
Nowoczesnymi rozwiązaniami mógł pochwalić się główny konstruktor silników Sławomir Pajewski. Zaprezentowano dwa, o pojemnościach 1,1 i 1,3. Pierwszy rozwijał 54 KM, a mocniejszy 61 KM. Dzięki lekkiemu, aerodynamicznemu nadwoziu zapewniały dobre osiągi i niskie zużycie paliwa na poziomie 5-7 l/100 km. W późniejszym okresie miały dołączyć silniki 1,5 i 1,6 (ten większy głównie w wersjach na eksport) oraz 1,6 diesel. Najmocniejsza jednostka ZI w założeniach miała rozpędzać auto do 170 km/h.
Zawieszenie było układem w pełni niezależnym. Z przodu zastosowano niezależne podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizator skrętny. Z tyłu również niezależne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe.
Udana konstrukcja Warsa zwiastowała sukces. Auto opisywano m.in. w angielskiej prasie – zebrało pozytywne recenzje. Niestety, brak funduszy spowodował przerwanie prac nad tym skonstruowanym samodzielnie i od podstaw polskim samochodem osobowym. Wyprodukowano zaledwie trzy egzemplarze, z czego dwa zachowały się do dziś. Obecnie można je obejrzeć w Muzeum Techniki w Warszawie.
Oba zachowane egzemplarze w Muzeum Techniki w Warszawie fot. autofilieoblog.hu
Pierwszy z zachowanych to egzemplarz testowy, z białym lakierem, wyposażony w silnik 1,1. Drugi to samochód pokazowy, czerwony, z silnikiem 1,3. Wiadomo, że istniejący trzeci egzemplarz był koloru niebieskiego. Nie wiadomo jednak, jaki miał silnik. Spekuluje się, że mógł to być mocniejszy 1,5 albo 1,6 diesel. Niestety, prawdopodobnie już się tego nie dowiemy, bo jego los jest nieznany. Zostało po nim jedynie kilka zdjęć marnej jakości.
Współczesne zdjęcie auta w kolorze białym fot.wikipedia.org
Trudno powiedzieć, jakie szanse miał Wars na zachodnim rynku. Był nawet nowocześniejszy niż inne konstrukcje z tamtych lat. Problem w tym, że uruchomienie produkcji mogłoby trwać tak długo w polskich realiach, że konkurenci wprowadziliby nowsze generacje swoich pojazdów. Z pewnością samochód byłby przebojem na polskim rynku i kto wie, może dziś oglądalibyśmy prezentacje jego nowszych generacji. Tego nie dowiemy się nigdy.
19
Lowridery zaczęły pojawiać się w południowych stanach USA w latach 30′ za sprawą meksykańskich emigrantów, którzy zmieniając wygląd samochodu chcieli pokazać swoją latynoską odrębność. Pierwsze lowridery pojawiły się w Los Angeles w 1930 roku. Z czasem zaczęły one zdobywać coraz większą popularność a dla wielu młodych ludzi stały się niejako przedmiotem kultu. Szczyt popularności przypada na lata 40′, 50′ i 60′. Samochody tego typu stały się tematem piosenek np. War - "Lowrider", często pojawiały się również w filmach i serialach. Dziś lowridery są raczej kąskiem dla kolekcjonerów aniżeli symbolem kultu jednakże cały czas cieszą się one dość sporym zainteresowaniem głównie dzięki muzyce rap.
Oprócz wspomnianego już systemu hydraulicznego zawieszenia lowridery wyróżniają się także paroma innymi elementami.
Styl zwany "oldschoolem" charakteryzuje się niezwykłymi kolorami nadwozia, na którym bardzo często występują również malunki, chromowanymi i nietypowymi felgami i pasami wzdłuż samochodu oraz rozbudowanym systemem audio wspomaganym najczęściej dodatkowymi subwooferami.
Styl zwany "newschoolem" wykreował się pod koniec XX wieku i stanowi bardziej modernistyczną wersje "oldschoola". Samochód tu posiada jeden bardzo wyrazisty kolor lakieru, a główny nacisk kładzie się na estetykę wnętrza.
16
- hydropneumatyczne zawieszenie
- hydrauliczny układ hamulcowy
- hydraulicznie sterowane sprzęgło
- hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego
Te nowości z początku sprawiały sporo problemów, gdyż ulegały częstym awariom. Z czasem Citroen dopracował te układy i auto było w miarę niezawodne. W roku 1962 przeszło lifting przedniej części nadwozia, jednak Citroen nie wprowadził większych zmian. W końcu przyszedł rok 1967. DS uzyskał piękny przód z reflektorami schowanymi za szybą. Model z roku 1967 przedstawia zdjęcie do tego opisu.
- Samoskręcające się reflektory doświetlające zakręty.
- Samopoziomujące się światła
- Oczyszczanie szkieł reflektorów (wycieraczkami)
Dziś takie bajery w nowoczesnych reflektorach xenonowych nie dziwią. Ale w roku 1967 musiały budzić uznanie. Bo właśnie to uzyskał ten Citroen. Tak - jeśli firmy chwalą się nowoczesnym systemem skrętnych lamp - to ten system nie jest taki nowoczesny. Ma ponad 40 lat... Jeszcze dodatkowo samochód miał jeden bajer, którego nie ma żadne auto do dziś. Z racji hydraulicznego wspomagania kierownicy ta po skręceniu do oporu samoistnie powracała do położenia środkowego. No cóż w tym dziwnego - ktoś powie. Ano. Ona wracała nawet wtedy, gdy samochód stał! Wystarczyło, by miał włączony silnik i sprawną hydraulikę. Auto szczyciło się niewiarygodnym komfortem. Auto na przestrzeni lat posiadało silniki:
- DS/ID 19 - 1911 cm³, 70 KM - 1955-1965
- DS/ID 19A - 1985 cm³, 78-91 KM - 1965-1969
- DS/ID 20 - 1985 cm³, 99 KM - 1969-1975
- DS 21 - 2175 cm³, 106 KM - 1965-1972
- DS 21ie - 2175 cm³, 125 KM - 1970-1972
- DS 23 - 2347 cm³, 115 KM - 1972-1975
- DS 23ie - 2347 cm³, 130 KM - 1972-1975
Produkcji tego auta zaprzestano po 20 latach. W roku 1975. Sylwetka przestała się podobać. Cóż - taki los samochodów...
Dziś to auto zaczyna być bardzo doceniane. Jest jednym z piękniejszych klasyków i ceny rzędu 20 000 euro za samochód w bardzo dobrym stanie nikogo nie dziwią. Najcenniejsze są modele z pierwszej fazy (1955-1962) i z fazy trzeciej (1967-1975). Faza druga oprócz liftingu nie wniosła żadnych ciekawostek.
19
W początku kwietnia 1913 roku Ettore Bugatti tak pisał do swojego przyjaciela o swoim pomyśle na nowy model:
Samochód będzie większy niż Hispano-Suiza, ale jednocześnie lżejszy i bez problemu osiągał będzie 150 km/h. Wewnątrz auta zapewniona będzie całkowita cisza. Nie muszę Ci pisać, że produkcja będzie bardzo ograniczona. Każdy samochód będzie dostarczany do klienta po przejechaniu 1 000 km jazdy testowej oraz będzie objęty 5 letnią gwarancją. Auto będzie wyjątkowo drogie i nie będzie się go dało porównać z żadnym innym pojazdem tej klasy.
W latach 1929–1933 wyprodukowano zaledwie 6 egzemplarzy Bugatti Royale, z czego tylko 3 zostały sprzedane, a 3 pozostały do użytku członków rodziny.
Na targach motoryzacyjnych Olympia Show w Londynie w roku 1932 jedno z podwozi było oferowane za cenę 6 500 funtów, która stanowiła równowartości dwóch egzemplarzy najdroższego w owym czasie modelu Rolls-Royce.
Cena w chwili rozpoczęcia produkcji (1932):6 500 GBP(za podwozie)
Liczba wyprodukowanych egzemplarzy : 6
Zbiornik paliwa: 190 litrów,
Masa własna: 3175 kg,
Długość nadwozia: 6,4 m,
Opony:
Przód: 6.75 R 24,
Tył: 6.75 R 24,
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 160 km/h,
Moc maksymalna: 275 - 300 KM,
Napęd:
Typ silnika: R8,
Pojemność: 12 763 cm³,
Napęd: tylna oś.
Wszystkie sześć egzemplarzy auta istnieje do dziś w rękach pierwszych nabywców aut (ich rodzin). Tylko dwa auta zostały sprzedane dalej. Pierwszy to Royale z numerem 6 - nabył go Tom Monaghan właściciel Domino Pizza za 8 100 000 $ w roku 1985. Obecnie auto jest w rękach koreańskiego inwestora - ceny sprzedaży nie podano. Drugi z Royale został kupiony w roku 1987 za 9 800 000 $ i sprzedany całkiem niedawno za 17 000 000 $, co czyni Royale najdroższym samochodem świata. Z ciekawostek - nieznany jest los Royale z numerem 1...
10