Szukaj
Znalazłem 142 takie materiały
Dane techniczne:
Typ Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V
Chłodzenie Cieczą
Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 1148 cm3
Średnica x skok tłoka 103 x 69 mm
Stopień sprężania 12,5 : 1
Moc maksymalna 154KM przy 10 000 obr/min
Maksymalny moment obr. 120Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie Wtrysk Keihin, 52mm
Smarowanie Z suchą misą olejową
Rozruch Elektryczny
Akumulator 12V 11,2Ah
Zapłon CDI
Przeniesienie napędu
Sprzęgło Wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów 6 stopniowa
Przeniesienie końcowe Łańcuch o-ring
Podwozie
Rama Stalowa chromowo- molibdenowa, grzbietowa, otwarta
Zawieszenie przód Widelec upside- down White Power, śr. goleni 43 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tył Wahacz aluminiowy, pojedynczy element tłumiąco-resorujący White Power, skok 125 mm, pełna regulacja
Hamulec przedni Podwójny tarczowy o średnicy 320mm, radialne czterotłoczkowe zaciski
Hamulec tylni Pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm, dwutłoczkowy zacisk
Ogumienie przód 120/70 ZR17
Ogumienie tył 190/55 ZR17
Wymiary i masy
Wysokość siedzenia 805- 825 mm
Rozstaw osi 1430 mm
Masa do jazdy 188 kg
Masa z paliwem (wg producenta) 199 kg
Zbiornik paliwa 16,5 l
18
11
Napęd: elektryczny, dwusilnikowy, na przednie koła
Moc 1 silnika: 15 kW przy 3400 obr./min
Moc maksymalna: 25 kW
Tryby jazdy: Ekonomiczny, Miejski, Sportowy
Sterowanie: elektroniczna zmiana biegów
Maksymalna prędkość: 110 km/h
Maksymalny zasięg: 150 km
Koszt ładowania: ok. 4 zł/100 km
Typ baterii: Li-polimer
Pojemność baterii: 159 Ah
Czas ładowania: 6-8 h
Koła: 195/55 R16
Nadwozie: 4-osobowe pasażerskie lub 2-osobowe towarowe
Wymiary (dł.x szer.x wys.): 3890 x 1770 x 1550 mm
Pojemność bagażnika: 310 l
Ładowność: 550 kg
Masa: 1300 kg (z bateriami)
Lusterka wsteczne: kamery i monitory LCD
Koszt budowy: 8,37 mln zł
Czas budowy: 20 mies.
15
16
Multiair opiera się na mechanizmie wstawionym pomiędzy wałem krzywkowym a trzonem zaworu. Mechanizm składa się z tulejki z zaworem elektrycznie otwieranym, wypełnioną olejem hydraulicznym, z tłokami po obu stronach. Przy zamkniętym zaworze elektrycznym, tłok (górny) napychany przez wał krzywkowy powoduje odpowiednie wypychanie dolnego tłoku za pośrednictwem oleju, popychając również trzon zaworu, otwierając zawór w cylindrze. Zaś otwarty zawór (elektryczny) wypuszcza olej z tulejki, przy czym dolny tłok się nie rusza a zawór w cylindrze się nie otwiera. Zamykanie i otwieranie tego zaworu razem z odpowiednim wałkiem krzywkowym umożliwia więc tworzenie dowolnego profilu otwierania i zamykania zaworów silnikowych oraz ich optymalnego szeregowania.
Przy tym rozwiązaniu, przepustnica już nie jest potrzebna gdyż opóźnienie otwierania lub wczesne zamykanie zaworów ssących, reguluje ilość powietrza wpuszczonego do silnika.
Dzięki tej technologii ciśnienie powietrza w komorze wlotowej jest zawsze jednakowe, co powoduje uzyskanie lepszego momentu obrotowego.
Silnik tłokowy ma zmienne potrzeby oddechowe, które są związane z prędkością obrotową. Przy pierwszym suwie, zawór ssący otwiera się przy górnym martwym punkcie (GMP) i zamyka się przy dolnym martwym punkcie (DMP). Przy wolnych obrotach to zamykanie i otwieranie zaworów staje się blisko GMP i DMP. Przy szybkich obrotach takie szeregowanie powoduje wielkie zmniejszenie ilości ssanego powietrza: tłok próbuje szybciej ssać przez ograniczonej wielkości otwór zaworu ssącego. Przy takich prędkościach, powietrze które zostaje wciągane do cylindra otrzymuje inercję (czy bezwładność) i zmiana szeregowania zaworów ssących do późniejszego zamknięcia - do nawet parę-naście stopni po DMP - umożliwia zassanie większej masy powietrza: powietrze dalej jest wciągane do cylindra, nawet gdy tłok już zaczyna ruszać w górę. Podobnie, pod koniec czwartego suwu, gdy zawór wylotowy się otwiera, inercja gazów wylotowych spowoduje podciśnienie w cylindrze, które może być wykorzystane do wczesnego wciągania świeżego powietrza z kanału dolotowego, zwiększając czas ssania i masę powietrza ssanego.
Silniki MultiAir skutkują zwiększeniem mocy (do 10%), momentu obrotowego (do 15%) przy mniejszym zużyciu paliwa (do 10%) oraz zmniejszeniem ilości emisji spalin (do 10%) w porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Silnik uporządkowany w system MultiAir płynniej pracuje w niskich temperaturach, ma bardziej płaski profil momentu obrotowego co zapobiega trzęsieniu silnika podczas gaszenia.
Multiair został opatentowany przez firmę Fiat w 2002 r. i wprowadzony na rynek w 2009 r.
26
DeLorean DMC-12 produkowany w latach 1981-1982, był napędzany przez 2.9-litrowy silnik benzynowy o mocy 130 KM. Teraz, źródłem mocy będzie natomiast motor elektryczny, generujący aż 260 KM. Dodatkowo, litowo-jonowe baterie o pojemności 32 kWh pozwalają na pokonanie nawet 200 km bez potrzeby ich ponownego ładowania. Elektryczny DMC-12 osiąga 100 km/h w czasie 4,9 sekundy.
Auto ma być wytwarzane w Houston, zaś pierwsze egzemplarze powinny trafić do sprzedaży w drugiej połowie 2013 roku. Niestety, cena elektrycznego DeLoreana wynosi 95 tys. dolarów.
35
Jednak z pewnością muszą być bardzo szybkie, wściekle zadziorne, prowadzić się niczym gokart i dziko stymulować wydzielanie adrenaliny przez nadnercza. I to na tyle. Reszta się nie liczy.
Honda od wielu już lat buduje samochody, które umiejętnie podnoszą ciśnienie krwi. Jednak bez wątpienia jednym z najbardziej spektakularnych modeli w dorobku marki jest model Prelude.
Powstał on na bazie modelu Civic drugiej generacji i po raz pierwszy ujrzał światło dzienne pod koniec listopada 1978 roku. Druga generacja auta, debiutująca w 1982 roku, najbardziej popularna pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy, była preludium do tego, co miało nastąpić 5 lat później. W 1987 roku na rynku pojawiła się trzecia, najbardziej nowatorska i spektakularna generacja modelu.
Honda Prelude trzeciej generacji była kwintesencją auta sportowego. Sportowe, przesycone dynamizmem dwudrzwiowe nadwozie tego stylowego coupe prezentowało się nadspodziewanie atrakcyjnie i agresywnie zarazem. Absurdalnie nisko poprowadzona linia maski, niemal nachodząca na krawędź subtelnie wyeksponowanych nadkoli, charakterem nawiązywała do najbardziej sportowych włoskich aut. Kanciaste reflektory przednie na wzór aut Ferrari chowały się w czeluściach płaskiej maski, gdy zachodziła takowa potrzeba. Potężna powierzchnia przeszklona, atrakcyjne wzory aluminiowych felg oraz drapieżnie wykończony „zadek” auta umiejętnie dopełniały całości – auto mogło się podobać i się podobało (w latach 1988 – 1991 sprzedano łącznie niemal 161 tys. egzemplarzy modelu).
Jednak to czym samochód sportowy urzeka najbardziej zwykle schowane jest pod maską (albo pod karoserią). W przypadku Prelude trzeciej generacji niektóre nowinki techniczne przeszły do historii motoryzacji. Do najbardziej spektakularnych z nich należał sterowany mechanicznie system 4WS, czyli Układ Czterech Kół Skrętnych (4WS - 4 Wheel Steering). Dzięki niemu auto niewiarygodnie precyzyjnie prowadziło się w łuku i błyskawicznie reagowało na polecenia wydawane za pośrednictwem koła kierownicy. Skręcając koła kierownicy w prawo koła osi tylnej nieznacznie odchylały się w lewo – tym samym auto zachowywało się bardziej neutralnie w łuku i pozwalało na bardziej sportową jazdę.
Pod maską pracować mogły jednostki benzynowe o zróżnicowanej mocy. Każdy z oferowanych w modelu silników miał 2 l pojemności skokowej, jednak odmiennie rozwiązane systemy zasilania. Najstarsze jednostki napędowe, legitymujące się mocą 109 i 114 KM, wykorzystywały podwójny gaźnik (tzw. dual carb) i jeden wałek rozrządu (SOHC). Nowsze jednostki napędowe, wykorzystujące technologię pełnego wtrysku elektronicznego, to nowoczesne silniki z dwoma wałkami rozrządu (DOHC), osiągające moce rzędu 140 – 150 KM.
Prelude trzeciej generacji to także krok milowy w dziedzinie wyposażenia aut. Znaczna część egzemplarzy opuszczających mury fabryki została bardzo bogato wyposażona: elektryczne szyby i lusterka, szyberdach (często elektryczny), centralny zamek, wspomaganie kierownicy, klimatyzacja i welurowa (bądź skórzana) tapicerka siedzeń to tylko niektóre z wielu opcji wyposażenia. Montowane standardowo półkubełkowe siedzenia doskonałe podtrzymywały ciało w zakrętach zachęcając do dynamicznej jazdy.
Zresztą sztywno zestrojone zawieszenie doskonałe pasowało do dynamicznego charakteru auta. W połączeniu z niewielką masą własną (1060 – 1340 kg) i wysoką mocą jednostek napędowych Prelude trzeciej generacji idealnie nadawała się na pierwszy samochód dla spragnionych sportowych emocji młodych kierowców. W najmocniejszej, 150-konnej wersji, Prelude przyspieszało do 100 km/h w czasie 8 s i bez problemu osiągała 200 km/h!
Honda Prelude trzeciej generacji to niestety auto, które już dość rzadko gości na ulicach polskich i europejskich miast. Po pierwsze, wynika to z faktu zaawansowanego wieku konstrukcji, po drugie z charakteru auta. Doskonałe osiągi w połączeniu z przystępną ceną auta używanego sprawiły, że zainteresowanie Hondą wśród młodych kierowców było ogromne. A niestety, młodość rządzi się swoimi prawami, i bardzo często, niestety, trzyma się z dala od prawa. Także prawa drogowego. Stąd znaczny procent samochodów swój żywot zakończył… na przydrożnych drzewach i w przydrożnych rowach. Niestety, wraz z nimi także wielu młodych kierowców.
77
cena: 406.tys. zł ;))
34
26
40