Szukaj
Znalazłem 157 takich materiałów
Spoglądając na nadwozie GT-R’a łatwo domyślić się, że mamy do czynienia z produktem Japończyków. Brak tu bowiem finezyjnych przetłoczeń czy awangardowych detali, które mogłyby odwrócić uwagę od tego, co w sportowym Nissanie jest najważniejsze – czyli zaawansowanej i dopracowanej w najdrobniejszym calu mechaniki. Jednak mimo zastosowania prostych kształtów, karoserii trudno odmówić rasowego wyglądu – widoczny on jest przede wszystkim z tyłu za sprawą masywnego zderzaka, spojlera bagażnika, charakterystycznych lamp i potężnych końcówek wydechu. Auto przeszło w 2010 roku face-lifting, który okazał się na tyle niewielki, że nawet fani modelu mieli trudności z odróżnieniem zrestylizowanego nadwozia od tego wcześniejszego.
„Centrum dowodzenia” – trudno o nazwę lepiej opisującą otoczenie kierowcy GT-R’a. Kokpit japońskiego modelu bardziej przypomina bowiem wnętrza statków kosmicznych z filmów science-fiction niż klasyczne kabiny stosowane w samochodach. Prowadzący widzi przed sobą deskę rozdzielczą łączącą wyjątkowo masywne kształty z całą masą różnego rodzaju przycisków i elektronicznych wskaźników. Do tych ostatnich zaliczymy zarówno wyświetlacze umieszczone bezpośrednio przed oczami kierowcy (pomiędzy tradycyjnymi zegarami), jak i ekran zamontowany na konsoli środkowej (podający multum różnego rodzaju informacji na temat aktualnych parametrów auta). Czytelność i przejrzystość kokpitu trudno uznać za wzorowe, ale z drugiej strony trudno też je krytykować. Podobnie zresztą ma się sprawa z jakością wykończenia.
Dość nietypowa jest w kabinie pasażerskiej Nissana pozycja prowadzącego. Kierowca nie „leży” bowiem nisko nad ziemią, jak ma to miejsce w większości supersamochodów, a siedzi w pozycji niczym w limuzynie. Czy to wygodne rozwiązanie, to już sprawa indywidualnych upodobań. Każdemu użytkownikowi spodobać się powinien fotel łączący przyzwoity komfort z idealnym podparciem bocznym. Co do przestronności, jak na swój sportowy charakter GT-R jest całkiem obszerny – ale jedynie z przodu, bowiem tylne „siedzonka” to rozwiązanie tylko na wyjątkowe okazje. Producent nie chwali się pojemnością bagażnika, co wskazuje, że do auta nie zapakujemy zbyt wiele.
Mistrzem kierownicy można nazwać tego, który GT-R’a zdoła… wyprowadzić z równowagi. Nawet na najostrzejszych łukach i nawet przy najwyższych prędkościach auto grzecznie podąża obranym kursem jazdy zadziwiając kierowcę swoją stabilnością. Ostrej jeździe sprzyja zresztą zarówno sztywne zawieszenie i skuteczny napęd czterech kół, jak też niesamowicie precyzyjny układ kierowniczy i nadzwyczaj wydajne hamulce. Szkoda tylko, że cały ten zestaw tak brutalnie traktuje podróżnych przy pokonywaniu nierówności – dziury polecamy więc omijać szerokim łukiem, i to dosłownie.
Za stworzenie tak doskonałego jakościowego i dopracowanego technicznie modelu, konstruktorom Nissana należą się słowa pochwały. Gromkie brawa trzeba za to skierować ku specom od marketingu i sprzedaży. A dlatego, bo mimo przynależności do grupy najszybszych aut świata, GT-R okazuje się wyraźnie tańszy od produktów konkurencji. Marka może nie ta, ale z biegiem czasu również i ona zdobędzie odpowiednią renomę.
Prędkość maksymalna:
310 km/h
Moc maksymalna:
485 KM
Przyspieszenie 0-100km/h:
3.00 sekund
Spalanie w miescie:
15.00 l/100km
Spalanie poza miastem:
10.00 l/100km
Spalanie średnie:
12.00 l/100km
24
7
Testowany w 1970 roku.
Silnik napędzający cały pojazd pochodzi od Chevy 8.1 z ′64 roku o mocy 327KM. Skrzynia 3-biegowa, lecz nie było 1 i 2 (były 3, 4 i 5).
- Tak, ruszał z 3...
Waży 821 kg.
7
Zgodnie z zapowiedzią zwolenników jazdy na światłach w ciągu dnia i uruchomionej przez nich kampanii medialnej nakaz jazdy na światłach w dzień miał zredukować liczbę wypadków na polskich drogach o około 20%. Jak jednak było w rzeczywistości? Wystarczy wejść na stronę internetową policja.pl lub http://dadrl.pl i zapoznać się ze statystyką wypadków w Polsce w ostatnich latach. I tak w 2006 r., kiedy nie było nakazu włączania świateł w ciągu dnia, liczba wypadków w naszym kraju wyniosła 46876, natomiast w 2007 r., kiedy nakaz ten zaczął obowiązywać, liczba ta wzrosła o 5,6% i wyniosła 49536. Odnotowano wzrost liczby wypadków, rannych i zabitych pomimo wcześniejszego trendu malejącego. Trudno więc mówić o jakiejkolwiek poprawie bezpieczeństwa, a co dopiero o 20-procentowym spadku liczby wypadków. Wprawdzie liczba samochodów w roku 2007 r. wzrosła, jednak od kilkunastu lat liczba pojazdów nad Wisłą rośnie co roku w podobnym tempie, przy stałym spadku liczby wypadków. Co więcej, w kolejnych latach liczba wypadków zaczęła ponownie spadać, co jest tylko potwierdzeniem faktu, ze trend malejący został zakłócony wprowadzeniem nakazu włączania świateł w dzień, bo przecież inne czynniki mające wpływ na wypadkowość nagle nie zmieniły się o 180 stopni, więc nie mogły spowodować takiej gwałtownej zmiany w 2007 r. Można zaryzykować więc twierdzenie, że gdyby nie włączone światła, to liczba wypadków, rannych i zabitych byłaby teraz sporo niższa (http://dadrl.pl/images/wykres_dadrl.png).
Wszystko wskazuje więc na to, że pozytywny wpływ używania świateł w ciągu dnia jest mitem. Między innymi dlatego w Austrii na początku 2008 r. zniesiono taki sam nakaz po dwóch latach obowiązywania, a od tego czasu liczba zdarzeń drogowych w tym kraju wyraźnie zmalała. Austriacy zrozumieli, że z dróg nie korzystają jedynie samochody. Są tam również obiekty niewyposażone w światła, takie jak piesi, rowerzyści, czy inne obiekty. W sytuacji obowiązywania nakazu kierowcy przyzwyczaili się do tego, iż wszystko co znajduje się na drodze ma włączone światła i przestali w porę dostrzegać obiekty nieoświetlone. To właśnie piesi i rowerzyści byli grupą, która najbardziej ucierpiała na tym nakazie - liczba wypadków z ich udziałem istotnie wzrosła. Identycznie zresztą sytuacja wygląda w Polsce oraz każdym kraju, który w ostatnim czasie wprowadził podobny nakaz.
Ponadto zarówno w Austrii, jak i w Polsce odnotowano wzrost liczby wypadków z udziałem motocyklistów. W Polsce liczba ta wzrosła z roku na rok aż o 16,8%, a zabitych motocyklistów o 40% (!), mimo że nie zanotowano gwałtownego wzrostu liczby zarejestrowanych motocykli. Co więcej, fakt ten jest pomijany w oficjalnych publikacjach policji i rządu, w których kładzie się za to nacisk na spadek liczby wypadków w pewnych kategoriach o 0,5%, co ma świadczyć o skuteczności nakazu. A rzeczywistość wygląda tak, że w sytuacji, kiedy każdy pojazd ma włączone światła, motocykliści przestali, tak jak dawniej, wyróżniać się w ruchu ulicznym, a z racji swych mniejszych rozmiarów i prędkości, z jaką się poruszają, zostali narażeni na dodatkowe niebezpieczeństwo. Z tego powodu organizacje motocyklistów zablokowały wszelkie próby wprowadzenia takiego przepisu w krajach zachodnich, a rząd Japoński odmówił nawet stosowania w samochodach świateł do jazdy dziennej.
Wracając do Austrii. Użytkownicy dróg byli często oślepiani przez auta, które miały źle wyregulowane światła. Wystarczyło też, że auto podskoczyło na nierównościach albo kierowca zabrał 3 pasażerów na tylną kanapę i nie zmienił ustawienia świateł, przez co oślepiał nadjeżdżające z naprzeciwka samochody. Austriakom częściej zaczęły przepalać się żarówki. Pół biedy, gdy auto bez sprawnego jednego reflektora poruszało się w dzień, jednak gdy taki "cyklop" wyjechał na drogę w nocy, stwarzał poważne niebezpieczeństwo. Ludzie bowiem nie potrafili często sami wymienić żarówki, a wizytę w warsztacie odkładali w czasie. Wysyp "cyklopów" można doskonale zaobserwować również i w naszym kraju, gdzie nawet co dziesiąty samochód ma niesprawne oświetlenie, również z tyłu. A czy jazda w nocy z przepaloną jedną żarówką świateł mijania albo brak świateł pozycyjnych z tyłu ma pozytywny wpływ na bezpieczeństwo? Niewątpliwie nie.
Niebagatelną rolę w zniesieniu nakazu jazdy na światłach w ciągu dnia w Austrii odegrały względy ekologiczne. Wiadomym jest, że auto z włączonymi światłami mijania spala nawet do kilku procent więcej paliwa (jest to różna wartość w zależności od mocy silnika i warunków ruchu), przez co emituje do atmosfery więcej dwutlenku węgla i substancji toksycznych. W przypadku pojedynczego pojazdu różnica ta jest niemal niezauważalna, jednak przemnożona przez liczbę samochodów w całym kraju (w Polsce około 15 milionów), staje się pokaźna, zwłaszcza w sytuacji, gdy kraje europejskie zmuszane są do płacenia kar za emisję CO2.
I wreszcie najważniejsze - w Austrii przeprowadzono badania pod kierunkiem profesora Ernsta Pflegera polegające na analizie reakcji badanych kierowców na włączone światła mijania w rzeczywistym ruchu drogowym (badania dostępne na stronie http://dadrl.pl/forum/viewtopic.php?f=7&t=819). Pokazały one, że używanie świateł w dzień nie działa korzystnie na bezpieczeństwo, a wręcz przeciwnie - w niektórych sytuacjach może być szkodliwe (dłuższa reakcja oka na włączone światło, koncentracja uwagi na światłach nadjeżdżających samochodów). To był gwóźdź do trumny dla świateł w dzień w Austrii, która niezwłocznie wycofała się z tego pomysłu.
W Polsce zarejestrowanych jest ponad 14 mln pojazdów osobowych. Doliczając do tego samochody ciężarowe oraz ruch tranzytowy mamy poważne źródło zanieczyszczeń. Ekolodzy obliczają, iż od 17 kwietnia 2007 r. do atmosfery emitujemy rocznie więcej o ponad 500 tys. ton dwutlenku węgla niż przed wprowadzeniem nakazu oraz równie duże ilości trujących substancji. Zważywszy na brak pozytywnego wpływu używania świateł na bezpieczeństwo drogowe, jest to świadome i bezcelowe zatruwanie środowiska naturalnego. Dziwi zatem fakt, że na ten problem nikt tak naprawdę nie zwraca uwagi, za to media emocjonują się akcjami typu "Godzina dla Ziemi", których znaczenie dla środowiska jest marginalne.
Większe zużycie paliwa z tytułu włączonych świateł mijania ma również swoje konsekwencje ekonomiczne - z jednej strony zwiększa się wpływ z akcyzy do budżetu państwa oraz rosną zyski firm paliwowych i żarówkowych, a z drugiej strony chudnie portfel kierowców. Szacuje się, że w Polsce koszt samego paliwa zużytego z tego powodu wynosi aż 3 mln zł dziennie, a w roku wprowadzenia nakazu sprzedaż żarówek samochodowych wzrosła o 60%. Rocznie więc Polscy kierowcy tracą tylko na niepotrzebnie spalonym paliwie ponad miliard złotych!
Niekorzystne konsekwencje używania świateł w ciągu dnia można wprawdzie zniwelować stosując specjalne światła do jazdy dziennej, które pobierają zdecydowanie mniej energii i są bardziej trwałe, a dodatkowo nie powodują efektu olśnienia. Jednak z uwagi na ich koszt (kilkaset złotych) oraz czasochłonność, a czasem brak możliwości montażu w niektórych modelach samochodów (brak miejsca na zamontowanie, konieczność dziurawienia zderzaka), niewielu kierowców się na nie decyduje i w efekcie używa zwykłych świateł mijania, zaprojektowanych przecież do jazdy nocą. Co więcej, wielu kierowców samochodów wyposażonych w takie światła nie używa ich w obawie przed mandatem, ponieważ władze praktycznie wcale nie informują o możliwości legalnego ich używania.
Jak kwestia świateł wygląda w Europie? Nakaz taki obowiązuje wyłącznie w krajach postkomunistycznych oraz skandynawskich, z tym że Szwecja jako pierwsza wprowadziła go w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku po zmianie ruchu na prawostronny, jako kolejny środek zapobiegania wypadkom (których liczba z czasem spadła, co niesłusznie przypisano nakazowi jazdy na światłach, a który w ten sposób rozszerzono na inne kraje skandynawskie). Kraje zachodnie, takie jak m.in. Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Hiszpania, Szwajcaria nie zdecydowały się na jego wprowadzanie. Nakaz wycofano w Austrii oraz Chorwacji. Ciekawym przypadkiem jest Grecja, gdzie obowiązuje zakaz używania świateł w ciągu dnia. Warto nadmienić, że Komisja Europejska, która początkowo rekomendowała używanie świateł w ciągu dnia, wycofała się z tego pomysłu w listopadzie 2007 r. i jako kompromisowe rozwiązanie wydała dyrektywę, nakładającą na producentów aut obowiązek montownia od 2011 r. świateł do jazdy dziennej w nowych modelach samochodów, nie ma jednak mowy o nakazie ich używania (takie światła z łatwością można dezaktywować).
Natomiast niektóre kraje pozaeuropejskie, takie jak np. USA, Japonia, Australia rozważały wprowadzenie takiego nakazu, jednak wycofały się z tego pomysłu po przeprowadzeniu szczegółowych badań na ten temat. Raport amerykańskiej Rządowej Agencji ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) oraz wspomniane już badania austriackiego Instytutu Kompleksowego Badania Wypadków i Bezpieczeństwa EPIGUS stwierdzają wyraźnie, że światła używane w ciągu dnia nie mają żadnego pozytywnego wpływu na bezpieczeństwo. Mogą za to prowadzić do dekoncentracji, odwracają uwagę od obiektów niewyposażonych w światła, takich jak piesi, czy rowerzyści oraz utrudniają ocenę odległości i prędkości nadjeżdżającego z przeciwka pojazdu. Japończycy w wyniku przeprowadzonych badań wręcz stwierdzili, że nakaz taki byłby niebezpieczny dla motocyklistów.
Biorąc pod uwagę powyższe argumenty oraz fakt, że w Austrii po wycofaniu nakazu liczba wypadków wyraźnie spadła, nasuwa się proste pytanie: dlaczego w Polsce nadal obowiązuje ten szkodliwy i nieekonomiczny nakaz? To przecież chyba niemożliwe, aby rządzący przedkładali wyższe wpływy z akcyzy paliwowej nad bezpieczeństwo swoich obywateli. Niestety jest to faktem. Po pierwsze, dzięki temu przepisowi do kasy państwa wpływa rocznie około 500 mln zł rocznie - niebagatelna kwota dla budżetu państwa. Po drugie, obecna partia rządząca była inicjatorem jego wprowadzenia, wbrew woli ówczesnego rządu.
Warto zatem prześledzić historię wprowadzenia tego nakazu i prób jego wycofania. Nakaz używania w dzień świateł mijania został wprowadzony za rządów PiS, ale był inicjatywą posłów PO, którzy "przemycili" go w poprawce do ustawy dotyczącej zupełnie innego zagadnienia (uprawnień Straży Granicznej). Niektórzy posłowie sami potem przyznawali, że nie wiedzieli nad czym głosowali, a ówczesny poseł PiS (obecnie PO) Antoni Mężydło przyznał wręcz, że gdyby wiedział, to by głosował "za", bo go "syn do tego przekonał" (http://dadrl.pl/av/posel.mp3). Dziwny powód głosowania na "tak", zwłaszcza gdy chodzi o przepis wpływający na życie i zdrowie ludzkie (jak się teraz okazuje, negatywnie). Warto dodać, że tylko 2 posłów PO głosowało "przeciw" (czy podczas głosowania obowiązywała dyscyplina, można się tylko domyślać), natomiast większość posłów PiS nie poparło tej poprawki.
Wprowadzenie tego przepisu w Polsce zostało przeprowadzone kampanią medialną, utworzono nawet "Koalicję Na Rzecz Jazdy Na Światłach Przez Cały Rok", w skład której weszły takie firmy jak Bosch (producent żarówek i akumulatorów), Hella (producent świateł do jazdy dziennej), czy BP i Total (producenci paliwa) oraz inne firmy i organizacje nie mające często nic wspólnego z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Wynajęły one firmę PR, której zadaniem było przeprowadzenia kampanii mającej za zadanie złagodzenie społecznego oporu wobec planowanego nowego prawa. Owa firma do dziś "chwali" się na swojej stronie internetowej efektami swoich działań, z których wynika, że polskie społeczeństwo, a zwłaszcza kierowcy, padli ofiarą zwykłej manipulacji, żeby nie napisać - oszustwa (http://dadrl.pl/images/sensors.jpg).
I w Polsce podjęto oczywiście próby zniesienia tego szkodliwego nakazu. Pierwsza interpelacja autorstwa posła PO Jarosława Pięty o mały włos nie skończyła się wyrzuceniem go z Klubu Parlamentarnego PO przez Zbigniewa Chlebowskiego, późniejszego bohatera tzw. "afery hazardowej". Z kolei posłowie PiS i LiD złożyli projekty ustaw znoszących wspomniany nakaz, ale bez skutku, ponieważ prace nad tymi projektami zostały najpierw zablokowane na kilka lat przez marszałka Komorowskiego. Kiedy doszło już do głosowania, koalicja PO/PSL jednogłośnie opowiedziała się za utrzymaniem nakazu. Posłowie opozycji przyznają, że Platforma Obywatelska nie chce podejmować dalszych dyskusji na ten temat, a według nieoficjalnych informacji, w mediach tzw. mainstreamowych funkcjonuje zakaz mówienia w złym świetle o tym nakazie.
Być może ostatnią szansą na powrót do normalności w tej kwestii będzie złożenie wniosku o uchylenie tego szkodliwego i nieracjonalnego przepisu do Trybunału Konstytucyjnego, ze względu na wspomniane już nieprawidłowości podczas jego uchwalenia. Krótko po uchwaleniu tej ustawy w Sejmie pojawiła się nieoficjalna informacja, że przepis ten został wprowadzony niezgodnie z konstytucją. Ustawa zaproponowana przez Rząd dotyczyła bowiem innego zagadnienia (uprawnień Straży Granicznej i Kontroli Skarbowej), a poprawka złożona przez Platformę Obywatelską zbyt mocno wykraczała poza zakres ustawy i zbyt dalece zmieniała jej treść. Pojawiły się głosy, że można uchylić ten przepis w Trybunale Konstytucyjnym, jednak aprobata mediów dla tego przepisu zniechęciła wtedy posłów do podejmowania jakichkolwiek działań w tym kierunku. Teraz nie powinni mieć już co do tego żadnych wątpliwości.
Więcej informacji na ten temat na http://dadrl.pl
28
12
Cała rzecz zaczęła się w roku 1956. Wtedy w rezultacie kryzysu Sueskiego trwał kryzys paliwowy. Jasnym się stało, że w Europie pilnym się stało opracowanie małego oszczędnego autka. Niemcy mięli Garbusa, we Włoszech tworzył się Fiat 500. Jednak oba te auta miały silniki z tyłu i tylny napęd. Brytyjczycy zrobili coś innego. Silnik z przodu, napęd przedni, cztery koła w czterech rogach. Autko było tanie, bardzo przestronne i prowadziło się wyśmienicie. Jego sylwetka okazała się na tyle ponadczasowa, że produkowana była do roku 2000.
A oto kilka faktów za wikipedią:
Przyczyną rozpoczęcia prac nad nowym samochodem małolitrażowym oznaczonym symbolem ADO15 (Austin Drawing Office projekt numer 15) był kryzys paliwowy. W roku 1956 w rezultacie kryzysu sueskiego dostęp do ropy naftowej został znacząco ograniczony, władze Wielkiej Brytanii rozważały wprowadzenie reglamentacji paliwa. Ceny dużych samochodów gwałtownie spadły, na światowym rynku nastąpił boom na oszczędne małe samochody (takie jak chociażby BMW Isetta), prym w dziedzinie ich konstruowania i produkcji wiedli Niemcy. W takiej sytuacji, szef BMC – Leonard Lord, zdecydował, iż firma musi podjąć szybkie działania. Przed konstruktorami nowego pojazdu naznaczył kilka podstawowych wymogów. Po pierwsze samochód powinien zawierać się w wymiarach 10 × 4 × 4 stóp (3 × 1,2 × 1,2 m), przy czym kabina pasażerska powinna mieć długość co najmniej 6 stóp (1,8 m) z 10 stóp całkowitej długości pojazdu. Ponadto silnikiem, ze względu na koszty, powinna zostać istniejąca już jednostka napędowa. Alec Issigonis, który pracował dla firmy Alvis, został przywrócony do pracy w BMC w 1955, ze swoimi ponadprzeciętnymi zdolnościami w projektowaniu małych samochodów stał się kluczową osobą przedsięwzięcia. Zespół, który stworzył Mini był zaskakująco mały. Oprócz Issigonis należeli do niego: Jack Daniels, pracujący z nim wcześniej przy projekcie samochodu Morris Minor, Chris Kingham, którego przyprowadził za sobą z firmy Alvis. Dodatkowo w pracach uczestniczyło dwóch studentów inżynierii oraz czworo rysowników. Wspólnie w październiku 1957 roku zaprojektowali i zbudowali pierwszy prototyp, który od koloru w jaki był polakierowany czule został nazwany "pomarańczowym pudełkiem" (ang. "The Orange Box").
ADO15 wyposażono w standardowy czterocylindrowy chłodzony cieczą silnik BMC serii A, montowany jednak z przodu nadwozia poprzecznie, połączony był z czterostopniową skrzynią biegów zblokowaną z mechanizmem różnicowym, umieszczoną pod nim w misce olejowej i włączoną do centralnego układu smarowania olejem. Napęd przenoszony był na przednie koła. Niemal wszystkie skonstruowane wówczas małe przednionapędowe samochody były podobnie skonfigurowane. Chłodnice zamontowano po lewej stronie, tak, że silnik mógłby być zamontowany obok. Jednak poprzez obrócenie jednostki napędowej uzyskano powiew powietrza, poruszający łopatki wentylatora. Taka lokalizacja silnika pozwalał także zaoszczędzić sporo miejsca dla kabiny pasażerskiej. Jednak jej wadą było narażenie chłodnicy na zbyt ciepłe powietrze pochodzące od pracującego silnika.
Zawieszenie pojazdu zaprojektował przyjaciel Issigonisa Alex Moulton z Moulton Developments Limited. Zamiast tradycyjnych sprężyn użył gumowych stożków. Pozwalały one na jazdę po wyboistych nawierzchniach, ale ich sztywność w połączeniu z kołami umieszczonymi niemal w narożnikach podwozia, podczas prowadzenia nadawała samochodowi specyficzne odczucie zbliżone do kierowania gokartem. Początkowo planowano użycie połączonego systemu olejowego, nad którym Issigonis i Moulton pracowali jeszcze w Alvis. Jednak ze względu na brak czasu nie wprowadzono go w Mini. Ten system tłumienia drgań został dalej rozwinięty i jako system hydrauliczny zadebiutował w roku 1962 w Austinie 1100. Specyficzne były także dziesięciocalowe koła, do ich ogumienia potrzebowano całkiem nowych opon. Ich wykonanie powierzono firmie Dunlop.
Dla obniżenia kosztów produkcji karoseria miała nietypowo wykonane spawy widoczne na zewnątrz wzdłuż słupków między szybami oraz na łączeniu karoserii z panelem podłogowym. Dalszym uproszczeniem było zastosowanie w drzwiach widocznych z zewnątrz zawiasów.
Wszystkie te innowacyjne rozwiązania sprawiły, że w samochodzie o tak niewielkich gabarytach, wygospodarowano maksimum miejsca dla pasażerów i bagażu.
Modele produkcyjne różniły się od prototypu kilkoma elementami. Zastosowano dodatkowe wzmocnienia z przodu i z tyłu mające przejąć ciężar zawieszenia i gaźnik usytuowano za silnikiem, a nie przed. To wymagało dodania specjalnej przekładni między skrzynią biegów a silnikiem, jeśli chciano zachować jego poprzeczne ustawienie. Takie rozwiązanie pozwoliło dodatkowo obniżyć nacisk na skrzynię biegów przy zmianie przełożenia oraz zapobiegało szybkiemu zużywaniu się synchronizatora, co było kłopotem w pierwszych prototypach. Pojemność skokowa silnika została zredukowana z 948 do 848 cm³, to z kolei wpłynęło na zmniejszenie prędkości maksymalnej z 145 km/h do 116 km/h.
Wbrew utylitarnym zamiarom projektantów Mini, jego klasyczna rozpoznawalna na całym świecie sylwetka, która stał się ikoną popkultury, została zarejestrowana przez Rover Group (następcę BMC) i podobnie jak do marki, zarezerwowała sobie prawa autorskie do jego kształtu.
Czemu tak lubimy mini? Bo jeździł nim Jaś Fasola. A wszystko czym on jeździ jest super. Zresztą Mini wypuściło w 1999 roku specjalną edycję (Mr. Bean Edidion) w najładniejszym chyba kolorze brytyjskiej wyścigowej zieleni, z misiem Jasia Fasoli na tylnej półce dodawanym w gratisie do auta...
11
15