Szukaj
Znalazłem 157 takich materiałów
49
32
365
rzez ponad 3 tygodnie, od 28 stycznia do 22 lutego 2014 roku na Stadionie Narodowym Audi prezentować będzie swoje modele z napędem na cztery koła, czyli quattro. Nie tylko prezentować, lecz także udostępniać do jazd testowych!
Jazdy testowe modelami Audi quattro odbywać się będą w normalnym ruchu miejskim pod okiem instruktora. Jest to doskonała okazja, aby przekonać się o zaletach napędu na „cztery łapy". Audi wystawi na stadionie całą gamę modeli quattro, włącznie ze sportowymi odmianami S i RS, które seryjnie oferowane są w wersjach z napędem na cztery koła.
Napęd quattro to oryginalne rozwiązanie konstruktorów Audi, stosowane od 1980 roku, początkowo w autach rajdowych, a następnie przeniesione do modeli cywilnych. Napęd rozdzielany jest na 4 koła za pomocą sprzęgła wiskotycznego lub Haldex. W niektórych modelch jest dyferencjał rozdzielający napęd na stałe.
Napęd quattro pozwala na lepsze zachowanie auta na prostej, a szczególnie na zakrętach. Pozwala też łatwiej ruszyć na śliskiach nawierzchniach i maksymalnie wykorzystać dużą moc silnika (nie ma poślizgu podczas dynamicznego ruszania). Obecnie co czwarte auto Audi wyposażane jest w napęd quattro.
Audi jest największym producentem premium samochodów z napędem na cztery koła. W opcji napęd quattro oferuje do wszystkich swoich modeli, a seryjnie wyposaża w ten rodzaj napędu następujące modele: Q7, R8, A4 allroad, A6 allroad.
Biorąc pod uwagę wersje silnikowe, nadwoziowe oraz rodzaje skrzyń biegów w ofercie Audi jest obecnie 160 wariantów modeli wyposażonych w napęd quattro.
66
170
Mieszkam aktualnie w Anglii i insurance na to maleństwo wyniósł mnie prawie 900 funtów. Jedyne tanie i wg mnie dobre rozwiązanie. Piszcie co myślicie (obrazek z internetu, nie jest to mój samochód)
32
Położenie centralne
Pojemność 5167 cm3
Moc 455 KM
Moment obr. 500 Nm
Napęd tył
Skrzynia biegów manual, 5 st.
Masa 1400 kg
Opony przód 255/50 ZR 15
Opony tył 345/35 ZR 15
V-max 325 km/h
Pierwszym impulsem, który uruchomił ciąg zdarzeń prowadzących do powstania tego auta był sen u 13-letniego Ryoji Yamazaki'ego. Nastoletnie marzenie spełniać zaczęło się w roku 1989, w którym 41-letni wówczas Yamazaki założył własne studio Art & Tech (wcześniej trudnił się między innymi importem aut z Europy a także kształcił w Szkole Designu Tokio i pracował na Uniwersytecie Kioto). Pierwsze dzieło Japończyka nie powstało jednak w macierzystym kraju, ale w oddziale ulokowanym w jednym z najbardziej inspirujących miast jeśli chodzi o tego typu działalność - w Turynie.
Samochód pokazano na salonie w Genewie w marcu 1991 roku z zapowiedzią wejścia do limitowanej produkcji za dwa-trzy lata w cenie... 1,6 milionów dolarów za sztukę! Yamazaki ochrzcił swój projekt imieniem Sogna, które w języku włoskim oznacza "marzenie senne". Dziś coupe może na takie marzenie nie wygląda - czas zrobił swoje i doskonale widać, że pojazd ma korzenie jeszcze w latach osiemdziesiątych. Przód i tył wyglądają trochę jakby połączono dwa samochody, mniejszy wprasowany w większy. Rozwiązanie takie pozwoliło na uzyskanie nie tylko interesującego, ale niezwykle agresywnego wyglądu. Zadziorny tył z podwójnymi, skośnymi oczami straszy dodatkowo czterema rurami wydechowymi z wewnętrznym okratowaniem pomalowanym na czerwono. Szklana kopuła zawieszona na tyle miałaby spełniać rolę lusterka wstecznego a obraz przekazywany byłby na przednią szybę poprzez wyświetlacz przezierny. Całe sklepienie dachu to powierzchnia przeszklona, która równo z linią drzwi przechodzi w metaliczną pokrywę silnika. Tylnej szyby brak.
Pojazd z racji podobnych proporcji zbudowano na bazie Lamborghini Countacha, wzorem którego zastosowano także nożycowe drzwi. Całe nadwozie wykonano z aluminium. Widlasta dwunastka o pojemności 5,2 litrów i mocy 455 koni mechanicznych umieszczona centralnie miała pozwalać na prędkość maksymalną co najmniej 300 km/h a wersja produkcyjna miałaby poruszać się w okolicach nawet 325 km/h, będąc poważnym konkurentem choćby dla Lamborghini Diablo. Moc przenoszona była poprzez ręczną skrzynię o pięciu przełożeniach na oś tylną.
Dwuosobowy prototyp nie miał ukończonego wnętrza, które Yamazaki zapowiadał jako unikalne na skalę światową. Podobnie też miało być z poruszaniem się samochodem - Sogna pozbawiona zbędnej elektroniki czy najnowszych zdobyczy technologii miała tworzyć z kierowcą jedność, oferując przez to niecodzienne doznania i niezwykłą przyjemność z jazdy.
Wersja produkcyjna miała bazować na zmodyfikowanych podzespołach Lamborghini, ale w kwestii silnikowej brani byli pod uwagę jeszcze dwaj inni, bliżej nie znani, europejscy producenci. W pełni sprawny i ukończony prototyp miał pojawić się na niemieckich targach w Essen w grudniu a pojazd miał być produkowany na kontynencie europejskim. Pod uwagę brane były trzy kraje: Włochy, Niemcy i Wielka Brytania. Sen nastolatka nie dostąpił jednak ostatecznego spełnienia (Sogna powstała tylko w jednym bądź dwóch, prototypowych egzemplarzach) a studio Art & Tech pokazało jeszcze w tym samym roku futurystyczny koncept 4-miejscowego coupe Vera po czym większy słuch o nim zaginął...
9
14
Polubienia (7 nagród):
Lista:
http://motokiller.pl/top/facebook_miesiac
Zwycięzcy: kowalesko861, MagicMan1123, TurboNews, matus952, FireWall, wnucek, adek1997
Ostatni nagrodzony ma 1,9 tys. polubień, kolejna osoba ma 1,7 tys.
Użytkownicy wrzucający regularnie (8 nagród z pominięciem administracji i osób nagrodzonych za polubienia):
http://motokiller.pl/topka/users
mepsfiu, PiereLuigi, xDEMON93x, Norbi97, italianiec, patryko, Chlodny, leady
Ostatnia nagrodzona ma 922 wrzuty, kolejna osoba ma 723 wrzuty
Screena nie zrobiłem - bowiem każdy może zajrzeć i zobaczyć wyniki są jawne - dlatego podaję linki.
Wkrótce zaczynam wysyłkę PW z prośba o adresy - na odpowiedź czekam do 18 grudnia do 23:59 - po tym terminie wysyłam PW do kolejnej osoby z topki użytkowników!
Gratuluję zwycięzcom! Ci, którym się nie udało, a chcą mieć ten kalendarz - można sobie go zakupić. Szczegóły tu:
http://motokiller.pl/128329
Mam nadzieję, że zostaniecie z nami na MotoKiller i nadal będziemy tworzyć tę super stronkę!
Zmiana zasad - ponieważ dochodzą mnie głosy, że nie każdy ma FB - wobec czego obrazki dodajemy na główną jak zawsze - na podstawie mocy. Natomiast nie zmienia się zasada przyznania kalendarzy. Zbieramy polubienia do obrazków już dodanych na główną i 7 osób z największą ilością polubień otrzyma kalendarze). Można rozsyłać obrazek znajomym do polubienia - można prosić o polubienie na forach. Nie wolno tylko wymuszać polubień na MotoKillerze bezpośrednio pod obrazkiem! Mam nadzieję, że ten zapis się spodoba wszystkim.
Minusy mnie nie interesują - i tak główna rozgrywka to polubienia, więc hejterzy mogą sobie odpuścić minusowanie.
Regulamin konkursu (zmieniony i poprawiony)
Konkurs startuje 15 listopada od godziny 0:01
W konkursie wygrają tylko zarejestrowani użytkownicy Motokiller - jest to wymóg - użytkownikowi niezarejestrowanemu nie mam jak wysłać PW. Rejestracja nic nie kosztuje - jest za darmo.
Najpierw kilka słów o nagrodzie - będzie nią 15 sztuk ekskluzywnego kalendarza Motokiller na rok 2014. Dlaczego ekskluzywnego? Bo wyszło go tylko 20 sztuk, ale 5 zostało rozdzielone pomiędzy administrację. Reszta dla Was. Jak wygrać kalendarz? To proste - docenimy osoby, które wrzucają regularnie i takie, które wrzucają dobre materiały.
Zasady konkursu.
Dodajesz zdjęcia lub filmy do poczekalni. Oceniasz je klikając jest moc i Lubię to! Codziennie 150 - 170 materiałów z największą mocą będzie szła na główną. Pozostałe nie będą mieć szczęścia - nie pójdą na główną. Albo pierwszego dnia się załapią, albo wcale - więc warto wrzucać DOBRE materiały. Od tej pory moc nie będzie miała znaczenia dla konkursu - na wynik będą rzutować tylko polubienia! Dlatego na głównej nie zapominaj polubić obrazków.
Konkurs trwa do 15 grudnia do godziny 23:59 (zgłaszanie materiałów do 14 grudnia do 23:59 - potem jeszcze dzień głosowana) - by każdemu dać szansę.
W przypadku, gdy nie będzie wystarczająco dużo polubień, pierwszeństwo dodawania materiałów na główną mają filmy, potem dopiero moc obrazka. Dlaczego tak? Bo filmów jest mało, a są fajne i chcę, by ich było jak najwięcej. Oczywiście wszelkie duplikaty będą usuwane, a materiały złośliwie zminusowane, a z dużą ilością polubień i tak znajdą się na głównej, wiec minusowanie możesz sobie odpuścić.
Kalendarza nie będzie można zakupić - tylko wygrać. Dlaczego? Bo wolę je rozdać. I przy okazji nagrodzić 15 osób za wkład na MotoKiller jaki wnoszą.
Obrazki podpisuj zgodne z zasadą poprawnej polszczyzny. Czyli nie pomijaj literek ę ą ś ć. Nie Pisz Każdego Wyrazu Wielka Literą W Opisie - takie materiały będziemy odrzucać bez poprawiania. Będziemy mieć pewnie ponad 700 materiałów do poprawy - więc trochę nam pomóż. Nazwy Własne piszemy poprawnie, czyli Renault Clio, a nie renault clio. BMW a nie Bmw. NIE KRZYCZYMY - tylko w uzasadnionych wypadkach piszemy wielką literą - jak wspomniane BMW. A i jeszcze jedno - niemiecka firma produkująca auta sportowe nazywa się Porsche - serio.
Jak rozdamy kalendarze?
7 szt kalendarzy damy osobom, które przez czas trwania konkursu uzyskają najwięcej polubień (moc nie jest ważna - nie liczy się). http://motokiller.pl/top/facebook_miesiac
8 szt kalendarzy damy osobom ze szczytu tej listy (pomijając adminów i osoby, które otrzymały kalendarze za polubienia). http://motokiller.pl/topka/users (będzie obowiązywać stan listy z 16 grudnia z godziny 00:00 - będzie wtedy zrobiony screen listy).
Obowiązuje zasada - jedna osoba - jeden kalendarz. Więc nawet jeśli będziesz na dwóch listach, to i tak otrzymasz jeden kalendarz.
Odbiór nagrody:
16 grudnia do zwycięzców wysyłam PW z prośbami o adres do wysyłki. Jeśli nie będę miał adresów do 18 (do godziny 23:59) grudnia - nagroda przepada a 19 grudnia wysyłam PW do następnej osoby z top użytkowników. Te osoby mają 2 dni na odesłanie adresu i tak będę wysyłał, aż wyczerpię całą pulę kalendarzy.
Powodzenia w konkursie.
249
Zanim przejdę do opisu samej techniki, pozwólcie, że przedstawię założenia, na których się ona opiera, a następnie wspólnie przeanalizujemy co z nich wynika.
Podwaliny teoretyczne
Technika opiera się na uniwersalnych prawach rządzących jazdą samochodem. A oto one:
hamowanie jest najbardziej efektywne, gdy hamujemy jednocześnie hamulcem nożnym oraz silnikiem.
Jeżeli chcemy jeździć szybki i bezpiecznie, musimy nauczyć się jeździć płynnie – płynność jazdy to klucz do sukcesu
Eksperyment
Zastosujmy zatem naszą teorię w praktyce – przeprowadźmy mały eksperyment. Wsiądźmy do samochodu, znajdźmy jakiś duży i pusty plac i rozpędźmy się do ok 80-90 km/h na czwartym biegu, następnie spróbujmy wyhamować do zera przy użyciu hamulca nożnego oraz silnika. Zapewne spróbujecie to zrobić w ten sposób:
naciśniecie hamulec nożny, auto zacznie zwalniać, a obroty silnika zaczną spadać
gdy obroty będą już stosunkowo niskie, w związku z tym hamowanie silnikiem mało skuteczne, naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg i puścicie sprzęgło (cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca). Samochód ponownie zacznie mocniej hamować silnikiem
gdy obroty znowu spadną i będą stosunkowo niskie, a hamowanie silnikiem mało skuteczne, raz jeszcze naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg (w naszym przypadku będzie to już 2 bieg), puścicie sprzęgło itd. Oczywiście cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca.
Gratuluję! Właśnie wykonaliście najskuteczniejsze hamowanie z możliwych – hamowanie silnikiem połączona z hamowaniem hamulcem nożnym. Wykonaliście zatem punkt pierwszy naszej teorii…
I na tym moglibyśmy zakończyć, gdyby nie punkt drugi, czyli płynność jazdy. Zapewne niektórzy z was próbowali wykonać nasz eksperyment najszybciej jak jest to możliwe i… podczas puszczania pedału sprzęgła auto gwałtownie zwalniało i szarpało. Powodem tego było niedopasowanie obrotów silnika z prędkością danego biegu. To w końcu oczywiste, że gdy jadąc 100 km/h wrzucimy trzeci bieg, silnik zacznie wyć, a samochód gwałtownie hamować. Samo hamowanie jest jak najbardziej korzystne – w końcu chcemy się jak najszybciej zatrzymać – coś jednak należałoby zrobić z tym szarpaniem.
Rozwiązanie jest bardzo proste – możemy dłużej przytrzymać sprzęgło podczas redukcji biegu (jazda na półsprzęgle), lub przy pomocy gazu podnieść trochę obroty. Pierwsze rozwiązanie odpada ponieważ zajmuje za dużo czasu, a dodatkowo podczas jazdy na półsprzęgle hamowanie silnikiem jest ograniczone.
Pozostaje zatem drugie rozwiązanie, czyli podnoszenie obrotów przy pomocy gazu – przed puszczeniem pedału sprzęgła powinniśmy nacisnąć na moment gaz, aby podnieść obroty silnika. W teorii, wszystko jasne, w praktyce pojawia się jednak pewien problem anatomiczny. Mamy tylko dwie nogi. Nie jesteśmy zatem w stanie jednocześnie naciskać sprzęgła lewą stopą, trzymać hamulca prawą i do tego jeszcze zwiększać obrotów przy pomocy pedału gazu… A może jednak jesteśmy?
Hamujesz normalnie prawą stopą
Wciskasz pedał sprzęgła lewą nogą
Naciskasz – niemal uderzasz, aczkolwiek z wyczuciem – piętą prawej stopy na pedał gazu w celu podniesienia obrotów silnika.
Zdejmujesz piętę z gazu i puszczasz pedał sprzęgła
Jeżeli masz odpowiednią prędkość zdejmujesz nogę z hamulca i przyśpieszasz
Gdy musisz dalej hamować i redukować biegi wracasz do punktu 2 i powtarzasz procedurę raz jeszcze. Kierowcy wyścigowi potrafią zredukować w ten sposób z biegi z 6 do 1 przed ostrymi zakrętami po długich prostych. Dobrym pomysłem jest ćwiczenie na sucho czyli powtarzania wszystkich czynności do bólu podczas postoju.
Najwięcej problemów podczas nauki tej techniki sprawia bez wątpienia punkt 3, kiedy potrzebne jest jednoczesne naciskanie 3 pedałów (dowiedz się więcej o pedałach w samochodzie). Są na to dwa sposoby. Pierwszy z nich został pokazany powyżej i polega na naciskaniu gazu przy pomocy pięty. Niestety, nie wszystkie auta nadają się do jego wykorzystania. W wielu seryjnych samochodach pedał gazu jest celowo umieszczony dużo głębiej niż pedał hamulca, aby zapobiec jego przypadkowemu naciśnięciu podczas awaryjnego hamowania.
Zdarza się, że nie możemy go po prostu dosięgnąć, zwłaszcza że dodatkowo pedały gazu bywają bardzo krótkie.
Jako ciekawostkę dodam, że ten sposób obchodzenia się z pedałami jest często nazywany mianem “starej szkoły” ponieważ niegdyś auta posiadały pedał hamulca po prawej stronie, a gaz po środku, co powodowało naciskanie hamulca piętą, gazu – palcami.
Gdy poprzednia metoda się nie sprawdza, można spróbować innego podejścia. W tym wypadku należy naciskać lewą połową prawej stopy hamulec, a prawą połową – gaz. Niestety, w tym wypadku stosunkowo ciężko jest dozować precyzyjnie siłę hamowania. Dodatkowo istnieje obawa przed ześlizgnięciem się stopy z hamulca na gaz. Nic przyjemnego podczas mocnego hamowania z dużych prędkości.
81