Szukaj
Znalazłem 31 takich materiałów
0
Taksówkarz wykazał się kompletnym brakiem znajomości przepisów uniemożliwiając mi wykonanie parkowania równoległego (wjazd tyłem). Czy mogłem wjechać przodem? Nie, ponieważ mam nisko zderzak i obawiałem się, ze zahaczę o krawężnik. Czy mogłem go najpierw przepuścić? Nie miałem możliwości. Ul. Bankowa na starym mieście w Toruniu jest ul. jednokierunkową i na tyle ciasną, ze 2 samochody nie przejada obok siebie.
A teraz zapraszam na wyjaśnienia poszczególnych sytuacji widocznych na nagraniu:
ze względu na agresywne zachowanie kierowcy (raczej nie słychać na nagraniu), zacząłem odpowiadać mu tak samo
cham każe mi wypie*dalac do swojej wioski. Wysiadłem z auta i poszedłem do niego.
"złotówa" upiera się, ze sygnalizowałem manewr skrętu w lewo (na najbliższym skrzyżowaniu jest nakaz jazdy w prawo;)) i uważa, ze wsteczny powinienem był wrzucić jadąc do przodu (facepalm).
pod wpływem emocji go wyzwałem. Usłyszałem, ze zaraz do mnie wysiądzie wiec wróciłem się do auta po gaz pieprzowy. Jestem człowiekiem, który za wszelka cenę unika bijatyk. Nie zamierzałem go atakować, jedynie się bronić, ale sprowokowałem go do wyjścia
taksiarz oskarża mnie o popychanie. Prawda jest taka, ze to on mnie usiłował przepchnąć klatka piersiową, ale moja pozycja powodowała, ze się ode mnie odbijał. Chwile później pchnął moją rękę, w której trzymałem gaz. Zobaczył, co mam w dłoni i cofnął się do auta po swój gaz. W momencie pchnięcia ręki, a nawet przepychania klatką miałem podstawy by użyć gazu, bo kierowca naruszył moją nietykalność cielesną, ale nie zrobiłem tego.
szybko rozpoznałem jakim gazem dysponuje taksówkarz i wiedziałem, ze miał byle go*no. Miałem większy zasięg rażenia.
z mojej strony pada ostrzeżenie "podejdź". Sugerowałem tym, ze zrobi jeszcze jeden krok i rozpylę gaz, bo kierowca był w jego zasięgu.
mowie, ze zasygnalizowałem, ze będę wykonywałem parkowanie. "złotówa" dalej się upiera, ze kierunkowskaz służy tylko do sygnalizacji skrętu.
Postanowiłem postać do momentu, aż pojawi się 3 auto. W 2:55 podjechało inne auto, spróbowałem jeszcze raz cofnąć, ale głupek na to nie pozwolił. Odpuściłem baranowi i odjechałem najbliższą uliczkę. Celowo go przepuściłem, żeby dokładnie nagrać cale jego auto. Potem musiałem objechać pól starówki, żeby zaparkować w tym samym miejscu. A wystarczyło, żeby taksiarz okazał się zdrowym rozsądkiem i umożliwił mi manewr parkowania. Zaraz po tej sytuacji zadzwoniłem na infolinię korporacji, żeby się dowiedzieć, jak złożyć zażalenie na kierowcę. 4 dni po zdarzeniu złożyłem telefonicznie zażalenie, a na prośbę zarządu, wysłałem nagranie całej sytuacji. Na końcu znajdziecie odpowiedź.
1
Choć opony Michelin Primacy 4 nie należą do najtańszych, jakie oferuje dzisiejszy rynek, ten typ ogumienia cieszy się dużą popularnością wśród polskich kierowców. Szeroka oferta francuskiego producenta opon stale się rozwija, a od lata 2018 mamy do dyspozycji wspomniany model. W tym krótkim tekście postaramy się przyjrzeć najważniejszym cechom tych opon letnich.
Koncern Michelin i jego pozycja na rynku
Jest to marka, o której słyszał prawdopodobnie nieraz każdy kierowca. Słynny „ludzik Michelin”, noszący imię Bibendum – jest jedną z najlepiej globalnie rozpoznawalnych postaci, pochodzących z reklam. Powodzenie i popularność tej marki opon, z siedzibą generalną we Francji, swoje źródło ma nie tylko w sprawnym marketingu, lecz przede wszystkim w fakcie, że od 130 lat ta firma dostarcza milionom kierowców na całym świecie innowacyjnych rozwiązań z branży oponiarskiej. Jest to drugi pod względem wielkości światowy dostawca ogumienia. Produkty Michelin są pozycjonowane w kategorii ogumienia premium. Obecnie jej udział w krajowym rynku sprzedaży opon szacuje się na 25%.
Krótka droga hamowania na mokrym
Opony letnie Michelin Primacy 4 to rozwiązanie, które warto brać pod uwagę podczas poszukiwania nowego ogumienia na ciepłe miesiące roku. Zaletą tego modelu, którą szczególnie podkreśla producent, jest krótka droga hamowania na mokrej nawierzchni – nawet do 5 metrów mniej, niż na oponach konkurencyjnych dostawców. Na unijnej etykiecie, informującej o osiągach konkretnego modelu ogumienia, przy hamowaniu na mokrej nawierzchni znajduje się litera A.
Technologia EverGrip
Omawiane opony letnie zawdzięczają tak wysokie osiągi przede wszystkim nowoczesnej mieszance gumowej oraz technologii EverGrip – zwiększającej przyczepność. Co jeszcze istotne, w tym modelu zdecydowano się na poszerzenie głównych rowków bieżnika o dwa milimetry w stosunku do poprzedniego modelu - Primacy 3. Skutkuje to sprawniejszym odprowadzaniem wody w razie ulewnych opadów, bez wpływu na właściwości jezdne i sprawność kierowania pojazdem.
Optymalne właściwości mieszanki gumowej, wykorzystanej do produkcji opon Michelin Primacy 4 to także bardzo niski poziom hałasu, jaki emituje ten model podczas jazdy. Zwiększa to znacznie komfort prowadzenia i podróży.
Niski poziom ścieralności
Warto wiedzieć, że model opon letnich Michelin Primacy 4 to także niski poziom ścieralności – nawet przy stosunkowo dynamicznym stylu jazdy. Będzie to szczególnie istotne dla posiadaczy droższych aut, którzy często odbywają nimi dłuższe trasy. Niska ścieralność to naturalnie dłuższy czas użytkowania danego ogumienia. Ma to bezpośrednie przełożenie na finanse – pozwala wygenerować oszczędności kierowcom, gdyż nie ma potrzeby tak częstego inwestowania w nowy komplet ogumienia. Oprócz tego, opony Michelin Primacy 4 zostały wyposażone w wygodny wskaźnik zużycia, dzięki któremu wymienimy je w odpowiednim momencie.
Troska o ekologię
Jednym z filarów filozofii tej marki opon jest możliwie wysoki poziom troski o dobro środowiska naturalnego. Ma to przełożenie zarówno na same procesy produkcyjne, jak również profil proponowanych klientom rozwiązań. Starania o to, by opony Michelin służyły po zakupie jak najdłużej – to jeden z przejawów takiego, ekologicznego, podejścia do produkcji opon. W ofercie francuskiego giganta znajdziemy nawet model opon wyprodukowany specjalnie dla miłośników ekologii - Michelin Energy Saver+.
Jak widać, opony letnie Michelin Primacy 4 (dostępne na stronie Sklep Opon) to co najmniej warta rozważenia opcja podczas podejmowania decyzji o zakupie nowego kompletu gum dla naszego samochodu. Ten model jest powszechnie uważany nie tylko za bardzo bezpieczny, wydajny i cichy. To także sposób na świadomy wybór marki, która dba o ekologię.
23
3
2
A w moim przekonaniu 90% osób nie robi tego dobrze.
29
15
Drogowy Mistusbishi Lancer Evolution powstał po to, aby spełnić normę potrzebną do uzyskania homologacji dla odmiany rajdowej. Wymagała ona zbudowania 2500 egzemplarzy. Mitsubishi sprzedało w sumie 5000 sztuk pierwszego Evo.Lancer zastąpił w Rajdowych Mistrzostwach Świata wspomnianego Galanta, który w latach 1989-1992 wygrał 6 rund WRC. Lancer był samochodem mniejszym. Miał o 100 mm krótszy rozstaw osi (2500 mm), dzięki czemu był zwrotniejszy od Galanta. Lancer był o sekundę szybszy na kilometrze w porównaniu do rajdowego poprzednika.
Nowe Mitsubishi zadebiutowało w WRC w 1993 r. W otwierającym sezon Monte Carlo Kenneth Eriksson uplasował się tuż za podium, na 4. pozycji. Armin Schwartz skończył zawody na 6. miejscu.
Doszły do tego lepsze rezultaty. W Rajdzie Akropolu Armin Schwarz zajął 3. miejsce, zaś Kenneth Eriksson 2. pozycję w kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii.W 1994 r. korzystający z Lancera Evolution I Kenjiro Shinozuka ukończył Safari na 2. miejscu. W trakcie sezonu auto zostało zastąpione przez Evolution II.
Produkcja drugiej ewolucji rozpoczęła się na początku 1994 r. Samochód został wyposażony w większy tylny spojler. Modyfikacjom poddany został przedni zderzak. Auto otrzymało lżejsze części, w tym przedni stabilizator poprzeczny.
Rozstaw kół został zwiększony o 10 mm. Mitsubishi zaczęło montować opony o szerokości 205 mm (szersze o 10 mm). Moc wzrosła o 10 KM, ale maksymalny moment obrotowy pozostał na poziomie 309 Nm. Lancer Evolution II, wyposażony w nowe amortyzatory Öhlins, miał udany debiut. W Acropolis Rally 1994 Armin Schwarz dojechał na 2. pozycji. Niemiec następnie zajął najniższy stopień podium w Rajdzie Nowej Zelandii. W 1995 r. dzięki Evo II Mitsubishi podwójnie wygrało Rajd Szwecji (Kenneth Eriksson przed Tommi Mäkinenem).
Mitsubishi Lancer Evolution III zadebiutował na początku 1995 r. Tym razem zmiany były większe. Nowy zderzak przedni z pokaźnymi wlotami zapewniał lepszy dopływ powietrza do chłodnicy, intercoolera i hamulców. Zamontowane zostały nowe progi i wyższy spojler tylny.
Modyfikacje zostały wprowadzone pod maską. Nowa turbosprężarka TD05H-16G6-7 i wyższy stopień sprężania pozwoliły na wykrzesanie z jednostki 273 KM. Samochód był dostępny na rynku przez rok i rozszedł się w liczbie 7000 sztuk.W WRC nowy model pojawił się w połowie sezonu 1995 i od razu zajął miejsce na podium. Andrea Aghini był trzeci w Rajdzie Korsyki. Mitsubishi sięgnęło po zwycięstwo dwie rundy później. Eriksson wygrał Rajd Nowej Zelandii.
Dyskwalifikacja Toyoty i jej kierowców pozwoliła Szwedowi na zakończenie roku na 3. pozycji. Mitsubishi Ralliart w klasyfikacji producentów uplasowało się na 2. miejscu, za 555 Subaru World Rally Team.W sezonie 1996 liderem zespołu został Tommi Mäkinen. Fin za kierownicą Lancera Evo III wygrał 5 z 9 rund i po raz pierwszy został mistrzem świata.
Czwarta generacja, zaprezentowana w 1996 r., nie była po prostu kolejną ewolucją auta z 1992 r. Zmieniona została platforma. Silnik i skrzynia biegów zostały obrócone o 180 stopni w celu zmniejszenia wpływu momentu obrotowego na układ kierowniczy i poprawienia rozkładu mas.
Jednostka dostała lekkie tłoki. Przeprojektowaniu uległ kolektor dolotowy i układ wydechowy. Mitsubishi zamontowało turbosprężarkę typu twin-scroll TD05HR-16G6-9T. Motor rozwijał moc 280 KM, a jego maksymalny moment obrotowy wynosił 330 Nm.
Jako opcja pojawił się system kontroli znoszenia (Active Yaw Control). Ponownie do wyboru były wersje GSR i RS, ważące odpowiednio 1345 i 1260 kg. W ciągu 3 dni od rozpoczecia sprzedażu Mitsubishi zebrało 6000 zamówień na Evolution IV.A-grupowe wcielenie nowego Lancera na trasy Rajdowych Mistrzostw Świata wyjechało w sezonie 1997, który był jednym z najbardziej zaciętych w historii. Składał się z 14. rund. Mäkinen wygrał cztery rajdy i w walce o tytuł pokonał Colina McRae (Subaru) o punkt. Szkot zwyciężył w pięciu imprezach, w tym w trzech ostatnich, ale nie ukończył sześciu.Nieźle radził sobie partner Mäkinenena i przyszły mistrz Richard Burns. Uplasował się na 7. miejscu w generalce. Zajął 2. pozycję w Safari. Pięć razy dojeżdżał na miejscu nr 4. Mitsubishi przegrało w klasyfikacji konstruktorów z Subaru i Fordem.
Mitsubishi Lancer Evolution V, produkowany od stycznia 1998 do stycznia 1999 r., różnił się pod względem wyglądu w stosunku do Evo IV. Zderzak, maska i grill zostały zaprojektowane pod kątem kolejnej poprawy chłodzenia. Tylny spojler zyskał możliwość regulacji. Felgi urosły z 16. do 17. cali, aby były w stanie pomieścić nowe hamulce od Brembo. Rozstaw kół powiększył się o 10 mm.
Silnik został wyposażony w lżejsze tłoki, nowe wtryskiwacze i większą turbosprężarkę. Motor oficjalnie rozwijał moc 280 KM. Maksymalny moment obrotowy wzrósł do 373 Nm. Wersja GSR drogowego modelu otrzymała lepsze fotele produkcji Recaro.W odróżnieniu od konkurencji, Mitsubishi nie zdecydowało się na zbudowanie samochodu WRC. Zdecydowało się pozostać przy grupie A.
W czterech pierwszych rajdach sezonu 1998 Mitsubishi wystawiało jeszcze Evo IV. Nie przeszkodziło to wygrać Mäkinenowi w Szwecji, a Burnsowi w Kenii (Brytyjczyk jechał Carismą GT, która różniła się od Lancera nazwą).
Piąta runda, czyli Rallye Catalunya-Costa Brava, to debiut Lancera Evolution V i najniższy stopień podium dla Mäkinena. Mitsubishi miało świetną końcówkę sezonu. Mäkinen wygrał w Finalndii, Włoszech i Australii, a Burns w Wielkiej Brytanii. Fin kolejny raz został mistrzem. O włos wyprzedził Sainza, który przegrał tytuł na ostatnich metrach sezonu z powodu awarii Toyoty Corolii. Mitsubishi odniosło pierwszy i jedyny triumf w klasyfikacji konstruktorów.
Szósta ewolucja sportowego Mitsubishi była rozwinięciem piątej. Światła przeciwmgłowe umieszczone w przednim zderzaku zostały zmniejszone i przesunięte bliżej krawędzi zewnętrznej. Przeprojektowanie zderzaka służyło poprawieniu chłodzenia.
Lancer Evolution VI został wyposażony w większy intercooler, nowe tłoki i wydajniejszą chłodnicę oleju. Wersja RS miała turbinę z tytanowo-aluminiowym wirnikiem. Silnik zachował moc 280 KM, lecz moment wzrósł do 385 Nm.
Gama została uzupełniona o odmianę RS2, która dostała część wyposażenia z bogatszego wariantu GSR. Do tego doszła wersja RS Sprint, z motorem podkręconym przez Ralliart do 330 KM.
Mitsubishi przygotowało ponadto Lancera Tommi Mäkinen Edition (TME). Samochód zwany jest czasem Evolution 6,5. Był pomalowany tak, aby przypominał rajdową broń fińskiego mistrza. Został wyposażony w białe, 17-calowe felgi Enkei, czarno-czerwone fotele Recaro i rozpórkę. Prześwit został zmniejszony o 10 mm, a przełożenie układu kierowniczego było szybsze. Mäkinen za kierownicą Mitsubishi Lancera Evolution VI wygrał dwie pierwsze rundy cyklu WRC w 1999 r., czyli Monte Carlo i Szwecję. Na kolejny triumf musiał czekać do dziewiątej w kalendarzu Nowej Zelandii. Fin dołożył do tego zwycięstwo w Rallye Sanremo i trzecie miejsca w Katalonii, Grecji i Australii. Zdobył czwarte z rzędu i ostatnie w karierze mistrzostwo świata. Zespół Marlboro Mitsubishi Ralliart uplasował się na 3. pozycji wśród konstruktorów.
W trakcie sezonu Lancer Evolution VI był poprawiany. Zmniejszona została waga silnika, zwiększony został stopień sprężania, zastosowana została nowa turbosprężarka. Od Sanremo używano aktywnego tylnego dyferencjału. Sezon 2000 był dla Mitsubishi rozczarowaniem. Jedno zwycięstwo (Monte Carlo), 5. miejsce Mäkinena w klasyfikacji generalnej i 4. pozycja wśród producentów.
W 2001 r. Mäkinen trzykrotnie zwyciężał jadąc ostatnim Lancerem zbudowanym zgodnie z regulaminem grupy A. Zajął 3. miejsce w mistrzostwach, tracąc do zdobywcy tytułu Richarda Burnsa raptem 3 punkty.
Mitsubishi Lancer Evolution VII, który zadebiutował w 2001 r., został oparty o większy i cięższy model Lancer Cedia. Samochód urósł pod względem długości z 4351 do 4455 mm.
Producent usztywnił karoserię o 50% w porównaniu do Cedii. Cieńsze szyby i zastosowanie aluminium pozwoliło ograniczyć wzrost masy do ok. 40 kg w stosunku do Evo VI. W ofercie pojawiła się bardziej luksusowa odmiana GT-A, którą można było zamówić w wersji bez tylnego skrzydła.
Po raz pierwszy dostępna była także przekładnia automatyczna. Miała ona 5. przełożeń i "uczyła się" zachowań kierowcy, aby szybciej reagować. Nowością był aktywny centralny dyferencjał. Pod maską wciąż pracował dobrze znany silnik 4G63 o mocy 280 KM, tym razem z maksymalnym momentem na poziomie 385 Nm. Mitsubishi w końcu zostało zmuszone skonstruować samochód w specyfikacji WRC. Lancer WRC pojawił się na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pod koniec sezonu 2001. Firma przeniosła układ napędowy z auta grupy A. Samochód został zbudowany tak, aby odpowiadał Mäkinenowi i jego stylowi jazdy. Inni kierowcy mieli problemy z dopasowaniem się do pojazdu. Fin przeniósł się jednak do Subaru. Mitsubishi Lancer WRC nie był modelem konkurencyjnym. Najlepszy rezultat fabrycznego zespołu w 2002 r. to 5. miejsce Alistera McRae w Szwecji. Po sezonie Mitsubishi ogłosiło, że na rok wycofuje się z Rajdowych Mistrzostw Świata, aby opracować nowy pojazd.
W 2003 r. swoją premierę miał drogowy Lancer Evolution VIII. Został on wyposażony w Super ACTIVE Yaw Control. Pojawiły się wersje z 6-biegową skrzynią manualną.
Samochód w końcu oficjalnie trafił do sprzedaży w USA oraz Wielkiej Brytanii. Mitsubishi rozszerzyło gamę o kolejne wersje. SSL miał szyberdach, a na pokładzie subwoofer. MR to całkiem inna bajka: aluminiowy dach, zmieniona charakterystyka przedniego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, amortyzatory Bilstein.
W wielkiej Brytanii dostępne były odmiany z serii FQ. Podobno był to skrót od "Fucking Quick". Topowa odmiana rozwijała moc ponad 400 KM. W związku z tym, że rajdowe modele WRC nie muszą bazować na specjalnych wersjach drogowych (np. wyposażonych w napęd na obie osie), nowy Lancer WRC de facto nie był oparty o Evolution VIII. Warto jednak o nim wspomnieć, bowiem na nim skończyła się historia oficjalnego zespołu Mitsubishi w Rajdowych Mistrzostwach Świata.
Mitsubishi Lancer WRC04, jak podpowiada nazwa, wyjechał na trasy w 2004 r. Ze starszych rajdówek pozostał silnik. Nadwozie, napęd i skrzynia biegów były nowe. Początkowo samochód nie miał aktywnych dyferencjałów. Wyróżniał się nadwoziem, w szczególności tylnym spojlerem. Aerodynamika była testowana w tunelu Lola Cars.
Mitsubishi nie zaliczyło wszystkich rajdów w 2004 r., bowiem był to dla marki sezon przeznaczony na testy. Najlepsze osiągnięcia to szóste lokaty w Monte Carlo i Katalonii (odpowiednio Gilles Panizzi i Daniel Solá). Pojazd był awaryjny, trapiły go w szczególności problemy z elektryką. Zgodnie z nowym regulaminem technicznym, Lancer WRC05 był o 30 mm szerszy od poprzednika. Zmianom poddane zostało nadwozie, zawieszenie, silnik i skrzynia biegów. Samochód miał potencjał.
W rozpoczynającym zmagania Rajdzie Monte Carlo Panizzi zajął 3. lokatę, a Harri Rovanperä dojechał na 7. pozycji. Kierowcy Mitsubishi często plasowali się w połowie pierwszej dziesiątki. W kończącym sezon 2005 Rajdzie Australii Rovanperä zdobył 2 miejsce. Gianluigi Galli został sklasyfikowany na pozycji nr 5. Mimo obiecujących rezultatów Mitsubishi wycofało się z Rajdowych Mistrzostw Świata. Lancery WRC trafiły pod opiekę Ralliart Europe, przemianowanego na MML Sports. Lancer wciąż był rozwijany. W 2006 r. Daniel Carlsson dowiózł nim 3. miejsce w Rajdzie Szwecji.
Mitsubishi Lancer Evolution IX został przedstawiony w marcu 2005 r. Samochód był produkowany do 2007 r.
Stosowany od wielu lat 2-litrowy silnik otrzymał elektronicznie sterowanie systemem zmiennych faz rozrządu MiVEC. Jednostka rozwijała 291 KM (w Europie oficjalnie podawana była wartość 280 KM). W zależności od wersji maksymalny moment obrotowy wahał się od 400 do 407 Nm.Klienci brytyjscy znów mogli się cieszyć wersjami FQ. Tym razem najmocniejsza była FQ360, dysponująca ponad 360 KM i 492 Nm. W Japonii do sprzedaży trafiło 2500 sztuk Lancerów Evo w nadwoziu kombi.
Mitsubishi Lancer Evolution X wszedł na rynek w 2007 r. Ostatnia generacja jest pod kilkoma względami rewolucyjna.
Stylistycznie nawiązuje do Concept-X, prototypu z 2005 r. Przód ma przypominać rekinią paszczę. W tylnej części doszukiwano się podobieństw do Alfy Romeo 159.
Leciwy, ale przez lata rozwijany silnik 4G63 przestał być stosowany. Został zastąpiony przez motor o kodowym oznaczeniu 4B11, również o pojemności 2,0 l i z turbodoładowaniem. Jednostka w wersji europejskiej rozwija 295 KM i 366 Nm. Na rynku brytyjskim była oferowana odmiana FQ440 o mocy 450 KM.W Evo X zastosowanie znalazła nowa, 6-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia TC-SST. Poza nią w ofercie pozostała ręczna skrzynia 5-biegowa.
Niestety nie doczekamy się następcy legendy... A Szkoda...
Jeśli dotrwałeś do końca to gratuluje.
25
27
1 2 3 4 > ostatnia ›
« poprzednia 1 2 3 4 następna »