Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Profil użytkownika

    Maro10

    Kierowca
    Zamieszcza materiały od: 25 marca 2014 - 15:47
    Ostatnio: 2 października 2016 - 19:16
    • Materiałów na głównej: 7 z 10 (3 usunietych przez adm.)
    • Punktów za materiały: 317
    • Komentarzy: 1
    • Punktów za komentarze: 11
     
    zarchiwizowany
    Jest Moc
    17 sierpnia 2015, 21:27 przez Maro10 (PW) | było | Do ulubionych | Skomentuj
    Kawał historii.
    10 sierpnia 2015, 13:21 przez Maro10 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Janusze mechaniki mają sposób na wszystko. Diagnosta płakał jak podbijał przegląd.
    28 lipca 2015, 11:44 przez Maro10 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Mitsubishi Lancer EVO - Historia – Mitsubishi Lancer Evolution w wersji drogowej wszedł do produkcji w 1992 r. Samochód został wyposażony w napęd 4WD oraz 2-litrowy silnik 4G63 pochodzący z Galanta VR-4. Turbodoładowana jednostka DOHC rozwijała moc 247 KM. Seryjny model był dostępny w dwóch wersjach: GSR oraz RS. Ta druga była pozbawiona m.in. ABS, elektrycznie sterowanych szyb czy tylnej wycieraczki, lecz lżejsza o 70 kg od GSR.
Drogowy Mistusbishi Lancer Evolution powstał po to, aby spełnić normę potrzebną do uzyskania homologacji dla odmiany rajdowej. Wymagała ona zbudowania 2500 egzemplarzy. Mitsubishi sprzedało w sumie 5000 sztuk pierwszego Evo.Lancer zastąpił w Rajdowych Mistrzostwach Świata wspomnianego Galanta, który w latach 1989-1992 wygrał 6 rund WRC. Lancer był samochodem mniejszym. Miał o 100 mm krótszy rozstaw osi (2500 mm), dzięki czemu był zwrotniejszy od Galanta. Lancer był o sekundę szybszy na kilometrze w porównaniu do rajdowego poprzednika.

Nowe Mitsubishi zadebiutowało w WRC w 1993 r. W otwierającym sezon Monte Carlo Kenneth Eriksson uplasował się tuż za podium, na 4. pozycji. Armin Schwartz skończył zawody na 6. miejscu. 
Doszły do tego lepsze rezultaty. W Rajdzie Akropolu Armin Schwarz zajął 3. miejsce, zaś Kenneth Eriksson 2. pozycję w kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii.W 1994 r. korzystający z Lancera Evolution I Kenjiro Shinozuka ukończył Safari na 2. miejscu. W trakcie sezonu auto zostało zastąpione przez Evolution II.

Produkcja drugiej ewolucji rozpoczęła się na początku 1994 r. Samochód został wyposażony w większy tylny spojler. Modyfikacjom poddany został przedni zderzak. Auto otrzymało lżejsze części, w tym przedni stabilizator poprzeczny.
Rozstaw kół został zwiększony o 10 mm. Mitsubishi zaczęło montować opony o szerokości 205 mm (szersze o 10 mm). Moc wzrosła o 10 KM, ale maksymalny moment obrotowy pozostał na poziomie 309 Nm. Lancer Evolution II, wyposażony w nowe amortyzatory Öhlins, miał udany debiut. W Acropolis Rally 1994 Armin Schwarz dojechał na 2. pozycji. Niemiec następnie zajął najniższy stopień podium w Rajdzie Nowej Zelandii. W 1995 r. dzięki Evo II Mitsubishi podwójnie wygrało Rajd Szwecji (Kenneth Eriksson przed Tommi Mäkinenem).

Mitsubishi Lancer Evolution III zadebiutował na początku 1995 r. Tym razem zmiany były większe. Nowy zderzak przedni z pokaźnymi wlotami zapewniał lepszy dopływ powietrza do chłodnicy, intercoolera i hamulców. Zamontowane zostały nowe progi i wyższy spojler tylny.
Modyfikacje zostały wprowadzone pod maską. Nowa turbosprężarka TD05H-16G6-7 i wyższy stopień sprężania pozwoliły na wykrzesanie z jednostki 273 KM. Samochód był dostępny na rynku przez rok i rozszedł się w liczbie 7000 sztuk.W WRC nowy model pojawił się w połowie sezonu 1995 i od razu zajął miejsce na podium. Andrea Aghini był trzeci w Rajdzie Korsyki. Mitsubishi sięgnęło po zwycięstwo dwie rundy później. Eriksson wygrał Rajd Nowej Zelandii. 

Dyskwalifikacja Toyoty i jej kierowców pozwoliła Szwedowi na zakończenie roku na 3. pozycji. Mitsubishi Ralliart w klasyfikacji producentów uplasowało się na 2. miejscu, za 555 Subaru World Rally Team.W sezonie 1996 liderem zespołu został Tommi Mäkinen. Fin za kierownicą Lancera Evo III wygrał 5 z 9 rund i po raz pierwszy został mistrzem świata.

Czwarta generacja, zaprezentowana w 1996 r., nie była po prostu kolejną ewolucją auta z 1992 r. Zmieniona została platforma. Silnik i skrzynia biegów zostały obrócone o 180 stopni w celu zmniejszenia wpływu momentu obrotowego na układ kierowniczy i poprawienia rozkładu mas.

Jednostka dostała lekkie tłoki. Przeprojektowaniu uległ kolektor dolotowy i układ wydechowy. Mitsubishi zamontowało turbosprężarkę typu twin-scroll TD05HR-16G6-9T. Motor rozwijał moc 280 KM, a jego maksymalny moment obrotowy wynosił 330 Nm. 

Jako opcja pojawił się system kontroli znoszenia (Active Yaw Control). Ponownie do wyboru były wersje GSR i RS, ważące odpowiednio 1345 i 1260 kg. W ciągu 3 dni od rozpoczecia sprzedażu Mitsubishi zebrało 6000 zamówień na Evolution IV.A-grupowe wcielenie nowego Lancera na trasy Rajdowych Mistrzostw Świata wyjechało w sezonie 1997, który był jednym z najbardziej zaciętych w historii. Składał się z 14. rund. Mäkinen wygrał cztery rajdy i w walce o tytuł pokonał Colina McRae (Subaru) o punkt. Szkot zwyciężył w pięciu imprezach, w tym w trzech ostatnich, ale nie ukończył sześciu.Nieźle radził sobie partner Mäkinenena i przyszły mistrz Richard Burns. Uplasował się na 7. miejscu w generalce. Zajął 2. pozycję w Safari. Pięć razy dojeżdżał na miejscu nr 4. Mitsubishi przegrało w klasyfikacji konstruktorów z Subaru i Fordem.

Mitsubishi Lancer Evolution V, produkowany od stycznia 1998 do stycznia 1999 r., różnił się pod względem wyglądu w stosunku do Evo IV. Zderzak, maska i grill zostały zaprojektowane pod kątem kolejnej poprawy chłodzenia. Tylny spojler zyskał możliwość regulacji. Felgi urosły z 16. do 17. cali, aby były w stanie pomieścić nowe hamulce od Brembo. Rozstaw kół powiększył się o 10 mm.

Silnik został wyposażony w lżejsze tłoki, nowe wtryskiwacze i większą turbosprężarkę. Motor oficjalnie rozwijał moc 280 KM. Maksymalny moment obrotowy wzrósł do 373 Nm. Wersja GSR drogowego modelu otrzymała lepsze fotele produkcji Recaro.W odróżnieniu od konkurencji, Mitsubishi nie zdecydowało się na zbudowanie samochodu WRC. Zdecydowało się pozostać przy grupie A. 

W czterech pierwszych rajdach sezonu 1998 Mitsubishi wystawiało jeszcze Evo IV. Nie przeszkodziło to wygrać Mäkinenowi w Szwecji, a Burnsowi w Kenii (Brytyjczyk jechał Carismą GT, która różniła się od Lancera nazwą).

Piąta runda, czyli Rallye Catalunya-Costa Brava, to debiut Lancera Evolution V i najniższy stopień podium dla Mäkinena. Mitsubishi miało świetną końcówkę sezonu. Mäkinen wygrał w Finalndii, Włoszech i Australii, a Burns w Wielkiej Brytanii. Fin kolejny raz został mistrzem. O włos wyprzedził Sainza, który przegrał tytuł na ostatnich metrach sezonu z powodu awarii Toyoty Corolii. Mitsubishi odniosło pierwszy i jedyny triumf w klasyfikacji konstruktorów. 

Szósta ewolucja sportowego Mitsubishi była rozwinięciem piątej. Światła przeciwmgłowe umieszczone w przednim zderzaku zostały zmniejszone i przesunięte bliżej krawędzi zewnętrznej. Przeprojektowanie zderzaka służyło poprawieniu chłodzenia.

Lancer Evolution VI został wyposażony w większy intercooler, nowe tłoki i wydajniejszą chłodnicę oleju. Wersja RS miała turbinę z tytanowo-aluminiowym wirnikiem. Silnik zachował moc 280 KM, lecz moment wzrósł do 385 Nm.

Gama została uzupełniona o odmianę RS2, która dostała część wyposażenia z bogatszego wariantu GSR. Do tego doszła wersja RS Sprint, z motorem podkręconym przez Ralliart do 330 KM.

Mitsubishi przygotowało ponadto Lancera Tommi Mäkinen Edition (TME). Samochód zwany jest czasem Evolution 6,5. Był pomalowany tak, aby przypominał rajdową broń fińskiego mistrza. Został wyposażony w białe, 17-calowe felgi Enkei, czarno-czerwone fotele Recaro i rozpórkę. Prześwit został zmniejszony o 10 mm, a przełożenie układu kierowniczego było szybsze. Mäkinen za kierownicą Mitsubishi Lancera Evolution VI wygrał dwie pierwsze rundy cyklu WRC w 1999 r., czyli Monte Carlo i Szwecję. Na kolejny triumf musiał czekać do dziewiątej w kalendarzu Nowej Zelandii. Fin dołożył do tego zwycięstwo w Rallye Sanremo i trzecie miejsca w Katalonii, Grecji i Australii. Zdobył czwarte z rzędu i ostatnie w karierze mistrzostwo świata. Zespół Marlboro Mitsubishi Ralliart uplasował się na 3. pozycji wśród konstruktorów.

W trakcie sezonu Lancer Evolution VI był poprawiany. Zmniejszona została waga silnika, zwiększony został stopień sprężania, zastosowana została nowa turbosprężarka. Od Sanremo używano aktywnego tylnego dyferencjału. Sezon 2000 był dla Mitsubishi rozczarowaniem. Jedno zwycięstwo (Monte Carlo), 5. miejsce Mäkinena w klasyfikacji generalnej i 4. pozycja wśród producentów.
W 2001 r. Mäkinen trzykrotnie zwyciężał jadąc ostatnim Lancerem zbudowanym zgodnie z regulaminem grupy A. Zajął 3. miejsce w mistrzostwach, tracąc do zdobywcy tytułu Richarda Burnsa raptem 3 punkty.

Mitsubishi Lancer Evolution VII, który zadebiutował w 2001 r., został oparty o większy i cięższy model Lancer Cedia. Samochód urósł pod względem długości z 4351 do 4455 mm. 

Producent usztywnił karoserię o 50% w porównaniu do Cedii. Cieńsze szyby i zastosowanie aluminium pozwoliło ograniczyć wzrost masy do ok. 40 kg w stosunku do Evo VI. W ofercie pojawiła się bardziej luksusowa odmiana GT-A, którą można było zamówić w wersji bez tylnego skrzydła. 

Po raz pierwszy dostępna była także przekładnia automatyczna. Miała ona 5. przełożeń i "uczyła się" zachowań kierowcy, aby szybciej reagować. Nowością był aktywny centralny dyferencjał. Pod maską wciąż pracował dobrze znany silnik 4G63 o mocy 280 KM, tym razem z maksymalnym momentem na poziomie 385 Nm. Mitsubishi w końcu zostało zmuszone skonstruować samochód w specyfikacji WRC. Lancer WRC pojawił się na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pod koniec sezonu 2001. Firma przeniosła układ napędowy z auta grupy A. Samochód został zbudowany tak, aby odpowiadał Mäkinenowi i jego stylowi jazdy. Inni kierowcy mieli problemy z dopasowaniem się do pojazdu. Fin przeniósł się jednak do Subaru. Mitsubishi Lancer WRC nie był modelem konkurencyjnym. Najlepszy rezultat fabrycznego zespołu w 2002 r. to 5. miejsce Alistera McRae w Szwecji. Po sezonie Mitsubishi ogłosiło, że na rok wycofuje się z Rajdowych Mistrzostw Świata, aby opracować nowy pojazd.

W 2003 r. swoją premierę miał drogowy Lancer Evolution VIII. Został on wyposażony w Super ACTIVE Yaw Control. Pojawiły się wersje z 6-biegową skrzynią manualną.

Samochód w końcu oficjalnie trafił do sprzedaży w USA oraz Wielkiej Brytanii. Mitsubishi rozszerzyło gamę o kolejne wersje. SSL miał szyberdach, a na pokładzie subwoofer. MR to całkiem inna bajka: aluminiowy dach, zmieniona charakterystyka przedniego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, amortyzatory Bilstein.

W wielkiej Brytanii dostępne były odmiany z serii FQ. Podobno był to skrót od "Fucking Quick". Topowa odmiana rozwijała moc ponad 400 KM. W związku z tym, że rajdowe modele WRC nie muszą bazować na specjalnych wersjach drogowych (np. wyposażonych w napęd na obie osie), nowy Lancer WRC de facto nie był oparty o Evolution VIII. Warto jednak o nim wspomnieć, bowiem na nim skończyła się historia oficjalnego zespołu Mitsubishi w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

Mitsubishi Lancer WRC04, jak podpowiada nazwa, wyjechał na trasy w 2004 r. Ze starszych rajdówek pozostał silnik. Nadwozie, napęd i skrzynia biegów były nowe. Początkowo samochód nie miał aktywnych dyferencjałów. Wyróżniał się nadwoziem, w szczególności tylnym spojlerem. Aerodynamika była testowana w tunelu Lola Cars.

Mitsubishi nie zaliczyło wszystkich rajdów w 2004 r., bowiem był to dla marki sezon przeznaczony na testy. Najlepsze osiągnięcia to szóste lokaty w Monte Carlo i Katalonii (odpowiednio Gilles Panizzi i Daniel Solá). Pojazd był awaryjny, trapiły go w szczególności problemy z elektryką. Zgodnie z nowym regulaminem technicznym, Lancer WRC05 był o 30 mm szerszy od poprzednika. Zmianom poddane zostało nadwozie, zawieszenie, silnik i skrzynia biegów. Samochód miał potencjał. 

W rozpoczynającym zmagania Rajdzie Monte Carlo Panizzi zajął 3. lokatę, a Harri Rovanperä dojechał na 7. pozycji. Kierowcy Mitsubishi często plasowali się w połowie pierwszej dziesiątki. W kończącym sezon 2005 Rajdzie Australii Rovanperä zdobył 2 miejsce. Gianluigi Galli został sklasyfikowany na pozycji nr 5. Mimo obiecujących rezultatów Mitsubishi wycofało się z Rajdowych Mistrzostw Świata. Lancery WRC trafiły pod opiekę Ralliart Europe, przemianowanego na MML Sports. Lancer wciąż był rozwijany. W 2006 r. Daniel Carlsson dowiózł nim 3. miejsce w Rajdzie Szwecji.

Mitsubishi Lancer Evolution IX został przedstawiony w marcu 2005 r. Samochód był produkowany do 2007 r.

Stosowany od wielu lat 2-litrowy silnik otrzymał elektronicznie sterowanie systemem zmiennych faz rozrządu MiVEC. Jednostka rozwijała 291 KM (w Europie oficjalnie podawana była wartość 280 KM). W zależności od wersji maksymalny moment obrotowy wahał się od 400 do 407 Nm.Klienci brytyjscy znów mogli się cieszyć wersjami FQ. Tym razem najmocniejsza była FQ360, dysponująca ponad 360 KM i 492 Nm. W Japonii do sprzedaży trafiło 2500 sztuk Lancerów Evo w nadwoziu kombi.

Mitsubishi Lancer Evolution X wszedł na rynek w 2007 r. Ostatnia generacja jest pod kilkoma względami rewolucyjna. 

Stylistycznie nawiązuje do Concept-X, prototypu z 2005 r. Przód ma przypominać rekinią paszczę. W tylnej części doszukiwano się podobieństw do Alfy Romeo 159.

Leciwy, ale przez lata rozwijany silnik 4G63 przestał być stosowany. Został zastąpiony przez motor o kodowym oznaczeniu 4B11, również o pojemności 2,0 l i z turbodoładowaniem. Jednostka w wersji europejskiej rozwija 295 KM i 366 Nm. Na rynku brytyjskim była oferowana odmiana FQ440 o mocy 450 KM.W Evo X zastosowanie znalazła nowa, 6-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia TC-SST. Poza nią w ofercie pozostała ręczna skrzynia 5-biegowa.
Niestety nie doczekamy się następcy legendy... A Szkoda...
Jeśli dotrwałeś do końca to gratuluje.
    Mitsubishi Lancer Evolution w wersji drogowej wszedł do produkcji w 1992 r. Samochód został wyposażony w napęd 4WD oraz 2-litrowy silnik 4G63 pochodzący z Galanta VR-4. Turbodoładowana jednostka DOHC rozwijała moc 247 KM. Seryjny model był dostępny w dwóch wersjach: GSR oraz RS. Ta druga była pozbawiona m.in. ABS, elektrycznie sterowanych szyb czy tylnej wycieraczki, lecz lżejsza o 70 kg od GSR.
    Drogowy Mistusbishi Lancer Evolution powstał po to, aby spełnić normę potrzebną do uzyskania homologacji dla odmiany rajdowej. Wymagała ona zbudowania 2500 egzemplarzy. Mitsubishi sprzedało w sumie 5000 sztuk pierwszego Evo.Lancer zastąpił w Rajdowych Mistrzostwach Świata wspomnianego Galanta, który w latach 1989-1992 wygrał 6 rund WRC. Lancer był samochodem mniejszym. Miał o 100 mm krótszy rozstaw osi (2500 mm), dzięki czemu był zwrotniejszy od Galanta. Lancer był o sekundę szybszy na kilometrze w porównaniu do rajdowego poprzednika.

    Nowe Mitsubishi zadebiutowało w WRC w 1993 r. W otwierającym sezon Monte Carlo Kenneth Eriksson uplasował się tuż za podium, na 4. pozycji. Armin Schwartz skończył zawody na 6. miejscu.
    Doszły do tego lepsze rezultaty. W Rajdzie Akropolu Armin Schwarz zajął 3. miejsce, zaś Kenneth Eriksson 2. pozycję w kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii.W 1994 r. korzystający z Lancera Evolution I Kenjiro Shinozuka ukończył Safari na 2. miejscu. W trakcie sezonu auto zostało zastąpione przez Evolution II.

    Produkcja drugiej ewolucji rozpoczęła się na początku 1994 r. Samochód został wyposażony w większy tylny spojler. Modyfikacjom poddany został przedni zderzak. Auto otrzymało lżejsze części, w tym przedni stabilizator poprzeczny.
    Rozstaw kół został zwiększony o 10 mm. Mitsubishi zaczęło montować opony o szerokości 205 mm (szersze o 10 mm). Moc wzrosła o 10 KM, ale maksymalny moment obrotowy pozostał na poziomie 309 Nm. Lancer Evolution II, wyposażony w nowe amortyzatory Öhlins, miał udany debiut. W Acropolis Rally 1994 Armin Schwarz dojechał na 2. pozycji. Niemiec następnie zajął najniższy stopień podium w Rajdzie Nowej Zelandii. W 1995 r. dzięki Evo II Mitsubishi podwójnie wygrało Rajd Szwecji (Kenneth Eriksson przed Tommi Mäkinenem).

    Mitsubishi Lancer Evolution III zadebiutował na początku 1995 r. Tym razem zmiany były większe. Nowy zderzak przedni z pokaźnymi wlotami zapewniał lepszy dopływ powietrza do chłodnicy, intercoolera i hamulców. Zamontowane zostały nowe progi i wyższy spojler tylny.
    Modyfikacje zostały wprowadzone pod maską. Nowa turbosprężarka TD05H-16G6-7 i wyższy stopień sprężania pozwoliły na wykrzesanie z jednostki 273 KM. Samochód był dostępny na rynku przez rok i rozszedł się w liczbie 7000 sztuk.W WRC nowy model pojawił się w połowie sezonu 1995 i od razu zajął miejsce na podium. Andrea Aghini był trzeci w Rajdzie Korsyki. Mitsubishi sięgnęło po zwycięstwo dwie rundy później. Eriksson wygrał Rajd Nowej Zelandii.

    Dyskwalifikacja Toyoty i jej kierowców pozwoliła Szwedowi na zakończenie roku na 3. pozycji. Mitsubishi Ralliart w klasyfikacji producentów uplasowało się na 2. miejscu, za 555 Subaru World Rally Team.W sezonie 1996 liderem zespołu został Tommi Mäkinen. Fin za kierownicą Lancera Evo III wygrał 5 z 9 rund i po raz pierwszy został mistrzem świata.

    Czwarta generacja, zaprezentowana w 1996 r., nie była po prostu kolejną ewolucją auta z 1992 r. Zmieniona została platforma. Silnik i skrzynia biegów zostały obrócone o 180 stopni w celu zmniejszenia wpływu momentu obrotowego na układ kierowniczy i poprawienia rozkładu mas.

    Jednostka dostała lekkie tłoki. Przeprojektowaniu uległ kolektor dolotowy i układ wydechowy. Mitsubishi zamontowało turbosprężarkę typu twin-scroll TD05HR-16G6-9T. Motor rozwijał moc 280 KM, a jego maksymalny moment obrotowy wynosił 330 Nm.

    Jako opcja pojawił się system kontroli znoszenia (Active Yaw Control). Ponownie do wyboru były wersje GSR i RS, ważące odpowiednio 1345 i 1260 kg. W ciągu 3 dni od rozpoczecia sprzedażu Mitsubishi zebrało 6000 zamówień na Evolution IV.A-grupowe wcielenie nowego Lancera na trasy Rajdowych Mistrzostw Świata wyjechało w sezonie 1997, który był jednym z najbardziej zaciętych w historii. Składał się z 14. rund. Mäkinen wygrał cztery rajdy i w walce o tytuł pokonał Colina McRae (Subaru) o punkt. Szkot zwyciężył w pięciu imprezach, w tym w trzech ostatnich, ale nie ukończył sześciu.Nieźle radził sobie partner Mäkinenena i przyszły mistrz Richard Burns. Uplasował się na 7. miejscu w generalce. Zajął 2. pozycję w Safari. Pięć razy dojeżdżał na miejscu nr 4. Mitsubishi przegrało w klasyfikacji konstruktorów z Subaru i Fordem.

    Mitsubishi Lancer Evolution V, produkowany od stycznia 1998 do stycznia 1999 r., różnił się pod względem wyglądu w stosunku do Evo IV. Zderzak, maska i grill zostały zaprojektowane pod kątem kolejnej poprawy chłodzenia. Tylny spojler zyskał możliwość regulacji. Felgi urosły z 16. do 17. cali, aby były w stanie pomieścić nowe hamulce od Brembo. Rozstaw kół powiększył się o 10 mm.

    Silnik został wyposażony w lżejsze tłoki, nowe wtryskiwacze i większą turbosprężarkę. Motor oficjalnie rozwijał moc 280 KM. Maksymalny moment obrotowy wzrósł do 373 Nm. Wersja GSR drogowego modelu otrzymała lepsze fotele produkcji Recaro.W odróżnieniu od konkurencji, Mitsubishi nie zdecydowało się na zbudowanie samochodu WRC. Zdecydowało się pozostać przy grupie A.

    W czterech pierwszych rajdach sezonu 1998 Mitsubishi wystawiało jeszcze Evo IV. Nie przeszkodziło to wygrać Mäkinenowi w Szwecji, a Burnsowi w Kenii (Brytyjczyk jechał Carismą GT, która różniła się od Lancera nazwą).

    Piąta runda, czyli Rallye Catalunya-Costa Brava, to debiut Lancera Evolution V i najniższy stopień podium dla Mäkinena. Mitsubishi miało świetną końcówkę sezonu. Mäkinen wygrał w Finalndii, Włoszech i Australii, a Burns w Wielkiej Brytanii. Fin kolejny raz został mistrzem. O włos wyprzedził Sainza, który przegrał tytuł na ostatnich metrach sezonu z powodu awarii Toyoty Corolii. Mitsubishi odniosło pierwszy i jedyny triumf w klasyfikacji konstruktorów.

    Szósta ewolucja sportowego Mitsubishi była rozwinięciem piątej. Światła przeciwmgłowe umieszczone w przednim zderzaku zostały zmniejszone i przesunięte bliżej krawędzi zewnętrznej. Przeprojektowanie zderzaka służyło poprawieniu chłodzenia.

    Lancer Evolution VI został wyposażony w większy intercooler, nowe tłoki i wydajniejszą chłodnicę oleju. Wersja RS miała turbinę z tytanowo-aluminiowym wirnikiem. Silnik zachował moc 280 KM, lecz moment wzrósł do 385 Nm.

    Gama została uzupełniona o odmianę RS2, która dostała część wyposażenia z bogatszego wariantu GSR. Do tego doszła wersja RS Sprint, z motorem podkręconym przez Ralliart do 330 KM.

    Mitsubishi przygotowało ponadto Lancera Tommi Mäkinen Edition (TME). Samochód zwany jest czasem Evolution 6,5. Był pomalowany tak, aby przypominał rajdową broń fińskiego mistrza. Został wyposażony w białe, 17-calowe felgi Enkei, czarno-czerwone fotele Recaro i rozpórkę. Prześwit został zmniejszony o 10 mm, a przełożenie układu kierowniczego było szybsze. Mäkinen za kierownicą Mitsubishi Lancera Evolution VI wygrał dwie pierwsze rundy cyklu WRC w 1999 r., czyli Monte Carlo i Szwecję. Na kolejny triumf musiał czekać do dziewiątej w kalendarzu Nowej Zelandii. Fin dołożył do tego zwycięstwo w Rallye Sanremo i trzecie miejsca w Katalonii, Grecji i Australii. Zdobył czwarte z rzędu i ostatnie w karierze mistrzostwo świata. Zespół Marlboro Mitsubishi Ralliart uplasował się na 3. pozycji wśród konstruktorów.

    W trakcie sezonu Lancer Evolution VI był poprawiany. Zmniejszona została waga silnika, zwiększony został stopień sprężania, zastosowana została nowa turbosprężarka. Od Sanremo używano aktywnego tylnego dyferencjału. Sezon 2000 był dla Mitsubishi rozczarowaniem. Jedno zwycięstwo (Monte Carlo), 5. miejsce Mäkinena w klasyfikacji generalnej i 4. pozycja wśród producentów.
    W 2001 r. Mäkinen trzykrotnie zwyciężał jadąc ostatnim Lancerem zbudowanym zgodnie z regulaminem grupy A. Zajął 3. miejsce w mistrzostwach, tracąc do zdobywcy tytułu Richarda Burnsa raptem 3 punkty.

    Mitsubishi Lancer Evolution VII, który zadebiutował w 2001 r., został oparty o większy i cięższy model Lancer Cedia. Samochód urósł pod względem długości z 4351 do 4455 mm.

    Producent usztywnił karoserię o 50% w porównaniu do Cedii. Cieńsze szyby i zastosowanie aluminium pozwoliło ograniczyć wzrost masy do ok. 40 kg w stosunku do Evo VI. W ofercie pojawiła się bardziej luksusowa odmiana GT-A, którą można było zamówić w wersji bez tylnego skrzydła.

    Po raz pierwszy dostępna była także przekładnia automatyczna. Miała ona 5. przełożeń i "uczyła się" zachowań kierowcy, aby szybciej reagować. Nowością był aktywny centralny dyferencjał. Pod maską wciąż pracował dobrze znany silnik 4G63 o mocy 280 KM, tym razem z maksymalnym momentem na poziomie 385 Nm. Mitsubishi w końcu zostało zmuszone skonstruować samochód w specyfikacji WRC. Lancer WRC pojawił się na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pod koniec sezonu 2001. Firma przeniosła układ napędowy z auta grupy A. Samochód został zbudowany tak, aby odpowiadał Mäkinenowi i jego stylowi jazdy. Inni kierowcy mieli problemy z dopasowaniem się do pojazdu. Fin przeniósł się jednak do Subaru. Mitsubishi Lancer WRC nie był modelem konkurencyjnym. Najlepszy rezultat fabrycznego zespołu w 2002 r. to 5. miejsce Alistera McRae w Szwecji. Po sezonie Mitsubishi ogłosiło, że na rok wycofuje się z Rajdowych Mistrzostw Świata, aby opracować nowy pojazd.

    W 2003 r. swoją premierę miał drogowy Lancer Evolution VIII. Został on wyposażony w Super ACTIVE Yaw Control. Pojawiły się wersje z 6-biegową skrzynią manualną.

    Samochód w końcu oficjalnie trafił do sprzedaży w USA oraz Wielkiej Brytanii. Mitsubishi rozszerzyło gamę o kolejne wersje. SSL miał szyberdach, a na pokładzie subwoofer. MR to całkiem inna bajka: aluminiowy dach, zmieniona charakterystyka przedniego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, amortyzatory Bilstein.

    W wielkiej Brytanii dostępne były odmiany z serii FQ. Podobno był to skrót od "Fucking Quick". Topowa odmiana rozwijała moc ponad 400 KM. W związku z tym, że rajdowe modele WRC nie muszą bazować na specjalnych wersjach drogowych (np. wyposażonych w napęd na obie osie), nowy Lancer WRC de facto nie był oparty o Evolution VIII. Warto jednak o nim wspomnieć, bowiem na nim skończyła się historia oficjalnego zespołu Mitsubishi w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

    Mitsubishi Lancer WRC04, jak podpowiada nazwa, wyjechał na trasy w 2004 r. Ze starszych rajdówek pozostał silnik. Nadwozie, napęd i skrzynia biegów były nowe. Początkowo samochód nie miał aktywnych dyferencjałów. Wyróżniał się nadwoziem, w szczególności tylnym spojlerem. Aerodynamika była testowana w tunelu Lola Cars.

    Mitsubishi nie zaliczyło wszystkich rajdów w 2004 r., bowiem był to dla marki sezon przeznaczony na testy. Najlepsze osiągnięcia to szóste lokaty w Monte Carlo i Katalonii (odpowiednio Gilles Panizzi i Daniel Solá). Pojazd był awaryjny, trapiły go w szczególności problemy z elektryką. Zgodnie z nowym regulaminem technicznym, Lancer WRC05 był o 30 mm szerszy od poprzednika. Zmianom poddane zostało nadwozie, zawieszenie, silnik i skrzynia biegów. Samochód miał potencjał.

    W rozpoczynającym zmagania Rajdzie Monte Carlo Panizzi zajął 3. lokatę, a Harri Rovanperä dojechał na 7. pozycji. Kierowcy Mitsubishi często plasowali się w połowie pierwszej dziesiątki. W kończącym sezon 2005 Rajdzie Australii Rovanperä zdobył 2 miejsce. Gianluigi Galli został sklasyfikowany na pozycji nr 5. Mimo obiecujących rezultatów Mitsubishi wycofało się z Rajdowych Mistrzostw Świata. Lancery WRC trafiły pod opiekę Ralliart Europe, przemianowanego na MML Sports. Lancer wciąż był rozwijany. W 2006 r. Daniel Carlsson dowiózł nim 3. miejsce w Rajdzie Szwecji.

    Mitsubishi Lancer Evolution IX został przedstawiony w marcu 2005 r. Samochód był produkowany do 2007 r.

    Stosowany od wielu lat 2-litrowy silnik otrzymał elektronicznie sterowanie systemem zmiennych faz rozrządu MiVEC. Jednostka rozwijała 291 KM (w Europie oficjalnie podawana była wartość 280 KM). W zależności od wersji maksymalny moment obrotowy wahał się od 400 do 407 Nm.Klienci brytyjscy znów mogli się cieszyć wersjami FQ. Tym razem najmocniejsza była FQ360, dysponująca ponad 360 KM i 492 Nm. W Japonii do sprzedaży trafiło 2500 sztuk Lancerów Evo w nadwoziu kombi.

    Mitsubishi Lancer Evolution X wszedł na rynek w 2007 r. Ostatnia generacja jest pod kilkoma względami rewolucyjna.

    Stylistycznie nawiązuje do Concept-X, prototypu z 2005 r. Przód ma przypominać rekinią paszczę. W tylnej części doszukiwano się podobieństw do Alfy Romeo 159.

    Leciwy, ale przez lata rozwijany silnik 4G63 przestał być stosowany. Został zastąpiony przez motor o kodowym oznaczeniu 4B11, również o pojemności 2,0 l i z turbodoładowaniem. Jednostka w wersji europejskiej rozwija 295 KM i 366 Nm. Na rynku brytyjskim była oferowana odmiana FQ440 o mocy 450 KM.W Evo X zastosowanie znalazła nowa, 6-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia TC-SST. Poza nią w ofercie pozostała ręczna skrzynia 5-biegowa.
    Niestety nie doczekamy się następcy legendy... A Szkoda...
    Jeśli dotrwałeś do końca to gratuluje.
    10 lipca 2015, 20:36 przez Maro10 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)
    Historia Muscle Car – Tak mnie naszło do opisania pokrótce historii chyba najbardziej lubianych przez nas samochodów. Wiadomo, że jeden lubi japońskie dzieła motoryzacji, inny polskie klasyki a już na pewno znajdzie się tutaj fan golfów i pasków w TDi-ku, ale chyba przyznacie mi rację że żaden zdrowy facet normalnej orientacji seksualnej nie pogardzi gardłowym brzmieniem widlastej ósemki. Nie jestem ogromnym znawcą tematu (posiłkowałem się wieloma artykułami), a tym bardziej nie jestem historykiem, ani pisarzem. Po prostu jestem ogromnym fanem motoryzacji, wolne chwile spędzam w garażu dłubiąc nad własnym projektem, a Muscle Car to takie niespełnione marzenie. Nie podoba się, nie chce Ci się czytać - scrolluj dalej, i po kłopocie.


 Muscle Car narodziły się w kraju spełniających sie snów, w Stanach Zjednoczonych. Z tym nie ma żadnych wątpliwości. Ale czy wiedzieliście że nurt ten zapoczątkowali przemytnicy księżycówki za czasów amerykańskiej prohibicji? Robili oni wszystko by ich samochody były szybsze i zwrotniejsze od policyjnych radiowozów, jednocześnie powiększając przestrzeń ładunkową (kto by nie chciał). Jednak po zniesieniu prohibicji w 1933, zaczęto się tymi autami ścigać, (no bo w sumie co innego mieli z nim zrobić) co zainspirowało koncern Oldsmobile do zaprojektowania modelu Rocket 88. Wracając do ery Muscle Car, problem zaczyna się podczas próby określenia konkretnej daty. Polskie źródła twierdzą że była to połowa lat 60. XX wieku, jednak mądrzejsze anglojęzyczne źródła przyjmują za ten początek rok 1949 w którym powstał wcześniej omawiany Oldsmobile Rocket 88. Samochód ten był skonstruowany na podwoziu Oldsmobile 76 który z kolei był zaprojektowany pod 6-cylindrowy silnik, ale w modelu 88 zamontowano już mocniejszy, górnozaworowy silnik V8 o pojemności 5.0L (303cu in - cali sześciennych) z gaźniekiem czterogardzielowym o mocy, bagatela 160 koni mechaniczych. Mało jak na 5 litrowy silnik, prawda? Jednak tym zabiegiem Oldsmobile nadał nowy kierunek w motoryzacji. Lekkie samochody z mocnym silnikiem. Słowo lekkie zostało użyte troszkę nad wyraz ponieważ 88-ka ważyła tylko 3580 funtów, czyli 1624 kg. W samochodzie siedział 4-ro biegowy automat lub 3 biegowy manual. Z suchych danych statystycznych, łącznie w 1949 wyprodukowano ich 288 310 sztuk a ich cena wynosiła wtedy $2,045 - $3,105.
Rok później w 1950 pojawiła się konkurencja. Zapomiałbym. Nie będę opisywał każdego Muscle Car'a który został wyprodukowany, bo o nie tym jest artykuł. Skupię się tylko na przełomowych modelach które przyczyniły się do rozwoju tego nurtu, jak się przyjmie, to wtedy pomyślę nad innymi modelami. Wracając. W 1950 pojawiła się konkurencja. Silnik HEMI produkcji Chrysler Corporation i Small Block V8 od Chevroleta. Pewnie większość z Was wie jak wyglądają te silniki i co oznacza HEMI, jednak dla tych niewiedzących postaram się to wytłumaczyć. Otóż HEMI był silnikiem z półkulistą komorą spalania, co przy okazji ograniczało ilość zaworów do 2 na każdy cylinder. Jednak w komorze typu HEMI przy specyficznym ustawieniu tych zaworów przepływ spalin i powietrza był o niebo lepszy niż w klasycznych silnikach. Pierwszy raz, Chrysler użył silnika HEMI V8 o marnej pojemności 6.4L (6425 cm3) w modelu C-300 z 1955 roku. Czemu nazwali go C-300? Gdyż silnik ten produkował aż 300 KM. Dwa lata później w C-300 z 1957 silnik ten produkował już 375-390 KM, ale nazwa została ta sama. Półkulistą komorę spalania zrobiło i używało wiele koncernów w tamtych czasach, jednak każdy nazywał to po swojemu a sam nurt zapoczątkował Chrysler.
We wczesnych latach 60. bardzo popularne stały się wyścigi na 1/4 mili. To zmuszało producentów do tworzenia jeszcze lepszych i szybszych maszyn niż dotychczas, ale niekoniecznie piękniejszych. I tak powstał Dodge Dart 2. generacji z 1962. Niestety ten rok był dla nich pechowy. Auto jest brzydkie i odstrasza swoim wyglądem każdego. Nie mniej jednak 1/4 mili robiło w 13 sekund co było rekordowym wynikiem jak na te lata. Darta można było zakupić z silnikiem 6.8L (o mocy 415KM) 5.9L oraz 5.2L, wszystkie V8. Ok ok.. jeszcze był silnik 3.7L rzędowa 6. Ale pomińmy ten silnik i udawajmy że go nie było.Rok później Pontiac pochwalił się swoim modelem Catalina Super Duty z 1963 z ramą typu Swiss Cheese. Rama była nawiercana co znacznie zredukowało wagę samochodu. Co ciekawe producent szacował moc pojazdu na 405 KM jednak okazał się że wartość ta jest bliżej 460 KM. Mimo że auto było dopuszczone do ruchu ulicznego, wychodząc z fabryki było już gotowe do wyścigów torowych. Silnik był zakuty z głowicą NASCAR oraz czterogardzielowym gaźnikiem. Jedyne skrzynie z jakimi można było zakupić owe cudo były 3 i 4 biegowe manualne ponieważ ówczesne Pontiacowe skrzynie automatyczne były.. za słabe.
Rok później w 1964 ten sam koncern wypuszcza kolejną wersję Pontiac Tempest GTO. Nazwa GTO oznacza Gran Turismo Omologato, a dokładniej w tłumaczeniu "Apporoved for races" (zatwierdzony na wyścigi). A już rok później GTO stało się osobnym modelem 'Pontiac GTO', by znowu rok później sprzedać się w ilości 95.000 sztuk. A wiedzieliście że projektantem tego modelu (Pontiac GTO z 1965) był nie kto inny jak John DeLorean? Tak, ten sam od DeLoreana DMC-12. Gdyby ktoś był bardziej ciekaw to sobie poszuka sam informacji. Podpowiem tylko, że kilka lat po zaprojektowaniu Pontiaca odszedł i założył własną firmę. GTO kosztował wtedy $3,200 i był dostępny dla większości młodzieży.
W '64 Ford wypuszcza swoje kolejne dzieło pod nazwą Mustang. Ten któryś z kolei Koń jest tani, ma wiele opcji i wystarczająco dużo mocy. Nastaje nowy market: Pony Car. Pony Car są często mylone z Muscle Car gdyż są one dosyć podobne i mają niemal identyczną moc. Inne, zresztą dobrze znane Pony Cars to Dodge Challenger, Chevrolet Camaro czy Plymoth Baracuda. w 1967 Ford modyfikuje Small Blocka czego efektem jest Big Block, a po jakimś czasie Carol Shelby pomaga stworzyć Fordowi silnik 428 CID, czyli nic innego jak widlastą 8 o pojemności 7.0L która ląduje w Shelby GT-500. W tym samym czasie 3 innych producentów: Plymouth, Chevrolet i Pontiac tworzą coraz więcej aut, i tak w latach '67, '68 i '69 rynek zostaje zapełniony, popyt maleje a podaż rośnie.
Kiedy Charger staje się popularny, Firebird, Camaro i Mustang stają się coraz szybsze i lepsze, w 1968 wchodzą obostrzenia dotyczące ekologi i emisji spalin. A wszyscy wiemy że mniej ekologiczny od takiego Muscle Car'a jest tylko wyciek ropy z platformy wiertniczej. Producenci samochodów są zmuszeni do tworzenia silników bardziej oszczędnych, mniejszych, zmniejszają moc. Według danych z firm ubezpieczeniowych Muscle Car'y są zwyczajnie niebezpiecznie, co w połączeniu z wszechobecnym kryzysem robi posiadanie Muscle Car'a po prostu nie opłacalnym. Ludzie przesiadają się na mniejsze, bardziej kompaktowe auta, a tych których jeszcze stać na krążownika szos, nie zadowalają nowe osiągi. w 1975 Muscle Car'y przestają być produkowane. A te które z nazwy walczą o przetrwanie, są zupełnie przeprojektowane.
I na tym kończy się historia takich cudów techniki jak Muscle Car'y. Zostało nam je szanować bo więcej ich już nie będzie, a nowe auta nie dorastają klasykom do pięt.
 Jak dotrwałeś do końca to gratulację. Mam nadzieję że się podobało chociaż jednej osobie.
    Tak mnie naszło do opisania pokrótce historii chyba najbardziej lubianych przez nas samochodów. Wiadomo, że jeden lubi japońskie dzieła motoryzacji, inny polskie klasyki a już na pewno znajdzie się tutaj fan golfów i pasków w TDi-ku, ale chyba przyznacie mi rację że żaden zdrowy facet normalnej orientacji seksualnej nie pogardzi gardłowym brzmieniem widlastej ósemki. Nie jestem ogromnym znawcą tematu (posiłkowałem się wieloma artykułami), a tym bardziej nie jestem historykiem, ani pisarzem. Po prostu jestem ogromnym fanem motoryzacji, wolne chwile spędzam w garażu dłubiąc nad własnym projektem, a Muscle Car to takie niespełnione marzenie. Nie podoba się, nie chce Ci się czytać - scrolluj dalej, i po kłopocie.


    Muscle Car narodziły się w kraju spełniających sie snów, w Stanach Zjednoczonych. Z tym nie ma żadnych wątpliwości. Ale czy wiedzieliście że nurt ten zapoczątkowali przemytnicy księżycówki za czasów amerykańskiej prohibicji? Robili oni wszystko by ich samochody były szybsze i zwrotniejsze od policyjnych radiowozów, jednocześnie powiększając przestrzeń ładunkową (kto by nie chciał). Jednak po zniesieniu prohibicji w 1933, zaczęto się tymi autami ścigać, (no bo w sumie co innego mieli z nim zrobić) co zainspirowało koncern Oldsmobile do zaprojektowania modelu Rocket 88. Wracając do ery Muscle Car, problem zaczyna się podczas próby określenia konkretnej daty. Polskie źródła twierdzą że była to połowa lat 60. XX wieku, jednak mądrzejsze anglojęzyczne źródła przyjmują za ten początek rok 1949 w którym powstał wcześniej omawiany Oldsmobile Rocket 88. Samochód ten był skonstruowany na podwoziu Oldsmobile 76 który z kolei był zaprojektowany pod 6-cylindrowy silnik, ale w modelu 88 zamontowano już mocniejszy, górnozaworowy silnik V8 o pojemności 5.0L (303cu in - cali sześciennych) z gaźniekiem czterogardzielowym o mocy, bagatela 160 koni mechaniczych. Mało jak na 5 litrowy silnik, prawda? Jednak tym zabiegiem Oldsmobile nadał nowy kierunek w motoryzacji. Lekkie samochody z mocnym silnikiem. Słowo lekkie zostało użyte troszkę nad wyraz ponieważ 88-ka ważyła tylko 3580 funtów, czyli 1624 kg. W samochodzie siedział 4-ro biegowy automat lub 3 biegowy manual. Z suchych danych statystycznych, łącznie w 1949 wyprodukowano ich 288 310 sztuk a ich cena wynosiła wtedy $2,045 - $3,105.
    Rok później w 1950 pojawiła się konkurencja. Zapomiałbym. Nie będę opisywał każdego Muscle Car'a który został wyprodukowany, bo o nie tym jest artykuł. Skupię się tylko na przełomowych modelach które przyczyniły się do rozwoju tego nurtu, jak się przyjmie, to wtedy pomyślę nad innymi modelami. Wracając. W 1950 pojawiła się konkurencja. Silnik HEMI produkcji Chrysler Corporation i Small Block V8 od Chevroleta. Pewnie większość z Was wie jak wyglądają te silniki i co oznacza HEMI, jednak dla tych niewiedzących postaram się to wytłumaczyć. Otóż HEMI był silnikiem z półkulistą komorą spalania, co przy okazji ograniczało ilość zaworów do 2 na każdy cylinder. Jednak w komorze typu HEMI przy specyficznym ustawieniu tych zaworów przepływ spalin i powietrza był o niebo lepszy niż w klasycznych silnikach. Pierwszy raz, Chrysler użył silnika HEMI V8 o marnej pojemności 6.4L (6425 cm3) w modelu C-300 z 1955 roku. Czemu nazwali go C-300? Gdyż silnik ten produkował aż 300 KM. Dwa lata później w C-300 z 1957 silnik ten produkował już 375-390 KM, ale nazwa została ta sama. Półkulistą komorę spalania zrobiło i używało wiele koncernów w tamtych czasach, jednak każdy nazywał to po swojemu a sam nurt zapoczątkował Chrysler.
    We wczesnych latach 60. bardzo popularne stały się wyścigi na 1/4 mili. To zmuszało producentów do tworzenia jeszcze lepszych i szybszych maszyn niż dotychczas, ale niekoniecznie piękniejszych. I tak powstał Dodge Dart 2. generacji z 1962. Niestety ten rok był dla nich pechowy. Auto jest brzydkie i odstrasza swoim wyglądem każdego. Nie mniej jednak 1/4 mili robiło w 13 sekund co było rekordowym wynikiem jak na te lata. Darta można było zakupić z silnikiem 6.8L (o mocy 415KM) 5.9L oraz 5.2L, wszystkie V8. Ok ok.. jeszcze był silnik 3.7L rzędowa 6. Ale pomińmy ten silnik i udawajmy że go nie było.Rok później Pontiac pochwalił się swoim modelem Catalina Super Duty z 1963 z ramą typu Swiss Cheese. Rama była nawiercana co znacznie zredukowało wagę samochodu. Co ciekawe producent szacował moc pojazdu na 405 KM jednak okazał się że wartość ta jest bliżej 460 KM. Mimo że auto było dopuszczone do ruchu ulicznego, wychodząc z fabryki było już gotowe do wyścigów torowych. Silnik był zakuty z głowicą NASCAR oraz czterogardzielowym gaźnikiem. Jedyne skrzynie z jakimi można było zakupić owe cudo były 3 i 4 biegowe manualne ponieważ ówczesne Pontiacowe skrzynie automatyczne były.. za słabe.
    Rok później w 1964 ten sam koncern wypuszcza kolejną wersję Pontiac Tempest GTO. Nazwa GTO oznacza Gran Turismo Omologato, a dokładniej w tłumaczeniu "Apporoved for races" (zatwierdzony na wyścigi). A już rok później GTO stało się osobnym modelem 'Pontiac GTO', by znowu rok później sprzedać się w ilości 95.000 sztuk. A wiedzieliście że projektantem tego modelu (Pontiac GTO z 1965) był nie kto inny jak John DeLorean? Tak, ten sam od DeLoreana DMC-12. Gdyby ktoś był bardziej ciekaw to sobie poszuka sam informacji. Podpowiem tylko, że kilka lat po zaprojektowaniu Pontiaca odszedł i założył własną firmę. GTO kosztował wtedy $3,200 i był dostępny dla większości młodzieży.
    W '64 Ford wypuszcza swoje kolejne dzieło pod nazwą Mustang. Ten któryś z kolei Koń jest tani, ma wiele opcji i wystarczająco dużo mocy. Nastaje nowy market: Pony Car. Pony Car są często mylone z Muscle Car gdyż są one dosyć podobne i mają niemal identyczną moc. Inne, zresztą dobrze znane Pony Cars to Dodge Challenger, Chevrolet Camaro czy Plymoth Baracuda. w 1967 Ford modyfikuje Small Blocka czego efektem jest Big Block, a po jakimś czasie Carol Shelby pomaga stworzyć Fordowi silnik 428 CID, czyli nic innego jak widlastą 8 o pojemności 7.0L która ląduje w Shelby GT-500. W tym samym czasie 3 innych producentów: Plymouth, Chevrolet i Pontiac tworzą coraz więcej aut, i tak w latach '67, '68 i '69 rynek zostaje zapełniony, popyt maleje a podaż rośnie.
    Kiedy Charger staje się popularny, Firebird, Camaro i Mustang stają się coraz szybsze i lepsze, w 1968 wchodzą obostrzenia dotyczące ekologi i emisji spalin. A wszyscy wiemy że mniej ekologiczny od takiego Muscle Car'a jest tylko wyciek ropy z platformy wiertniczej. Producenci samochodów są zmuszeni do tworzenia silników bardziej oszczędnych, mniejszych, zmniejszają moc. Według danych z firm ubezpieczeniowych Muscle Car'y są zwyczajnie niebezpiecznie, co w połączeniu z wszechobecnym kryzysem robi posiadanie Muscle Car'a po prostu nie opłacalnym. Ludzie przesiadają się na mniejsze, bardziej kompaktowe auta, a tych których jeszcze stać na krążownika szos, nie zadowalają nowe osiągi. w 1975 Muscle Car'y przestają być produkowane. A te które z nazwy walczą o przetrwanie, są zupełnie przeprojektowane.
    I na tym kończy się historia takich cudów techniki jak Muscle Car'y. Zostało nam je szanować bo więcej ich już nie będzie, a nowe auta nie dorastają klasykom do pięt.
    Jak dotrwałeś do końca to gratulację. Mam nadzieję że się podobało chociaż jednej osobie.
    27 kwietnia 2015, 11:32 przez Maro10 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (6)
    Walczymy o nowy Tor dla Lublina – Zachęcam do podpisania naszej petycji sprawie stworzenia toru asfaltowego dla Lublina. Liczymy na waszą pomoc Za każdy podpis dziękujemy.

Link do petycji w źródle.

http://www.petycjeonline.com/petycja_w_sprawie_stworzenia_toru_asfaltowego_dla_lublina#form
    Zachęcam do podpisania naszej petycji sprawie stworzenia toru asfaltowego dla Lublina. Liczymy na waszą pomoc Za każdy podpis dziękujemy.

    Link do petycji w źródle.

    http://www.petycjeonline.com/petycja_w_sprawie_stworzenia_toru_asfaltowego_dla_lublina#form
    Motocykl Żużlowy - budowa – Jako, że sezon żużlowy zbliża się wielkimi krokami a na Motokillerze jest mało tematów na temat żużla to postanowiłem dodać temat o budowie motocykla żużlowego.

Zapraszam do małej lektury :)


Motocykl żużlowy jest specjalistyczną konstrukcją przeznaczoną dla tego właśnie sportu. Posiada on wiele cech, które odróżniają go od zwykłego motocyklu. Motocykl żużlowy nie posiada skrzyni biegów ani hamulców i jest konstrukcyjnie przystosowany do jazdy jedynie w lewo oraz pokonywania łuków tzw. ślizgiem kontrolowanym.
Sercem każdej maszyny jest silnik. Nie inaczej jest w tym przypadku. Obecnie na świecie produkcją silników motocyklowych zajmują się dwie firmy: włoski GM (Giuseppe Marzotto) oraz czeska Jawa. Silniki żużlowy posiada tylko jeden cylinder, gaźnik, świecę zapłonową i nie więcej niż cztery zawory. Napędzany jest natomiast czystym spirytusem metylowym – tzw. metanolem. Jego spalanie jest imponujące: 100 litrów metanolu na 100 km, a jego bak ma pojemność do 6 litrów. Nie jest więc to maszyna dalekobieżna. Prędkość maksymalna przekracza 100 km/h zaś rozpędzenie maszyny (całkowita masa motocykla wynosi co najmniej 77 kg) do „setki” trwa zaledwie 3 sekundy! Dane techniczne typowego silnika żużlowego:

pojemność: do 500 cm3
stopień sprężania: 13,5-16:1
maksymalne obroty: 11 000/min
moc maksymalna: 48-51 kW czyli ok. 70 KM

Są to dane silnika firmowego. Koszt takiego silnika to ok 12 000 zł.
Jednak każdy silnik w profesjonalnym żużlu poddawany jest tuningowi zwiększającemu jego osiągi oraz przystosowującym go do konkretnego zawodnika. Na świecie jest kilku, może kilkunastu, liczących się tunerów, z usług których korzysta cała światowa czołówka. Tuning polega na rozłożeniu silnika na części składowe i zastąpieniu niektórych z nich (tłoki, krzywki, sprężyny, korbowody, cylindry, gaźnik) takimi, które pozwolą na zwiększenie jego fabrycznej mocy. Cena tak dopracowanego silnika rozpoczyna się od 25 tysięcy złotych. Taki silnik trzeba jednak kontrolować co jakiś czas (średnio 10-20 biegów, czyli od 3 do 5 spotkań, nie licząc treningów).. Po 100 biegach silnik wymaga remontu generalnego.
Silnik żużlowy umieszczany jest w specjalnej ramie. Obecnie używane są ramy angielskich firm AnticPJ albo czeskich: Jawa lub Stucha. Cena ramy to około 3 000 PLN na którą składa się m.in. blachy podnóżka lewego (ok. 96 zł. za sztukę), blachy silników lewego i prawego (ok. 266 zł. za sztukę), blacha usztywniająca (ok 100 zł. za sztukę), amortyzatory (ok 220 zł. za sztukę), korpus widelca (ok 850 zł. za sztukę), centralna (ok 1000 zł.) oraz tylna część ramy (ok 600 zł.).Warunkiem sukcesu w żużlu jest również dobre sprzęgło. Wielotarczowe sprzęgło przenosi moc ponad 55 kW (ponad 75 KM) i po biegu jest rozgrzane do czerwoności. Pierwszą rzeczą, którą robi się po zjechaniu zawodnika do parkingu jest włączenie dmuchawy i chłodzenie sprzęgła. Jeżeli wszystko dobrze idzie jedno wysokiej klasy sprzęgło ( ok. 5000 zł) wystarcza na 1 sezon. Tarcze (ok. 250 zł) i sprężyny sprzęgłowe (ok. 15 zł za sztukę) trzeba wymieniać co kilka biegów.

Tej maszyny nie można sobie wyobrazić także bez opon. Ich koszt kształtuje się w granicach 150-200 zł. W rozgrywkach można korzystać z ogumienia każdej firmy, która posiada ważną homologację FIM na dany rok.Budowa motocykla żużlowego jest ściśle określona przez przepisy.  
Motor musi być wyposażony w układ wydechowy bez żadnych zmian i ulepszeń. System wydechowy nie może wystawać poza obrys opony tylnego koła i nie może się kończyć przed osią tylnego koła.
W miejscu, w którym na koło zębate tylnego koła motocykla dochodzi łańcuch musi być zamocowana
osłona. Osłonięte musi być też koło zębate silnika i sprzęgła oraz łączący je łańcuch. Podnóżek musi być umieszczony po prawej stronie motocykla i nie może wystawać więcej niż 32 cm od głównej osi motocykla. Szerokość kierownicy nie może być większa niż 90 cm ani mniejsza niż 70 cm, a jej rękojeści umocowane na końcach nie mogą być dłuższe niż 12 cm.
W momencie oderwania ręki zawodnika od pokrętła gazu umocowanego przy kierownicy, przepustnica gaźnika musi zamykać się samoczynnie. Musi posiadać działający na oba przewody, umieszczony w obwodzie pierwotnym instalacji zapłonowej wyłącznik zapłonu, połączony i uruchamiany sznurem, zawieszonym na środkowej części dłoni prawej ręki, który z chwilą utraty kontaktu zawodnika z motorem rozłącza zapłon.
Skompletowany motocykl to wydatek rzędu 50 000 zł. Oczywiście zawodnik potrzebuje kilku takich maszyn, aby skutecznie rywalizować na torze. Nikt też nie da mu gwarancji, że jego sprzęt wytrzyma cały sezon, gdyż każdy jego element może ulec wyeksploatowaniu i wszystkie wydatki na sezonowe narzędzia pracy wzrosną.
    Jako, że sezon żużlowy zbliża się wielkimi krokami a na Motokillerze jest mało tematów na temat żużla to postanowiłem dodać temat o budowie motocykla żużlowego.

    Zapraszam do małej lektury :)


    Motocykl żużlowy jest specjalistyczną konstrukcją przeznaczoną dla tego właśnie sportu. Posiada on wiele cech, które odróżniają go od zwykłego motocyklu. Motocykl żużlowy nie posiada skrzyni biegów ani hamulców i jest konstrukcyjnie przystosowany do jazdy jedynie w lewo oraz pokonywania łuków tzw. ślizgiem kontrolowanym.
    Sercem każdej maszyny jest silnik. Nie inaczej jest w tym przypadku. Obecnie na świecie produkcją silników motocyklowych zajmują się dwie firmy: włoski GM (Giuseppe Marzotto) oraz czeska Jawa. Silniki żużlowy posiada tylko jeden cylinder, gaźnik, świecę zapłonową i nie więcej niż cztery zawory. Napędzany jest natomiast czystym spirytusem metylowym – tzw. metanolem. Jego spalanie jest imponujące: 100 litrów metanolu na 100 km, a jego bak ma pojemność do 6 litrów. Nie jest więc to maszyna dalekobieżna. Prędkość maksymalna przekracza 100 km/h zaś rozpędzenie maszyny (całkowita masa motocykla wynosi co najmniej 77 kg) do „setki” trwa zaledwie 3 sekundy! Dane techniczne typowego silnika żużlowego:

    pojemność: do 500 cm3
    stopień sprężania: 13,5-16:1
    maksymalne obroty: 11 000/min
    moc maksymalna: 48-51 kW czyli ok. 70 KM

    Są to dane silnika firmowego. Koszt takiego silnika to ok 12 000 zł.
    Jednak każdy silnik w profesjonalnym żużlu poddawany jest tuningowi zwiększającemu jego osiągi oraz przystosowującym go do konkretnego zawodnika. Na świecie jest kilku, może kilkunastu, liczących się tunerów, z usług których korzysta cała światowa czołówka. Tuning polega na rozłożeniu silnika na części składowe i zastąpieniu niektórych z nich (tłoki, krzywki, sprężyny, korbowody, cylindry, gaźnik) takimi, które pozwolą na zwiększenie jego fabrycznej mocy. Cena tak dopracowanego silnika rozpoczyna się od 25 tysięcy złotych. Taki silnik trzeba jednak kontrolować co jakiś czas (średnio 10-20 biegów, czyli od 3 do 5 spotkań, nie licząc treningów).. Po 100 biegach silnik wymaga remontu generalnego.
    Silnik żużlowy umieszczany jest w specjalnej ramie. Obecnie używane są ramy angielskich firm AnticPJ albo czeskich: Jawa lub Stucha. Cena ramy to około 3 000 PLN na którą składa się m.in. blachy podnóżka lewego (ok. 96 zł. za sztukę), blachy silników lewego i prawego (ok. 266 zł. za sztukę), blacha usztywniająca (ok 100 zł. za sztukę), amortyzatory (ok 220 zł. za sztukę), korpus widelca (ok 850 zł. za sztukę), centralna (ok 1000 zł.) oraz tylna część ramy (ok 600 zł.).Warunkiem sukcesu w żużlu jest również dobre sprzęgło. Wielotarczowe sprzęgło przenosi moc ponad 55 kW (ponad 75 KM) i po biegu jest rozgrzane do czerwoności. Pierwszą rzeczą, którą robi się po zjechaniu zawodnika do parkingu jest włączenie dmuchawy i chłodzenie sprzęgła. Jeżeli wszystko dobrze idzie jedno wysokiej klasy sprzęgło ( ok. 5000 zł) wystarcza na 1 sezon. Tarcze (ok. 250 zł) i sprężyny sprzęgłowe (ok. 15 zł za sztukę) trzeba wymieniać co kilka biegów.

    Tej maszyny nie można sobie wyobrazić także bez opon. Ich koszt kształtuje się w granicach 150-200 zł. W rozgrywkach można korzystać z ogumienia każdej firmy, która posiada ważną homologację FIM na dany rok.Budowa motocykla żużlowego jest ściśle określona przez przepisy.
    Motor musi być wyposażony w układ wydechowy bez żadnych zmian i ulepszeń. System wydechowy nie może wystawać poza obrys opony tylnego koła i nie może się kończyć przed osią tylnego koła.
    W miejscu, w którym na koło zębate tylnego koła motocykla dochodzi łańcuch musi być zamocowana
    osłona. Osłonięte musi być też koło zębate silnika i sprzęgła oraz łączący je łańcuch. Podnóżek musi być umieszczony po prawej stronie motocykla i nie może wystawać więcej niż 32 cm od głównej osi motocykla. Szerokość kierownicy nie może być większa niż 90 cm ani mniejsza niż 70 cm, a jej rękojeści umocowane na końcach nie mogą być dłuższe niż 12 cm.
    W momencie oderwania ręki zawodnika od pokrętła gazu umocowanego przy kierownicy, przepustnica gaźnika musi zamykać się samoczynnie. Musi posiadać działający na oba przewody, umieszczony w obwodzie pierwotnym instalacji zapłonowej wyłącznik zapłonu, połączony i uruchamiany sznurem, zawieszonym na środkowej części dłoni prawej ręki, który z chwilą utraty kontaktu zawodnika z motorem rozłącza zapłon.
    Skompletowany motocykl to wydatek rzędu 50 000 zł. Oczywiście zawodnik potrzebuje kilku takich maszyn, aby skutecznie rywalizować na torze. Nikt też nie da mu gwarancji, że jego sprzęt wytrzyma cały sezon, gdyż każdy jego element może ulec wyeksploatowaniu i wszystkie wydatki na sezonowe narzędzia pracy wzrosną.
    8 stycznia 2015, 19:15 przez Maro10 (PW) | było | Do ulubionych | Skomentuj
    Był Kadett i nie ma.
    2 stycznia 2015, 22:06 przez Maro10 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Coś dla fanów starej motoryzacji - i nie tylko – W Najbliższą Niedzielę W Lublinie na ul. Wojska Polskiego 2 w godz. 9-13 odbędzie się Giełda Straoci Motoryzacyjnych. Będzie można podziwiać zabytkowe samochody, kupić lub sprzedać stare części, pamiątki i wiele innych. Dodatkowo odbędzie się miniwystawa samochodów zabytkowych, motocykli i motorowerów. Wstep wolny.
    W Najbliższą Niedzielę W Lublinie na ul. Wojska Polskiego 2 w godz. 9-13 odbędzie się Giełda Straoci Motoryzacyjnych. Będzie można podziwiać zabytkowe samochody, kupić lub sprzedać stare części, pamiątki i wiele innych. Dodatkowo odbędzie się miniwystawa samochodów zabytkowych, motocykli i motorowerów. Wstep wolny.
    1 kwietnia 2014, 18:50 przez Maro10 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    zarchiwizowany
    Smak dzieciństwa – Jestem ciekawy ile osób pamięta z jakiego serialu jest ten samochód
    Jestem ciekawy ile osób pamięta z jakiego serialu jest ten samochód
    25 marca 2014, 15:50 przez Maro10 (PW) | było | Do ulubionych | Skomentuj (1)

    1