Szukaj
Znalazłem 94 takie materiały
29
47
W tym roku Citroën wkracza na chiński rynek. By uczcić ten fakt, francuski producent zaprezentuje na zbliżającym się salonie samochodowym w Pekinie coś specjalnego - będzie to światowa premiera prototypu Numéro 9, który zapowiada przyszłość linii DS, zwiastując kierunek stylistyczny trzech nadchodzących modeli: kompaktowego sedana, SUV-a oraz sedana segmentu D. Prognozujemy, że produkcyjna wersja największego „DS-a” zastąpi wysłużonego Citroëna C6, który pomimo 7 lat od rynkowego debiutu nadal wygląda świeżo i oryginalnie, ale spoglądając na Numéro 9... nie mamy wątpliwości, że czas na zmianę warty.
Trzydrzwiowe nadwozie typu „shooting brake” urzeka, łącząc w sobie cechy kombi i coupe. Długa pokrywa silnika, bardzo niskie nadwozie (1,27 m) osadzone na 21-calowych kołach sprawiają, że auto pomimo dużych rozmiarów prezentuje się niezwykle dynamicznie. 4,93 m długości, 1,94 m szerokości oraz trzymetrowy rozstaw osi zapewnia dużą ilość miejsca w kabinie i komfort podróżowania na najwyższym poziomie.
Koncept z Paryża jest hybrydą typu plug-in, która jest połączeniem spalinowego silnika (benzynowego lub wysokoprężnego) z jednostką elektryczną, znajdującą się z tyłu pojazdu. Pierwszy napędza koła przednie, a drugi tylne. Model prezentowany w Pekinie jest wyposażony w turbodoładowany motor 1.6 THP o mocy 225 KM i momencie 275 Nm. Silnik elektryczny zasilany litowo-jonowymi akumulatorami generuje 70 KM mocy i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wyłącznie na napędzie elektrycznym prototyp może dostojnie przejechać odległość 50 km, na kolejnych 50 zużyć zaledwie 1,7 l. Proekologiczne źródło napędu nie zabiera wcale przyjemności z jazdy. Dzięki funkcji „boost” i połączeniu momentów obu silników kierowca ma do dyspozycji moc 295 KM i wysokie osiągi auta (0-100 km/h w 5,4 s, V-max 244 km/h).
Ile z Citroëna Numéro 9 zostanie we flagowym „DS-ie” i kolejnych modelach? Oby jak najwięcej! Najgorzej jest się potem rozczarować. Jesteśmy jednak dobrej myśli. Po ostatnim modelu linii – DS5, najbliższa przyszłość u Citroëna zapowiada się niezwykle ciekawie.
Mnie się bardzo podoba :D
14
Passat B6 (3C)
W skrócie...
Premiera Passata B6 (3C) odbyła się w marcu 2005 roku. Na początek Volkswagen zaprezentował tylko model sedan .Wersja Variant (kombi) dołączyła do sedana w sierpniu tego samego roku. W momencie pojawienia się nowego Passata, Volkswagen pozyskał nową „broń” , dzięki której miał umocnić swoją lekko nadwyrężoną pozycję na rynku motoryzacyjnym. W 2006 roku Passat B6 zdobywa drugie miejsce w konkursie na samochód roku. Ta generacja Volkswagena Passata jest zdecydowanie większa o d poprzednika- jego długość to 4,765 m .Szerokość 1,82 m. Zwiększono też rozstaw osi do 2,709 m jak i bagażnik , który jest aż o 90 litrów większy niż w modelu B5.
Passat zyskał zupełnie nową sylwetkę (jest dużo bardziej smuklejszy) i wnętrze , tu Volkswagen odszedł od stylu „poprawnej geometrii” co nadało zupełnie inny wymiar dla tego auta, całkowicie odbiegający od poprzedników. Zmiany wnętrza są łato zauważalne , inna deska rozdzielcza , zmienione zegary oraz design foteli. Mimo to jest nadal uporządkowane , ergonomiczne i dające poczucie lekkości.
Silniki w B6
Na rynki europejskie przewidziano jednostki:
Benzynowe:
• 1.4 TSI - 1398 cm³ o mocy 122KM (90kW)
• 1.4 TSI EcoFuel - 1398 cm³ o mocy 150 KM;
• 1.6 16V - 1595 cm³ o mocy 102 KM (75kW)
• 1.6 FSI – 1598 cm³ o mocy 115 KM; skrzynia biegów M6/A6-(Tiptronic)
• 1.8 TSI – 1798 cm³ o mocy 160 KM (118kW)
• 1.8 TSI - 1798 cm³ o mocy 160 KM; skrzynia biegów M6/A6-(DSG) (118kW)
• 2.0 FSI – 1984 cm³ o mocy 150 KM; skrzynia biegów M6 (napęd przedni/4 Motion)/A6-(Tiptronic)
• 2.0 TSI – 1984 cm³ o mocy 200 KM; skrzynia biegów M6/A6-(Tiptronic) (147kW)
• 3.2 FSI VR6 - o mocy 250 KM; skrzynia biegów M6/(4 Motion)/A6-(DSG) (184kW)
• R36 3.6 FSI VR6 - o mocy 300KM; skrzynia biegów M6/(4 Motion)/A6-(DSG)
Diesel :
• 1.6 TDI 16V (CR) 1598 cm³ o mocy 105 KM ( BlueMotion Technology*)
• 1.9 TDI (PD) – 1896 cm³ o mocy 105 KM; skrzynia biegów M5;
• 2.0 TDI 16V (CR) - 1968 cm³ o mocy 110 KM;
• 2.0 TDI (PD) – 1968 cm³ o mocy 136 KM;
• 2.0 TDI (PD) – 1968 cm³ o mocy 140 KM;
• 2.0 TDI 16V (PD) – 1968 cm³ o mocy 140 KM;
• 2.0 TDI 16V (CR) – 1968 cm³ o mocy 140 KM; skrzynia biegów M6 (napęd przedni/4 Motion)/A6-(DSG)
• 2.0 TDI 16V (CR) – 1968 cm³ o mocy 143 KM;
• 2.0 TDI 16V (PD) – 1968 cm³ o mocy 170 KM;
• 2.0 TDI 16V (CR) – 1968 cm³ o mocy 170 KM; skrzynia biegów M6/A6-(DSG)
DSG (Direktschaltgetriebe) - Silnik wraz z nowatorską, dwusprzęgłową skrzynią biegów DSG tworzy najbardziej sportowy i oszczędny układ napędowy na świecie. Jednocześnie zapewnia niespotykany dotychczas komfort zmiany przełożeń. Skrzynia biegów DSG rozwiązuje odwieczny konflikt między dynamiką, komfortem i ekonomicznością, łącząc wszystkie powyższe zalety. Zużycie paliwa typowe dla manualnej skrzyni biegów w połączeniu z wygodą przekładni automatycznej, zapewnia wydajność, jakiej nie osiągają konwencjonalne automatyczne skrzynie biegów. Dodatkowo zmiana przełożeń odbywa się bez zakłócenia ciągu siły napędowej i trwa zaledwie 0,03 sekundy – znacznie krócej niż w przypadku ręcznej skrzyni biegów obsługiwanej przez kierowcę.
DSG pracuje w dwóch programach: normalnym (D) oraz sportowym (S). W programie sportowym przełączanie biegów następuje przy wyższych prędkościach obrotowych silnika. Program normalny oferuje tryb Tiptronic, w którym biegi można zmieniać ręcznie, przy użyciu dźwigni zmiany biegów lub przełączników w kierownicy multifunkcyjnej. Tryb Tiptronic z sekwencyjnym wyborem biegów gwarantuje sportowe wrażenia.
Sprzęgła i zespoły przekładni są obsługiwane hydraulicznie. Funkcja ta jest możliwa dzięki połączeniu mechaniki i elektroniki w jednym kompaktowym układzie. Zawiera on elektroniczny moduł kontroli przekładni, czujniki i hydrauliczny moduł kontrolny. W celu wybrania optymalnego biegu oraz określenia idealnego momentu jego włączenia, moduł kontrolny wykorzystuje takie informacje, jak prędkość obrotowa silnika, chwilowa prędkość samochodu, pozycja pedału przyspieszania, aktualny bieg oraz program jazdy. Hydrauliczny zespół kontrolny wykonuje następnie polecenia przełączenia poprzez złożoną sekwencję precyzyjnie skoordynowanych działań
(źródło : passat.pl)
Wersje B6
TRENDLINE - Wyposażenie seryjne wersji Trendline oferuje wszystko to, czego należy oczekiwać od nieprzeciętnego samochodu – wyższy komfort, większe bezpieczeństwo, a przede wszystkim większą przyjemność jazdy. Zarówno przednie szyby boczne jak i ogrzewane lusterka zewnętrzne posiadają elektryczną regulację. Pokrywa bagażnika unosi się automatycznie po naciśnięciu przycisku w kluczyku. Ułatwia to załadunek, szczególnie w przypadku większych zakupów lub bagażu zajmującego ręce.
Wyposażone w podłokietnik oparcie tylnej kanapy łatwo się składa, a wysokość kierownicy można dopasować indywidualnie do potrzeb kierowcy. Volkswagen Passat w wersji Trendline spełnia oczekiwania i daje wiele powodów do radości.
Przyjemność sprawia też sama jazda. 16-calowe obręcze kół nie tylko doskonale się prezentują, lecz także gwarantują optymalną dynamikę jazdy. Doskonały nastrój potęguje piękne nowoczesne wnętrze z elementami dekoracyjnymi „Dark Rhodium”.
Wersja Trendline oferuje szereg praktycznych schowków. W drzwiach po stronie kierowcy jest miejsce na parasol – własny lub firmowy Volkswagena.
Aby podczas podróży towarzyszyła nam niezakłócona radość i dobre samopoczucie, wersja Trendline gwarantuje wysokie bezpieczeństwo. Zapewniają je seryjnie montowane: elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego (servotronic), ESP, ABS i ASR, czołowe i boczne poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne oraz zagłówki w przednich fotelach.
COMFORTLINE - Trudno o większą wszechstronność niż tę, którą reprezentuje Passat w wersji Comfortline. Fotel kierowcy z elektryczną regulacją i możliwością 6 wariantów ustawień oraz fotel pasażera z manualną regulacją gwarantują wygodną pozycję podczas jazdy.
Wydłużona konsola środkowa z podłokietnikiem i schowkiem oraz otwór w oparciu tylnej kanapy (przeznaczony do przewożenia długich przedmiotów) podnoszą funkcjonalność wnętrza. Wysoki komfort podkreślają eleganckie detale wyposażenia oraz najwyższej jakości tapicerki.
Tempomat, który już po przekroczeniu prędkości 30 km/h utrzymuje zadaną szybkość jazdy. Jest to praktyczne rozwiązanie zwłaszcza podczas dłuższych wypraw. Dzięki tym wszystkim elementom podróżowanie Passatem Comfortline to czysta przyjemność, niezależnie od liczby pokonywanych kilometrów.
Dodatkowe wyposażenie Passata w wersji Comfortline w automatycznie przyciemniane lusterko wsteczne zapewni doskonałą widoczność nawet podczas najgorszej pogody. Natomiast czujnik światła z funkcją „coming home” i „leaving home” (opcja) ułatwi pasażerom wieczorny powrót do domu. Reflektory i światła tylne oświetlą przestrzeń wokół samochodu.
HIGHLINE - Zewnętrzna stylistyka Passata Highline zaspakaja najbardziej wyszukane oczekiwania. Ekskluzywność tej wersji podkreślają liczne chromowane elementy: osłona chłodnicy, ozdobne listwy na drzwiach i wokół bocznych szyb. Całość dopełniają 16-calowe aluminiowe obręcze „Adelaide”.
Komfort jazdy na najwyższym poziomie zapewniają w sposób szczególny tempomat, komputer pokładowy ze wskaźnikiem temperatury zewnętrznej oraz podwójne osłony przeciwsłoneczne.
wygoda podróżowania w wersji Highline zapewnia sportowy fotel kierowcy z elektryczną regulacją i możliwością 6 wariantów ustawień wraz z funkcją ogrzewania przednich siedzeń. Fotele pokryte są najwyższej jakości tapicerką Alcantara, a trójramienna kierownica oraz gałka drążka skrzyni biegów zostały obszyte skórą.
Passat Highline działa na wszystkie zmysły, przede wszystkim jednak cieszy oczy. Wnętrze samochodu wyposażono w wysokiej jakości elementy dekoracyjne z drewna orzechowego lub aluminium. Szczególny komfort zapewnia dwustrefowa klimatyzacja „Climatronic” z niezależną regulacją temperatury dla kierowcy i pasażera oraz wentylacją, w której strumień powietrza nie jest kierowany bezpośrednio na pasażerów. Mają oni możliwość wyboru optymalnej dla siebie temperatury wnętrza. Volkswagen Passat jeszcze nigdy nie oferował tak wiele.
Dane techniczne B6 :
Długość : 4765 mm
Szerokość : 1820 mm
Wysokość : 1472 mm
Prześwit : 114 mm
Rozstaw kół przód/tył : 1552mm / 1551 mm
Rozstaw osi : 2709 mm
Średnica zawracania : 11,4 m
Pojemność zbiornika paliwa : ca. 70 l (ca. 68 l dla 4motion)
26
Spoglądając na nadwozie GT-R’a łatwo domyślić się, że mamy do czynienia z produktem Japończyków. Brak tu bowiem finezyjnych przetłoczeń czy awangardowych detali, które mogłyby odwrócić uwagę od tego, co w sportowym Nissanie jest najważniejsze – czyli zaawansowanej i dopracowanej w najdrobniejszym calu mechaniki. Jednak mimo zastosowania prostych kształtów, karoserii trudno odmówić rasowego wyglądu – widoczny on jest przede wszystkim z tyłu za sprawą masywnego zderzaka, spojlera bagażnika, charakterystycznych lamp i potężnych końcówek wydechu. Auto przeszło w 2010 roku face-lifting, który okazał się na tyle niewielki, że nawet fani modelu mieli trudności z odróżnieniem zrestylizowanego nadwozia od tego wcześniejszego.
„Centrum dowodzenia” – trudno o nazwę lepiej opisującą otoczenie kierowcy GT-R’a. Kokpit japońskiego modelu bardziej przypomina bowiem wnętrza statków kosmicznych z filmów science-fiction niż klasyczne kabiny stosowane w samochodach. Prowadzący widzi przed sobą deskę rozdzielczą łączącą wyjątkowo masywne kształty z całą masą różnego rodzaju przycisków i elektronicznych wskaźników. Do tych ostatnich zaliczymy zarówno wyświetlacze umieszczone bezpośrednio przed oczami kierowcy (pomiędzy tradycyjnymi zegarami), jak i ekran zamontowany na konsoli środkowej (podający multum różnego rodzaju informacji na temat aktualnych parametrów auta). Czytelność i przejrzystość kokpitu trudno uznać za wzorowe, ale z drugiej strony trudno też je krytykować. Podobnie zresztą ma się sprawa z jakością wykończenia.
Dość nietypowa jest w kabinie pasażerskiej Nissana pozycja prowadzącego. Kierowca nie „leży” bowiem nisko nad ziemią, jak ma to miejsce w większości supersamochodów, a siedzi w pozycji niczym w limuzynie. Czy to wygodne rozwiązanie, to już sprawa indywidualnych upodobań. Każdemu użytkownikowi spodobać się powinien fotel łączący przyzwoity komfort z idealnym podparciem bocznym. Co do przestronności, jak na swój sportowy charakter GT-R jest całkiem obszerny – ale jedynie z przodu, bowiem tylne „siedzonka” to rozwiązanie tylko na wyjątkowe okazje. Producent nie chwali się pojemnością bagażnika, co wskazuje, że do auta nie zapakujemy zbyt wiele.
Mistrzem kierownicy można nazwać tego, który GT-R’a zdoła… wyprowadzić z równowagi. Nawet na najostrzejszych łukach i nawet przy najwyższych prędkościach auto grzecznie podąża obranym kursem jazdy zadziwiając kierowcę swoją stabilnością. Ostrej jeździe sprzyja zresztą zarówno sztywne zawieszenie i skuteczny napęd czterech kół, jak też niesamowicie precyzyjny układ kierowniczy i nadzwyczaj wydajne hamulce. Szkoda tylko, że cały ten zestaw tak brutalnie traktuje podróżnych przy pokonywaniu nierówności – dziury polecamy więc omijać szerokim łukiem, i to dosłownie.
Za stworzenie tak doskonałego jakościowego i dopracowanego technicznie modelu, konstruktorom Nissana należą się słowa pochwały. Gromkie brawa trzeba za to skierować ku specom od marketingu i sprzedaży. A dlatego, bo mimo przynależności do grupy najszybszych aut świata, GT-R okazuje się wyraźnie tańszy od produktów konkurencji. Marka może nie ta, ale z biegiem czasu również i ona zdobędzie odpowiednią renomę.
Prędkość maksymalna:
310 km/h
Moc maksymalna:
485 KM
Przyspieszenie 0-100km/h:
3.00 sekund
Spalanie w miescie:
15.00 l/100km
Spalanie poza miastem:
10.00 l/100km
Spalanie średnie:
12.00 l/100km
24
Neon pierwszej generacji był produkowany w dwóch wersjach nadwozia (czterodrzwiowy sedan i dwudrzwiowe coupé), trzech wersjach wyposażenia (Base, Highline i Sport; w 1998 zrezygnowano z wersji Base) i dwóch wersjach silnika (SOHC - 132 KM i DOHC - 150 KM; w Europie sprzedawano także model z silnikiem 1,8 l), z manualną (pięcioprzełożeniową) i automatyczną (trójprzełożeniową) skrzynią biegów. W 1998 wprowadzono usportowioną wersję Neon RT.
Neon drugiej generacji był produkowany tylko jako czterodrzwiowy sedan z silnikiem SOHC i pięcioprzełożeniową manualna skrzynią biegów (od 2002 także z czterobiegową skrzynią automatyczną). W drugiej generacji podniesiono komfort jazdy kosztem osiągów. Od 2003 był dostępny sportowy model Neon SRT-4 z silnikiem 2,4 l.
Neona sprzedawano także pod markami Chrysler (w Europie i Australii) i Plymouth (w USA). W 2003 w Kanadzie sprzedawano go pod nazwą SX 2.0.
Neon zdobył sobie dobrą opinię wśród użytkowników jako samochód solidny, mało awaryjny, wygodny i względnie oszczędny. Wśród konkurentów w tej samej klasie samochodów (m.in. Honda Civic) wyróżniał się silnikiem o największej mocy, klimatyzacją w standardzie i niską ceną. Do minusów zaliczano głośną pracę silnika (i ogólnie hałas przy szybkiej jeździe, powodowany przez odchylające się szyby w drzwiach, pozbawione ramek), słabe przednie światła i utrudnioną widoczność do tyłu. W warunkach europejskich Neon jest bezkonkurencyjny cenowo wśród aut wyposażonych w duży (jak na europejskie standardy) silnik, klimatyzację (standard) i automatyczną skrzynię biegów.
MOC - 132 KM (98 kW) w wersji SOHC, 150 KM (112 kW) w wersji DOHC
3
auto świetnie się prowadziło oraz dawało duży komfort podróży
18
Opcjonalnie do modelu W124 można było zamówić napęd na 4 koła (4Matic od 1987). Za dopłatą dostarczana była również automatyczna blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi (ASD) oraz w późniejszych rocznikach system kontroli trakcji (ASR). Model W124 był także jednym z najmniej zawodnych aut jakie powstawały w tamtym okresie, oprócz tego był także jednym z najbardziej komfortowych. Skomplikowane tylne zawieszenie (wielowahaczowe - opracowano je w 1983 roku dla modelu W201, było ono jednak tak dobre że zaadoptowano je do większego modelu W124, a potem do modelu W210) nastawione było raczej miękko, co skutecznie tłumiło wszelkie niedostatki nawierzchni, jednak nie zapewniało sportowych właściwości jezdnych. Model 500E stworzony w 1990 roku, w kooperacji z Porsche, był próbą stworzenia konkurencji dla BMW M5 E34 i również skutecznie spełnił pokładane w nim nadzieje, oferując lepszy komfort jazdy i bardziej dostojnie poruszając się po autostradach. W 1995 roku produkcja czterodrzwiowej limuzyny została przerwana i zastąpił go model W210 klasy E (okularnik), który nie miał już tak dobrej opinii, jak jego poprzednik, głównie ze względu na jakość blachy (korozja). Modele W124 kombi i coupé były produkowane rok dłużej tzn. do 1996, a cabrio do 1997. W124 krytykowany był za ubogie wyposażenie seryjne na początku produkcji oraz za pojedynczą wycieraczkę szyby przedniej, która rzekomo nie była dosyć efektywna.Paleta siników w Mercedesie W124 była bardzo bogata, od silników diesla aż do benzynowych silników V8, w których największy ma pojemność 6,0 l i osiąga moc 381 KM i 580 Nm w wersji AMG i 408 KM, 600 Nm w wersji Brabusa. Istnieją także 3 egzemplarze W124 z silnikiem V12 firmy VATH o ogromnej pojemności 7,2 l i mocy 510 KM. Mocniejszy od niego jest tylko egzemplarz przerobiony przez niemieckiego Brabusa. Model E V12 7.3l o mocy 530 KM. Jest najmocniejszym W124 w historii. Żaden z jego ówczesnych rywali nie posiadał w ofercie tak potężnego silnika, i praktycznie te modele nie miały konkurencji pod względem osiągów. Jednak te egzotyczne modele produkowano w bardzo niewielkich ilościach, przez co ciężko je nazwać seryjnymi.
35
14
Do dyspozycji: audio, podgrzewane manetki, podgrzewane siedzenie, nawigacja, ABS, airbag poduszka powietrzna, CB radio, nawiewy no i ten komfort jaki nie da Ci żaden inny motocykl.
Napędza go 1,8 litrowy, 6-cylindrowy boxer o mocy 120KM. Moment przenoszony jest na koła za pomocą wału Kardana. Przy dużej masie (385kg) konieczne było zastosowanie biegu wstecznego.
14