Szukaj
Znalazłem 78 takich materiałów
Drogowy Mistusbishi Lancer Evolution powstał po to, aby spełnić normę potrzebną do uzyskania homologacji dla odmiany rajdowej. Wymagała ona zbudowania 2500 egzemplarzy. Mitsubishi sprzedało w sumie 5000 sztuk pierwszego Evo.Lancer zastąpił w Rajdowych Mistrzostwach Świata wspomnianego Galanta, który w latach 1989-1992 wygrał 6 rund WRC. Lancer był samochodem mniejszym. Miał o 100 mm krótszy rozstaw osi (2500 mm), dzięki czemu był zwrotniejszy od Galanta. Lancer był o sekundę szybszy na kilometrze w porównaniu do rajdowego poprzednika.
Nowe Mitsubishi zadebiutowało w WRC w 1993 r. W otwierającym sezon Monte Carlo Kenneth Eriksson uplasował się tuż za podium, na 4. pozycji. Armin Schwartz skończył zawody na 6. miejscu.
Doszły do tego lepsze rezultaty. W Rajdzie Akropolu Armin Schwarz zajął 3. miejsce, zaś Kenneth Eriksson 2. pozycję w kończącym sezon Rajdzie Wielkiej Brytanii.W 1994 r. korzystający z Lancera Evolution I Kenjiro Shinozuka ukończył Safari na 2. miejscu. W trakcie sezonu auto zostało zastąpione przez Evolution II.
Produkcja drugiej ewolucji rozpoczęła się na początku 1994 r. Samochód został wyposażony w większy tylny spojler. Modyfikacjom poddany został przedni zderzak. Auto otrzymało lżejsze części, w tym przedni stabilizator poprzeczny.
Rozstaw kół został zwiększony o 10 mm. Mitsubishi zaczęło montować opony o szerokości 205 mm (szersze o 10 mm). Moc wzrosła o 10 KM, ale maksymalny moment obrotowy pozostał na poziomie 309 Nm. Lancer Evolution II, wyposażony w nowe amortyzatory Öhlins, miał udany debiut. W Acropolis Rally 1994 Armin Schwarz dojechał na 2. pozycji. Niemiec następnie zajął najniższy stopień podium w Rajdzie Nowej Zelandii. W 1995 r. dzięki Evo II Mitsubishi podwójnie wygrało Rajd Szwecji (Kenneth Eriksson przed Tommi Mäkinenem).
Mitsubishi Lancer Evolution III zadebiutował na początku 1995 r. Tym razem zmiany były większe. Nowy zderzak przedni z pokaźnymi wlotami zapewniał lepszy dopływ powietrza do chłodnicy, intercoolera i hamulców. Zamontowane zostały nowe progi i wyższy spojler tylny.
Modyfikacje zostały wprowadzone pod maską. Nowa turbosprężarka TD05H-16G6-7 i wyższy stopień sprężania pozwoliły na wykrzesanie z jednostki 273 KM. Samochód był dostępny na rynku przez rok i rozszedł się w liczbie 7000 sztuk.W WRC nowy model pojawił się w połowie sezonu 1995 i od razu zajął miejsce na podium. Andrea Aghini był trzeci w Rajdzie Korsyki. Mitsubishi sięgnęło po zwycięstwo dwie rundy później. Eriksson wygrał Rajd Nowej Zelandii.
Dyskwalifikacja Toyoty i jej kierowców pozwoliła Szwedowi na zakończenie roku na 3. pozycji. Mitsubishi Ralliart w klasyfikacji producentów uplasowało się na 2. miejscu, za 555 Subaru World Rally Team.W sezonie 1996 liderem zespołu został Tommi Mäkinen. Fin za kierownicą Lancera Evo III wygrał 5 z 9 rund i po raz pierwszy został mistrzem świata.
Czwarta generacja, zaprezentowana w 1996 r., nie była po prostu kolejną ewolucją auta z 1992 r. Zmieniona została platforma. Silnik i skrzynia biegów zostały obrócone o 180 stopni w celu zmniejszenia wpływu momentu obrotowego na układ kierowniczy i poprawienia rozkładu mas.
Jednostka dostała lekkie tłoki. Przeprojektowaniu uległ kolektor dolotowy i układ wydechowy. Mitsubishi zamontowało turbosprężarkę typu twin-scroll TD05HR-16G6-9T. Motor rozwijał moc 280 KM, a jego maksymalny moment obrotowy wynosił 330 Nm.
Jako opcja pojawił się system kontroli znoszenia (Active Yaw Control). Ponownie do wyboru były wersje GSR i RS, ważące odpowiednio 1345 i 1260 kg. W ciągu 3 dni od rozpoczecia sprzedażu Mitsubishi zebrało 6000 zamówień na Evolution IV.A-grupowe wcielenie nowego Lancera na trasy Rajdowych Mistrzostw Świata wyjechało w sezonie 1997, który był jednym z najbardziej zaciętych w historii. Składał się z 14. rund. Mäkinen wygrał cztery rajdy i w walce o tytuł pokonał Colina McRae (Subaru) o punkt. Szkot zwyciężył w pięciu imprezach, w tym w trzech ostatnich, ale nie ukończył sześciu.Nieźle radził sobie partner Mäkinenena i przyszły mistrz Richard Burns. Uplasował się na 7. miejscu w generalce. Zajął 2. pozycję w Safari. Pięć razy dojeżdżał na miejscu nr 4. Mitsubishi przegrało w klasyfikacji konstruktorów z Subaru i Fordem.
Mitsubishi Lancer Evolution V, produkowany od stycznia 1998 do stycznia 1999 r., różnił się pod względem wyglądu w stosunku do Evo IV. Zderzak, maska i grill zostały zaprojektowane pod kątem kolejnej poprawy chłodzenia. Tylny spojler zyskał możliwość regulacji. Felgi urosły z 16. do 17. cali, aby były w stanie pomieścić nowe hamulce od Brembo. Rozstaw kół powiększył się o 10 mm.
Silnik został wyposażony w lżejsze tłoki, nowe wtryskiwacze i większą turbosprężarkę. Motor oficjalnie rozwijał moc 280 KM. Maksymalny moment obrotowy wzrósł do 373 Nm. Wersja GSR drogowego modelu otrzymała lepsze fotele produkcji Recaro.W odróżnieniu od konkurencji, Mitsubishi nie zdecydowało się na zbudowanie samochodu WRC. Zdecydowało się pozostać przy grupie A.
W czterech pierwszych rajdach sezonu 1998 Mitsubishi wystawiało jeszcze Evo IV. Nie przeszkodziło to wygrać Mäkinenowi w Szwecji, a Burnsowi w Kenii (Brytyjczyk jechał Carismą GT, która różniła się od Lancera nazwą).
Piąta runda, czyli Rallye Catalunya-Costa Brava, to debiut Lancera Evolution V i najniższy stopień podium dla Mäkinena. Mitsubishi miało świetną końcówkę sezonu. Mäkinen wygrał w Finalndii, Włoszech i Australii, a Burns w Wielkiej Brytanii. Fin kolejny raz został mistrzem. O włos wyprzedził Sainza, który przegrał tytuł na ostatnich metrach sezonu z powodu awarii Toyoty Corolii. Mitsubishi odniosło pierwszy i jedyny triumf w klasyfikacji konstruktorów.
Szósta ewolucja sportowego Mitsubishi była rozwinięciem piątej. Światła przeciwmgłowe umieszczone w przednim zderzaku zostały zmniejszone i przesunięte bliżej krawędzi zewnętrznej. Przeprojektowanie zderzaka służyło poprawieniu chłodzenia.
Lancer Evolution VI został wyposażony w większy intercooler, nowe tłoki i wydajniejszą chłodnicę oleju. Wersja RS miała turbinę z tytanowo-aluminiowym wirnikiem. Silnik zachował moc 280 KM, lecz moment wzrósł do 385 Nm.
Gama została uzupełniona o odmianę RS2, która dostała część wyposażenia z bogatszego wariantu GSR. Do tego doszła wersja RS Sprint, z motorem podkręconym przez Ralliart do 330 KM.
Mitsubishi przygotowało ponadto Lancera Tommi Mäkinen Edition (TME). Samochód zwany jest czasem Evolution 6,5. Był pomalowany tak, aby przypominał rajdową broń fińskiego mistrza. Został wyposażony w białe, 17-calowe felgi Enkei, czarno-czerwone fotele Recaro i rozpórkę. Prześwit został zmniejszony o 10 mm, a przełożenie układu kierowniczego było szybsze. Mäkinen za kierownicą Mitsubishi Lancera Evolution VI wygrał dwie pierwsze rundy cyklu WRC w 1999 r., czyli Monte Carlo i Szwecję. Na kolejny triumf musiał czekać do dziewiątej w kalendarzu Nowej Zelandii. Fin dołożył do tego zwycięstwo w Rallye Sanremo i trzecie miejsca w Katalonii, Grecji i Australii. Zdobył czwarte z rzędu i ostatnie w karierze mistrzostwo świata. Zespół Marlboro Mitsubishi Ralliart uplasował się na 3. pozycji wśród konstruktorów.
W trakcie sezonu Lancer Evolution VI był poprawiany. Zmniejszona została waga silnika, zwiększony został stopień sprężania, zastosowana została nowa turbosprężarka. Od Sanremo używano aktywnego tylnego dyferencjału. Sezon 2000 był dla Mitsubishi rozczarowaniem. Jedno zwycięstwo (Monte Carlo), 5. miejsce Mäkinena w klasyfikacji generalnej i 4. pozycja wśród producentów.
W 2001 r. Mäkinen trzykrotnie zwyciężał jadąc ostatnim Lancerem zbudowanym zgodnie z regulaminem grupy A. Zajął 3. miejsce w mistrzostwach, tracąc do zdobywcy tytułu Richarda Burnsa raptem 3 punkty.
Mitsubishi Lancer Evolution VII, który zadebiutował w 2001 r., został oparty o większy i cięższy model Lancer Cedia. Samochód urósł pod względem długości z 4351 do 4455 mm.
Producent usztywnił karoserię o 50% w porównaniu do Cedii. Cieńsze szyby i zastosowanie aluminium pozwoliło ograniczyć wzrost masy do ok. 40 kg w stosunku do Evo VI. W ofercie pojawiła się bardziej luksusowa odmiana GT-A, którą można było zamówić w wersji bez tylnego skrzydła.
Po raz pierwszy dostępna była także przekładnia automatyczna. Miała ona 5. przełożeń i "uczyła się" zachowań kierowcy, aby szybciej reagować. Nowością był aktywny centralny dyferencjał. Pod maską wciąż pracował dobrze znany silnik 4G63 o mocy 280 KM, tym razem z maksymalnym momentem na poziomie 385 Nm. Mitsubishi w końcu zostało zmuszone skonstruować samochód w specyfikacji WRC. Lancer WRC pojawił się na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata pod koniec sezonu 2001. Firma przeniosła układ napędowy z auta grupy A. Samochód został zbudowany tak, aby odpowiadał Mäkinenowi i jego stylowi jazdy. Inni kierowcy mieli problemy z dopasowaniem się do pojazdu. Fin przeniósł się jednak do Subaru. Mitsubishi Lancer WRC nie był modelem konkurencyjnym. Najlepszy rezultat fabrycznego zespołu w 2002 r. to 5. miejsce Alistera McRae w Szwecji. Po sezonie Mitsubishi ogłosiło, że na rok wycofuje się z Rajdowych Mistrzostw Świata, aby opracować nowy pojazd.
W 2003 r. swoją premierę miał drogowy Lancer Evolution VIII. Został on wyposażony w Super ACTIVE Yaw Control. Pojawiły się wersje z 6-biegową skrzynią manualną.
Samochód w końcu oficjalnie trafił do sprzedaży w USA oraz Wielkiej Brytanii. Mitsubishi rozszerzyło gamę o kolejne wersje. SSL miał szyberdach, a na pokładzie subwoofer. MR to całkiem inna bajka: aluminiowy dach, zmieniona charakterystyka przedniego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, amortyzatory Bilstein.
W wielkiej Brytanii dostępne były odmiany z serii FQ. Podobno był to skrót od "Fucking Quick". Topowa odmiana rozwijała moc ponad 400 KM. W związku z tym, że rajdowe modele WRC nie muszą bazować na specjalnych wersjach drogowych (np. wyposażonych w napęd na obie osie), nowy Lancer WRC de facto nie był oparty o Evolution VIII. Warto jednak o nim wspomnieć, bowiem na nim skończyła się historia oficjalnego zespołu Mitsubishi w Rajdowych Mistrzostwach Świata.
Mitsubishi Lancer WRC04, jak podpowiada nazwa, wyjechał na trasy w 2004 r. Ze starszych rajdówek pozostał silnik. Nadwozie, napęd i skrzynia biegów były nowe. Początkowo samochód nie miał aktywnych dyferencjałów. Wyróżniał się nadwoziem, w szczególności tylnym spojlerem. Aerodynamika była testowana w tunelu Lola Cars.
Mitsubishi nie zaliczyło wszystkich rajdów w 2004 r., bowiem był to dla marki sezon przeznaczony na testy. Najlepsze osiągnięcia to szóste lokaty w Monte Carlo i Katalonii (odpowiednio Gilles Panizzi i Daniel Solá). Pojazd był awaryjny, trapiły go w szczególności problemy z elektryką. Zgodnie z nowym regulaminem technicznym, Lancer WRC05 był o 30 mm szerszy od poprzednika. Zmianom poddane zostało nadwozie, zawieszenie, silnik i skrzynia biegów. Samochód miał potencjał.
W rozpoczynającym zmagania Rajdzie Monte Carlo Panizzi zajął 3. lokatę, a Harri Rovanperä dojechał na 7. pozycji. Kierowcy Mitsubishi często plasowali się w połowie pierwszej dziesiątki. W kończącym sezon 2005 Rajdzie Australii Rovanperä zdobył 2 miejsce. Gianluigi Galli został sklasyfikowany na pozycji nr 5. Mimo obiecujących rezultatów Mitsubishi wycofało się z Rajdowych Mistrzostw Świata. Lancery WRC trafiły pod opiekę Ralliart Europe, przemianowanego na MML Sports. Lancer wciąż był rozwijany. W 2006 r. Daniel Carlsson dowiózł nim 3. miejsce w Rajdzie Szwecji.
Mitsubishi Lancer Evolution IX został przedstawiony w marcu 2005 r. Samochód był produkowany do 2007 r.
Stosowany od wielu lat 2-litrowy silnik otrzymał elektronicznie sterowanie systemem zmiennych faz rozrządu MiVEC. Jednostka rozwijała 291 KM (w Europie oficjalnie podawana była wartość 280 KM). W zależności od wersji maksymalny moment obrotowy wahał się od 400 do 407 Nm.Klienci brytyjscy znów mogli się cieszyć wersjami FQ. Tym razem najmocniejsza była FQ360, dysponująca ponad 360 KM i 492 Nm. W Japonii do sprzedaży trafiło 2500 sztuk Lancerów Evo w nadwoziu kombi.
Mitsubishi Lancer Evolution X wszedł na rynek w 2007 r. Ostatnia generacja jest pod kilkoma względami rewolucyjna.
Stylistycznie nawiązuje do Concept-X, prototypu z 2005 r. Przód ma przypominać rekinią paszczę. W tylnej części doszukiwano się podobieństw do Alfy Romeo 159.
Leciwy, ale przez lata rozwijany silnik 4G63 przestał być stosowany. Został zastąpiony przez motor o kodowym oznaczeniu 4B11, również o pojemności 2,0 l i z turbodoładowaniem. Jednostka w wersji europejskiej rozwija 295 KM i 366 Nm. Na rynku brytyjskim była oferowana odmiana FQ440 o mocy 450 KM.W Evo X zastosowanie znalazła nowa, 6-biegowa, dwusprzęgłowa przekładnia TC-SST. Poza nią w ofercie pozostała ręczna skrzynia 5-biegowa.
Niestety nie doczekamy się następcy legendy... A Szkoda...
Jeśli dotrwałeś do końca to gratuluje.
25
95
185
21
Auto przez ostatni rok i 2 miesiące dostało nowy silnik po kapitalce i drobnych zabiegach usprawniających, krótką skrzynie z długą 5, kompletnie nową instalację elektryczną, regeneracje układu zawieszenia i hamulców, nowe amorki i springi, retrofit, usunięte wszelkie ogniska korozji i wieeele wiele innych. Generalnie wszystkie części poza maglownicą i przednimi fotelami były wymieniane, ulepszane, odnawiane, bądź modernizowane. Wszystkie prace, poza obróbką głowicy wykonywałem sam osobiście. Nie woziłem auta od pana Stasia do pana Gienia chwaląc się jak fajnie jest zbudować samemu auto. I zdaje sobie sprawę że scenie stance się nie spodoba, bo brak airride i sytej felgi w naciągu. Mam dwa argumenty: 0-100 w 6,4s i skidpad 1.05g. mierzone na zwykłych contisportconact 3 bez jakiejkolwiek elektroniki wspomagającej, przy 6*C
Pzdr dla fanów prawdziwego tuningu.
382
131
Silnik: R8 DOHC 2991cc
Moc: 240 KM przy 5800 obr/min.
V max: 250 km/h
23
I któregoś dnia, przeglądając strony branżowe, otrzymałem odpowiedź na swoje pytanie – Stowarzyszenie Dealerów Audi i Volkswagena złożyło projekt ustawy, zgodnie z którą na kierowców starych samochodów miały być nałożone kar... to znaczy podatki ekologiczne. Projekt przewidywał także zakaz rejestrowania samochodów starszych niż 12-letnie, jeśli był kiedykolwiek zarejestrowany za granicą. Rozumiem jakby cichaczem przepchnęła to Dacia, Ford albo Fiat. Ale absurdalne i idealnie pokazujące oderwanie prezesów od rzeczywistości, jest sądzenie, że ktoś kto nie może zarejestrować swojej 15-letniej Astry, wartej 1500 zł, pójdzie do salonu po nowe Audi (najtańsze A1 to wydatek 70 000 zł).
W tego typu artykułach argumentem dotyczącym straszenia wiekiem jest to, że auta stają się mniej sprawne, a jeżdżenie nimi jest ekstrahiperniebezpieczne, bo hamulce, bo amortyzatory, bo to bo tamto. Nieważne, że są to normalne części eksploatacyjne, które podlegają czasowej wymianie zarówno w rocznym, jak i pełnoletnim samochodzie – niebezpieczne to i już! Uświadomiłem więc sobie, że jestem samobójcą, a do tego mordercą, gdyż pod moim domem stoi 16-letnia mazda, którą poruszam się na co dzień. Stwarzam zagrożenie zarówno dla siebie, jak i pasażerów, gdyż nie jeżdżę nowym SUVem Przy okazji dowiedziałem się także, że nie jestem ekologiczny, a każdy kilometr mojej jazdy to zabite trzy jeże i jeden borsuk. Jestem niebezpieczny, bo mój samochód ma w dowodzie rejestracyjnym rok produkcji 1998, po prostu. Czas więc wziąć się za odkłamanie tego mitu – dalej nie będzie żadnych błyskotliwych parafraz i porównań – będzie tekst tak prosty, jak silnik z gaźnikiem.
Szkoda, że autorzy wszystkich tych tekstów to najczęściej „eksperci”, którzy wzięli się, wraz ze swoimi poglądami z kosmosu, a wnioski które wyciągają są całkowicie błędne. Nie jest dla nich istotne, że auto corocznie bez problemu przechodzi przegląd, na którym diagnosta sprawdza czy auto skręca, hamuje i czy światła świecą (a co więcej trzeba do jazdy?) – a więc czy nadaje się do ruchu na terenie Unii Europejskiej. Prawda jest taka, że to nowsze auta, naszpikowane elektroniką, która steruje wszystkim od wtrysku paliwa do hamulców, są bardziej narażone na ryzyko usterki zagrażającej życiu, a tym samym niebezpieczne niż proste auta, gdzie wszystko opiera się na mechanice i elektryce. Zacinanie się karty startowej w Renault Lagunie (gość musiał jeździć po autostradzie, aż mu brakło paliwa) czy samozapłon Peugeota 307. To wszystko wynikało tylko i wyłącznie z elektroniki i stopnia skomplikowania tych pojazdów.
Proponuję przejść po postoju taksówek i zapytać obecnych tam kierowców jakim autem najchętniej oni sami by jeździli. Od co najmniej kilku usłyszycie, że Mercedesem W124 „Baleronem”. Ludzie, którzy na co dzień zajmują się zawodowo przewozem ludzi, najchętniej jeździliby 25-letnim niemieckim żelastwem – bo jest bezawaryjne i pewne. Przerzucają się najczęściej dlatego, że ich klienci chcą jeździć „w prestiżu”. Swego czasu czytałem na złomnik.pl (polecam, facet kocha złom bardziej niż ja) z życia wziętą historię, w której facet nie chciał jechać taksówką bo miała więcej niż 5 lat, a takie pojazdy się psują. Na pytanie dlaczego jedzie taxi odpowiedział, że jego roczne auto stoi w serwisie...
Muszę rozprawić się także z wynaturzeniami dotyczącymi ekologii. Powszechnie sądzi się, że wymiana samochodu na nowszy, który emituje mniej spalin powoduje ratowanie środowiska naturalnego. Dlatego kto może przesiada się do Insighta czy do Priusa – fajnie jeśli i tak miał kupować nowe auto i wybrał ekologiczniejsze to miło. Ale jeśli kupując miejskie toczydło, uważa się za ekologicznego, bo jego emisja spalin jest o połowę mniejsza... ten jest okłamywany. Produkcja jego pojazdu emituje tyle CO2, ile jego poprzedni, starszy samochód przez 10-15 lat eksploatacji.
GRINPISY WAS OSZUKUJĄ. Nie mówiąc już o producentach samochodów, którzy podają oficjalnie spalanie uzyskane w warunkach laboratoryjnych. Najekologiczniejsza jest jak najdłuższa eksploatacja samochodu! Oczywiście, nie mówię, że wszyscy mamy się przesiąść do starych wozów, bo tak nie jest. Ale po prostu nie szerzmy fałszywej propagandy. A wszystkim, którzy mają fobię jeżdżenia autami starszymi niż pięcio czy dziesięcioletnie, polecam zapytać w liniach lotniczych w którym roku wyprodukowano ich Boeinga 737, którym lecą na wakacje. Mogą się mocno zdziwić.
100
54
Po 14 latach odpoczynku pora przywrócić Fiata do stanu zbliżonego do fabrycznego.
Pierwszym krokiem, chyba przesądzającym czy auto robić czy nie było odpalenie silnika.
Przed tym wymieniona została tylko pompa paliwa oraz świece (wszystko nowe, oryginalne). Początkowo silnik kręcił ale nie dawał iskry, po wymianie kondensatora na aparacie zapłonowym (stary ale nieużywany, znaleziony w rupieciach od Malucha) i złapaniu lepszej masy auto odpaliło bez problemu, potrzeba jeszcze regulacji niskich obrotów bo na nich gaśnie, ale to już "kosmetyka". Mam nadzieję, że do przyszłego lata po kapitalnym remoncie Fiacik wyjedzie na ulice ;)
17