Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation

    • Szukaj


     

    Znalazłem 104 takich materiałów

    Mazda RX-7

    Mazda RX-7 – Samochód Mazda RX-7 oficjalnie zaprezentowano w marcu 1978 roku. Było to auto sportowe, które charakteryzowało się bardzo niskim jak na tamte czasy współczynnikiem oporu powietrza Cx=0,36. We wszystkich modelach tego auta montowany był oryginalny silnik z tłokiem obrotowym skonstruowany według patentu Feliksa Wankla nazwany od jego nazwiska silnikiem Wankla. Pierwszy model RX-7 był wyposażony w silnik o pojemności 1146 cm³ (2x573cm³) porównywalną z pojemnością 2292 cm³ silnika konwencjonalnego. Początkowo był produkowany w dwóch wersjach silnikowych o mocy 95 KM i 105 KM. Od roku 1983 pojazd otrzymał nowy turbodoładowany silnik i elektroniczny system wtrysku paliwa. W roku 1985 pojawiła się druga generacja modelu RX-7 o pojemności 2x654 cm³ z turbodoładowaniem. Trzecia generacja tego modelu produkowana była od roku 1992. Zasadniczą wadą tego modelu było wysokie spalanie. Obecnie jego miejsce w Europie zajmuje nowy model sportowego coupe - Mazda RX-8. Dane techniczne samochodu Mazda RX-7 (trzecia generacja)[edytuj] Nadwozie 2-drzwiowe, 2-miejscowe 2-wirnikowy silnik Wankla z dwiema turbosprężarkami Pojemność skokowa - 2 x 654 cm³ Moc maksymalna - 176 kW(239 KM) przy 6500 obr/min Maksymalny moment obrotowy - 294 Nm przy 5000 obr/min Stopień sprężania - 9,0:1 Skrzynia przekładniowa 5-biegowa manualna lub 4-biegowa automatyczna Hamulce przednie tarczowe wentylowane i tylne tarczowe Ogumienie o wymiarach 225/50 ZR16 Długość/szerokość/wysokość - 429,5/175/123 cm Masa własna pojazdu - 1320 kg Prędkość maksymalna - 250 km/h Zużycie paliwa - 16 l/100 km (dane testowe)
    Samochód Mazda RX-7 oficjalnie zaprezentowano w marcu 1978 roku. Było to auto sportowe, które charakteryzowało się bardzo niskim jak na tamte czasy współczynnikiem oporu powietrza Cx=0,36. We wszystkich modelach tego auta montowany był oryginalny silnik z tłokiem obrotowym skonstruowany według patentu Feliksa Wankla nazwany od jego nazwiska silnikiem Wankla. Pierwszy model RX-7 był wyposażony w silnik o pojemności 1146 cm³ (2x573cm³) porównywalną z pojemnością 2292 cm³ silnika konwencjonalnego. Początkowo był produkowany w dwóch wersjach silnikowych o mocy 95 KM i 105 KM. Od roku 1983 pojazd otrzymał nowy turbodoładowany silnik i elektroniczny system wtrysku paliwa. W roku 1985 pojawiła się druga generacja modelu RX-7 o pojemności 2x654 cm³ z turbodoładowaniem. Trzecia generacja tego modelu produkowana była od roku 1992. Zasadniczą wadą tego modelu było wysokie spalanie. Obecnie jego miejsce w Europie zajmuje nowy model sportowego coupe - Mazda RX-8.

    Dane techniczne samochodu Mazda RX-7 (trzecia generacja)[edytuj]

    Nadwozie 2-drzwiowe, 2-miejscowe
    2-wirnikowy silnik Wankla z dwiema turbosprężarkami
    Pojemność skokowa - 2 x 654 cm³
    Moc maksymalna - 176 kW(239 KM) przy 6500 obr/min
    Maksymalny moment obrotowy - 294 Nm przy 5000 obr/min
    Stopień sprężania - 9,0:1
    Skrzynia przekładniowa 5-biegowa manualna lub 4-biegowa automatyczna
    Hamulce przednie tarczowe wentylowane i tylne tarczowe
    Ogumienie o wymiarach 225/50 ZR16
    Długość/szerokość/wysokość - 429,5/175/123 cm
    Masa własna pojazdu - 1320 kg
    Prędkość maksymalna - 250 km/h
    Zużycie paliwa - 16 l/100 km (dane testowe)
    14 maja 2012, 23:15 przez MatiG96 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Głosów
    49
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    49

    HEMI V16 o pojemności 36 litrów - KONKURS

    HEMI V16 o pojemności 36 litrów - KONKURS –
    16 kwietnia 2012, 21:37 przez DaN0 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    27
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    27

    „Projekt 822" KONKURS

    „Projekt 822" KONKURS – Tajemniczo brzmiący skrót miał być próbą stworzenia mocarnego, szosowego, seryjnie produkowanego auta, które z powodzeniem mogłoby także rywalizować na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata. Projekt narodził się 7 maja 1976 roku, w głowie zastępcy dyrektora ds. rozwoju francuskiej marki Renault, Jeana Terramorsiego. Bazą do opracowania sportowego autka stała się niezwykle popularna w latach 70-tych „piątka”, czyli kultowe dzisiaj Renault 5. Impulsem do tego stał się szkic autorstwa Marca Deschampsa. Między słowami, w gabinecie Terramorsiego, padło magiczne i ubóstwiane w latach 70-tych określenie „turbo”. Niestety, w sierpniu 1976 roku zmarł Terramorsi. Projekt 822 kontynuowano pod kierownictwem inżynierów Michela Tetu oraz Bernarda Dudot. Konstrukcję nadwozia seryjnej „Piątki” wzmocniono i usztywniono. Za słupkiem B wkomponowano potężne podwójne wloty powietrza chłodzącego silnik. Tylną część nadwozia zdecydowanie poszerzono – wzrosła ona do 1.75 m. Celem obniżenia masy własnej pojazdu elementy takie jak drzwi, pokrywy i dach wykonano z lekkiego aluminium, zaś błotniki z tworzywa sztucznego. Po zaprojektowaniu nadwozia przyszedł czas na wybór jednostki napędowej. Spośród wielu rozważanych, między innymi silnika V6 Alpine, ostatecznie zdecydowano się na jednostkę z serii Cleon o pojemności 1397 cm3, znaną z seryjnego 5 Alpine. Szereg modyfikacji, w tym głowicy, zaworów, wału korbowego oraz układu smarowania, w połączeniu z implementacją turbosprężarki dostarczonej przez amerykańską firmę Garrett oraz układu wtryskowego K-Jetronic firmy Bosch, sprawiło, że moc jednostki wzrosła do zakładanych 160 KM. Osiągnięcie pierwszych 100 km/h zajmowało niespełna 7 s, a prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h. Maksymalny moment obrotowy o wartości 221 Nm dostępny już przy 3.2 tys. obr./min. sprawiał, że ważące niespełna 1000 kg auto reagowało na wciśnięcie pedału gazu równie spontanicznie, co ojciec Rydzyk na krytykę pod adresem Radia Maryja. Z racji fenomenalnych osiągów zastosowano także specjalne ogumienie na osi przedniej opony Michelin TRX o rozmiarze 195/55 HR 340, na osi tylnej 220/55 VR 36. Prototyp nr. jeden przetestowano w nocy z 9 na 10 marca 1978r.na torze Arques-la-Bataille. 4 października 1978 roku zaprezentowano drugi prototyp na salonie w Paryżu, a kilka miesięcy później pojazd oznaczony numerem 822/03 przeszedł chrzest bojowy na trasie Giro d’Italia, gdzie wystartował poza konkurencją w klasie prototypów. Homologacja FIA wymagała wyprodukowania minimum 500 seryjnych egzemplaży auta. Do końca 1980 wyprodukowano 804 egzemplaże, z których część trafiła do europejskiej sieci dealerskiej Renault, a pozostała część bezpośrednio do teamów rajdowych w Europie. Tylnonapędowe, narowiste i mocarne Renault 5 Turbo wymagało nie lada umiejętności, by je poskromić. Mimo, że zapewniało niesamowite osiągi, to jednak niedoświadczonym kierowcom mogło sprawić ogromne trudności. Liczne sukcesy na trasach rajdowych świata, liczne tytuły mistrzowskie sprawiły, że Renault 5 Turbo przez wielu uznawane jest za jedno z najlepszych aut sportowych lat 80-tych. Z pewnością jedno z najbardziej oryginalnych.
    Tajemniczo brzmiący skrót miał być próbą stworzenia mocarnego, szosowego, seryjnie produkowanego auta, które z powodzeniem mogłoby także rywalizować na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata.
    Projekt narodził się 7 maja 1976 roku, w głowie zastępcy dyrektora ds. rozwoju francuskiej marki Renault, Jeana Terramorsiego.
    Bazą do opracowania sportowego autka stała się niezwykle popularna w latach 70-tych „piątka”, czyli kultowe dzisiaj Renault 5.
    Impulsem do tego stał się szkic autorstwa Marca Deschampsa.
    Między słowami, w gabinecie Terramorsiego, padło magiczne i ubóstwiane w latach 70-tych określenie „turbo”.
    Niestety, w sierpniu 1976 roku zmarł Terramorsi. Projekt 822 kontynuowano pod kierownictwem inżynierów Michela Tetu oraz Bernarda Dudot.
    Konstrukcję nadwozia seryjnej „Piątki” wzmocniono i usztywniono.
    Za słupkiem B wkomponowano potężne podwójne wloty powietrza chłodzącego silnik.
    Tylną część nadwozia zdecydowanie poszerzono – wzrosła ona do 1.75 m.
    Celem obniżenia masy własnej pojazdu elementy takie jak drzwi, pokrywy i dach wykonano z lekkiego aluminium, zaś błotniki z tworzywa sztucznego.
    Po zaprojektowaniu nadwozia przyszedł czas na wybór jednostki napędowej.
    Spośród wielu rozważanych, między innymi silnika V6 Alpine, ostatecznie zdecydowano się na jednostkę z serii Cleon o pojemności 1397 cm3, znaną z seryjnego 5 Alpine.
    Szereg modyfikacji, w tym głowicy, zaworów, wału korbowego oraz układu smarowania, w połączeniu z implementacją turbosprężarki dostarczonej przez amerykańską firmę Garrett oraz układu wtryskowego K-Jetronic firmy Bosch, sprawiło, że moc jednostki wzrosła do zakładanych 160 KM.
    Osiągnięcie pierwszych 100 km/h zajmowało niespełna 7 s, a prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h.
    Maksymalny moment obrotowy o wartości 221 Nm dostępny już przy 3.2 tys. obr./min. sprawiał, że ważące niespełna 1000 kg auto reagowało na wciśnięcie pedału gazu równie spontanicznie, co ojciec Rydzyk na krytykę pod adresem Radia Maryja.
    Z racji fenomenalnych osiągów zastosowano także specjalne ogumienie na osi przedniej opony Michelin TRX o rozmiarze 195/55 HR 340, na osi tylnej 220/55 VR 36.
    Prototyp nr. jeden przetestowano w nocy z 9 na 10 marca 1978r.na torze Arques-la-Bataille.
    4 października 1978 roku zaprezentowano drugi prototyp na salonie w Paryżu, a kilka miesięcy później pojazd oznaczony numerem 822/03 przeszedł chrzest bojowy na trasie Giro d’Italia, gdzie wystartował poza konkurencją w klasie prototypów.
    Homologacja FIA wymagała wyprodukowania minimum 500 seryjnych egzemplaży auta.
    Do końca 1980 wyprodukowano 804 egzemplaże, z których część trafiła do europejskiej sieci dealerskiej Renault, a pozostała część bezpośrednio do teamów rajdowych w Europie.
    Tylnonapędowe, narowiste i mocarne Renault 5 Turbo wymagało nie lada umiejętności, by je poskromić.
    Mimo, że zapewniało niesamowite osiągi, to jednak niedoświadczonym kierowcom mogło sprawić ogromne trudności.
    Liczne sukcesy na trasach rajdowych świata, liczne tytuły mistrzowskie sprawiły, że Renault 5 Turbo przez wielu uznawane jest za jedno z najlepszych aut sportowych lat 80-tych.
    Z pewnością jedno z najbardziej oryginalnych.
    2 kwietnia 2012, 9:51 przez matheo200 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    26
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    26

    50 urodziny Ferrari 250 GTO

    50 urodziny Ferrari 250 GTO – Wczoraj minęło 50 lat, od kiedy powstało pierwsze ferrari naznaczone niezwykle rzadkim emblematem GTO - model 250 GTO. Z tej okazji postanowiłem przypomnieć o jednym z najrzadszych, a z pewnością najbardziej wartościowych modeli włoskiej marki. Historia 250 GTO jest nierozerwalnie związana z motorsportem. W zasadzie powstało ono tylko po to, aby spełnić wymogi uzyskania homologacji do startów w klasie Gran Turismo. Stąd też niezwykle skromna liczba wyprodukowanych egzemplarzy - w latach 1962-64 powstało ich zaledwie 39 (36 szt. wyprodukowano w latach 62′-63′, 3 kolejne o nieco zmienionej stylistyce w roku 1964). 250 GTO było niezwykle szybkie, nawet według dzisiejszych standardów. 6,1 sekundy do "setki" i prędkość maksymalna 280 km/h były zasługą 300-konnego, trzylitrowego motoru V12 oraz niezwykle niskiej masy, wynoszącej 1100 kg. Nadwozie było ręcznie wykonane przez ś. p. Sergio Scagliettiego. Z tego względu wszystkie powstałe egzemplarze 250 GTO były od siebie nieco różne - ludzkie oko nigdy nie jest w stanie bowiem zapewnić takiej precyzji jak maszyna. Na to jednak nikt nie zwracał uwagi. Ważne, że każdy egzemplarz stanowił prawdziwe dzieło sztuki. Jako prezent dla tego samochodu proponuje w klikanie "Jest Moc" =)
    Wczoraj minęło 50 lat, od kiedy powstało pierwsze ferrari naznaczone niezwykle rzadkim emblematem GTO - model 250 GTO. Z tej okazji postanowiłem przypomnieć o jednym z najrzadszych, a z pewnością najbardziej wartościowych modeli włoskiej marki.
    Historia 250 GTO jest nierozerwalnie związana z motorsportem. W zasadzie powstało ono tylko po to, aby spełnić wymogi uzyskania homologacji do startów w klasie Gran Turismo. Stąd też niezwykle skromna liczba wyprodukowanych egzemplarzy - w latach 1962-64 powstało ich zaledwie 39 (36 szt. wyprodukowano w latach 62′-63′, 3 kolejne o nieco zmienionej stylistyce w roku 1964).
    250 GTO było niezwykle szybkie, nawet według dzisiejszych standardów. 6,1 sekundy do "setki" i prędkość maksymalna 280 km/h były zasługą 300-konnego, trzylitrowego motoru V12 oraz niezwykle niskiej masy, wynoszącej 1100 kg.

    Nadwozie było ręcznie wykonane przez ś. p. Sergio Scagliettiego. Z tego względu wszystkie powstałe egzemplarze 250 GTO były od siebie nieco różne - ludzkie oko nigdy nie jest w stanie bowiem zapewnić takiej precyzji jak maszyna. Na to jednak nikt nie zwracał uwagi. Ważne, że każdy egzemplarz stanowił prawdziwe dzieło sztuki.

    Jako prezent dla tego samochodu proponuje w klikanie "Jest Moc" =)
    23 marca 2012, 19:38 przez DaN0 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło: http://fc09.deviantart.net/fs33/f/2…
    Głosów
    50
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    50