Szukaj
Znalazłem 139 takich materiałów
71
Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna
Lata produkcji: 1981-1989
Informacje o silniku:
Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu.
Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło.
-Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW)
-Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm).
-Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1.
Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra.
Historia modelu:
-1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
-1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
-1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim
-1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej)
-1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej)
-1985 – inne gumy na licznikach
-1985 – akumulator 12V 5Ah,
poprzednio 9Ah
-1987 – elektroniczny zapłon w 250E
-1987 – nowy tłumik dla ETZ 250
-1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni)
-1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251)
-1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4
-1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
-1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
20
Dostępne modele mk3:
Capri L (1.3, 1.6)
Capri LS (1.6)
Capri GL (1.6, 2.0)
Capri S (1.6, 2.0, 2.3, 3.0)
Capri Laser (1.6, 2.0)
Capri Ghia (2.0, 3.0)
Capri 2.8 Injection (2.8)
Capri 2.8 Injection Special (2.8)
Capri 280 (2.8)
Ponadto modele specjalne:
Capri Cabaret I i II (1.6, 2.0)
Capri Calypso I i II (1.6)
Capri Cameo (1.3, 1.6)
Capri GT4 (1.6, 2.0)
Capri Tempo (1.3, 1.6)
1980 - wprowadzenie do oferty 'topowego' modelu 2.8i - 160 KM, 0–100 km/h 7,8 s
1981 - Ford Capri Turbo - 2.8 turbo - 188 KM
1981 - Zakspeed Capri - wersja przeznaczona do wyścigów torowych
1982 - Tickford Capri - angielska luksusowa wersja, silnik 2.8i turbo 200 KM, 0–100 km/h 6,0 s; całość składana w zakładach Tickford'a
1984 - koniec produkcji w Niemczech
1986 - pożegnalna, limitowana seria 280 "Brookland" dostępna jedynie w kolorze brookland green,
1987 - zakończenie produkcji trzeciej generacji
14
Po raz pierwszy w rajdzie samochodowym wystartował w 1968 r. W 1973 r. zadebiutował w rajdowych mistrzostwach świata (Rajd Monte Carlo), w 1974 r. zdobył tytuł mistrza Europy (jadąc Oplem Asconą A), a 1975 r. odniósł pierwsze zwycięstwo w eliminacji mistrzostw świata, zwyciężając w Rajdzie Acropolis.
Największe sukcesy w karierze odniósł na przełomie lat 70. i 80. Dwukrotnie (1980 - we Fiacie 131 Abarth i 1982 - w Oplu Asconie 400) zdobył tytuły rajdowego mistrza świata, poza tym w 1983 r. był drugi, a latach 1978 i 1985 - trzeci. Do innych jego sukcesów należało zwycięstwo w Rajdzie Afryki (1982, w Oplu Asconie 400), jak również czterokrotne I miejsca w Rajdzie Monte Carlo (1980, 1982, 1983, 1984). Łącznie w latach 1973 - 1987 na podium wyścigów z cyklu eliminacji mistrzostw świata stawał 31 razy, w tym 14 razy na najwyższym stopniu (ostatnie zwycięstwo w 1985 r. w Rajdzie Sanremo). W pierwszym rajdowym zwycięstwie jego pilotem był Jochen Berger, a we wszystkich pozostałych - Christian Geistdörfer, natomiast odnosił je samochodami Opel Ascona (1975), Fiat 131 Abarth (1978-1980), Opel Ascona 400 (1982), Lancia Rally 037 (1983), Audi Quattro A2 (1984) oraz Audi Sport Quattro E2 (1985).
Od zakończenia kariery zawodniczej pracuje jako kierowca testowy samochodów Porsche
27
14
49
Link do artykułu: http://www.wykop.pl/ramka/1862790/tor-wyscigowy-na-dachu-niezwyklej-fabryki-samochodow/
W źródle większa rozdzielczość.
122
Dziś coś dla fanów rolniczych klimatów. O to historia ciągnika, który dzięki ciężkiej pracy nie tylko odzyskał dawną świetność ale i przeszedł o klase wyżej. Znalazłem ją na jednej ze stron o wiadomej tematyce. Link do strony na dole.
''Przedstawiam wam
mojego C-360 4x4
Ten ciągnik pełni główną rolę w
moim 7 ha gospodarstwie i
jestem z niego bardzo zadowolony! Pracuję tym ciągnikiem już dosyć długo i zdążyłem go dobrze poznać. Zwłaszcza, że sporo przy nim sam zrobiłem. Nie zawsze wyglądał tak jak teraz. Od nowości miał zrobione ponad 600mtg, a ja jestem jego drugim właścicielem. Poprzedniwłaściciel nie dbał o niego za bardzo i stał w krzakach na dworze kilka lat.
Kupiłem go za 3 tysiące, a
włożyłem w niego około 27 tys.
Wszystko tam jest teraz nowe.
Pozostały tylko stare obudowy
(silnika, skrzyni, podnośnika).
Sam napęd przedni wyniósł
mnie ok. 8 tys. z montażem,
olejem, błotnikami, kołami itd.
Sporo mnie ten ciągnik
kosztował, ale jestem teraz z
niego bardzo zadowolony. O
własnej pracy nawet nie
wspomnę. Składałem go razem
z wujem przez prawie 2 lata.
Ten Ursus to rocznik 1982, ale
teraz to można powiedzieć, że
2008. Spisuje się bardzo dobrze w
polu jak i w transporcie. Pracuję
nim czasami tez na usługach.
Ursusek dobrze radzi sobie z
agregatem 2,60m oraz pługiem
unia tur 5 przy podorywce.
Najbardziej jestem zadowolony
z wyciszanej kabiny oraz
wysokiego komfortu jazdy.
Dodam jeszcze, że po montażu
przedniego napędu, zmniejszyło
się spalanie podczas pracy.
Pewnie dlatego, że moc jest
lepiej przekazywana przez
wszystkie koła, nie ma strat
mocy i ciągnik jest wydajniejszy
oraz oszczędniejszy.''
Film z montażu napędu przedniego do Ursusa: http://
www.youtube.com/watch?
v=bZOFiNOsMLY
Galeria reszty zdjęć ursuska: arura.pl/opinie/ursus-c-360-4x4-bestia
94
Najpierw był uznany za profanację tej marki, znanej z dużych i luksusowych samochodów. Myśleli że to jest zły krok dla Mercedesa, stworzyć mniejszy samochód żeby był osiągalny przez więcej ludzi. Wręcz przeciwnie: zdobył wielką popularność i 1993, po 10 latach na rynku i prawie 2 milionach sprzedanych egzemplarzy (1.879.629) skończyła się produkcja tego Best-sellera.
Mam nadzieję, że kogoś zaciekawiłem
Ps. na ostatnim zdjęciu to jest Bruno Sacco, projektant nadwozia tego modelu
107
47