Szukaj
Znalazłem 181 takich materiałów
![Pamiętacie rajdy z jego udziałem? – Stratopolonez (Polonez 2500 Racing) - samochód wyścigowy[1] z umieszczonym centralnie silnikiem V6 o pojemności 2.4 l i mocy 260 KM (Silnik napędzał Ferrari Dino a także Lancię Stratos). Silnik ukryto pod mocno przerobionym nadwoziem Poloneza. Samochód osadzony był na ramie z Lancii Stratos. Silnik wyposażono w podciśnieniowy układ wydechowy co zwiększyło jego moc do 285 KM. W układzie chłodzenia wykorzystano elementy ciężarówki Star. Zawieszenie i hamulce pozostawiono bez zmian w stosunku do Lancii Stratos. Przednia maska i tylna klapa zostały wyposażone w wyloty powietrza poprawiające cyrkulację. Z boków samochodu, przed fabrycznymi wywietrznikami, w trójkątnych okienkach tylnych drzwi umieszczono wloty powietrza do komory silnika. We wnętrzu zastosowano trójramienną, sportową kierownicę i zmodyfikowaną deskę rozdzielczą. Co ciekawe w samochodzie nie zastosowano ani fabrycznego tylnego spojlera ani przednich spojlerów z rajdowego Poloneza 2000 grupy B. Stosowano jedynie nieduży spojler-kierownicę powietrza zwiększającego przepływ powietrza przez chłodnicę. Podczas pierwszego uruchomienia, ludzie mieszkający w pobliżu fabryki telefonowali na milicję "żeby uciszyć ten potworny hałas". Przed debiutem wyścigowym samochód nie przeszedł żadnych testów ani nawet ustawienia geometrii. Podczas pierwszego wyścigu Stratopolonez prowadzony przez Andrzeja Jaroszewicza wykonał aż trzy niekontrolowane obroty wokół własnej osi lecz mimo to wygrał.
W 1977 r. na trasę Rajdu Polskiego wyruszył Andrzej Jaroszewicz, syn premiera Jaroszewicza, prowadząc Lancię Stratos. Nie ukończył jednak rajdu rozbijając samochód na drzewie. Nadwozie nie nadawało się już do niczego, jednak z wypadku bez szwanku wyszedł silnik wraz z układem przeniesienia napędu. Elementy te trafiły do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO. W 1978 r. Dział Badań Specjalnych Ośrodka Badawczo Rozwojowego FSO w ramach programu badawczego otrzymał zadanie skonstruowania i zbudowania samochodu wyścigowego, Poloneza z silnikiem umieszczonym centralnie. W efekcie powstał samochód o niezależnym przednim zawieszeniu, z centralnie umieszczonym silnikiem, z chłodnicą od Stara i napędem na koła tylne. Podłogę Poloneza usunięto, wstawiając ramę z Lancii. By ograniczyć problemy z trakcją zastosowano tylne opony o szerokości 350 mm. Aby je zmieścić znacznie poszerzono tylne błotniki.](/uimages/services/motokiller/i18n/pl_PL/201205/1336550192_by_juras737.jpg?1336550228)
W 1977 r. na trasę Rajdu Polskiego wyruszył Andrzej Jaroszewicz, syn premiera Jaroszewicza, prowadząc Lancię Stratos. Nie ukończył jednak rajdu rozbijając samochód na drzewie. Nadwozie nie nadawało się już do niczego, jednak z wypadku bez szwanku wyszedł silnik wraz z układem przeniesienia napędu. Elementy te trafiły do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego FSO. W 1978 r. Dział Badań Specjalnych Ośrodka Badawczo Rozwojowego FSO w ramach programu badawczego otrzymał zadanie skonstruowania i zbudowania samochodu wyścigowego, Poloneza z silnikiem umieszczonym centralnie. W efekcie powstał samochód o niezależnym przednim zawieszeniu, z centralnie umieszczonym silnikiem, z chłodnicą od Stara i napędem na koła tylne. Podłogę Poloneza usunięto, wstawiając ramę z Lancii. By ograniczyć problemy z trakcją zastosowano tylne opony o szerokości 350 mm. Aby je zmieścić znacznie poszerzono tylne błotniki.
81
143
Capri Mk III została nazwana wewnętrznie jako "Project Carla", i chociaż niewiele więcej niż znaczące uaktualnienie Capri II jest określane jako Mk III. Pierwsze samochody były dostępne w marcu 1978 roku, ale nie udało się powstrzymać spadku wyników w sprzedaży. Koncepcja silnie zmodyfikowanego Capri II była pokazywana w 1976 roku Genewie: Capri II było z przodu bardzo podobne do Escorta RS2000 (cztery reflektory oraz czarny grill), oraz tylny spojler. Mk III dostało ulepszoną aerodynamiką, prowadząc do poprawy osiągów i ekonomiki względem Mk II, a poczwórne reflektory stały się znakiem towarowym.
27
10
Początkowo samochód miał być budowany przez Lamborghini we Włoszech, ale tam nie poradzono sobie i ostatecznie produkcję rozdzielono: nadwozia z włókna szklanego były wytwarzane przez Transformazione Italiana Resina, rurowe ramy przestrzenne przez Marchesi, ich montaż odbywał się w Ital Design, a zawieszenie i układ napędowy montowała firma Baur w Stuttgarcie. Było to wszystko przyczyną licznych opóźnień i M1 pojawił się dopiero na Salonie Paryskim w 1978 roku. W tym czasie już tylko przez jeden sezon były ważne obowiązujące w wyścigach długodystansowych przepisom, według których samochód był budowany. Samochód ten startował kilka razy w Le Mans, ale tylko jeden występ był godny zapamiętania. Niemieckiemu kierowcy Hansowi Stuckowi udało się raz w czasie deszczu pokazać, jakie możliwości, dzięki wspaniałej kierowalności, miał ten samochód.
Samochody M1 przez jeden sezon startowały w wyścigach „Procar”, towarzyszących wyścigom Grand Prix. Produkcja zakończyła się w roku 1981 po wybudowaniu tylko 450 samochodów. Ta mała liczba sprawiła, że BMW z centralnym silnikiem jest jednym z samochodów najbardziej poszukiwanych przez kolekcjonerów.
Osiągi modelu M1:
Przyspieszenie 0-80 km/h: 4,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 13,1 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 13,8 s
Czas przejazdu pierwszego kilometra: 25,4 s
Prędkość maksymalna: 262 km/h
29
BMW M1 – supersportowe coupé produkowane w latach 1978 – 1981. Pierwszy model stworzony przez BMW Motorsport – specjalną komórkę zajmującą się sportowymi BMW. Wyprodukowano zaledwie 457 aut, w tym 57 aut wyścigowych. Od M1 na dobre rozpoczęła się historia M GmbH - nadwornego tunera samochodów z biało-niebieską szachownicą na masce. Zaprezentowane jesienią 1978 roku, do dziś pozostaje jedynym modelem BMW z umieszczonym centralnie silnikiem. Rzędowa "szóstka" o pojemności 3,5 litra generowała moc 277 KM i współpracowała z 5-biegową, ręczną skrzynią. M1 rozpędzało się do setki w 5,6 s i mogło mknąć z prędkością 260 km/h. Nowe BMW M1 (E26) kosztowało przed laty 100 tys. marek, czyli równowartość czterech nieźle wyposażonych egzemplarzy BMW 323i. W roku 1976 powołano do życia nową klasę w wyścigach samochodów turystycznych - Grupę 5. Nowym polem do popisu z miejsca zainteresowało się bawarskie BMW, które mimo znakomitych pojazdów nie mogło dotychczas pokonać w pozostałych grupach modeli marki Porsche. Sportowy oddział koncernu, BMW Motorsport GmbH, podjął niemal natychmiast współpracę z Lamborghini i studiem ItalDesign, czego owocem wkrótce okazał się niezwykły model - M1.
Linie nowego samochodu nakreślił sam Giorgetto Giugiaro, który czerpał inspiracje z koncepcyjnego modelu Turbo skonstruowanego w 1972 roku z okazji Letnich Igrzysk Olimpijskich w Monachium. Po raz pierwszy w historii BMW (biorąc pod uwagę tylko samochody wytwarzane seryjnie) pojawiły się chowane reflektory a na tyle zamontowano aż dwa firmowe znaczki - prawdziwy znak rozpoznawczy pierwszej "emki". Zestrojenie zawieszenia i opracowanie konstrukcji nośnej (stalowa, rurowa rama z kwadratowymi panelami), do której przymocowywano karoserię z tworzyw sztucznych powierzono Lamborghini. Włosi zaproponowali wielowahaczową konstrukcję (wahacze o różnej długości) z odpowiednio grubymi sprężynami i gazowymi amortyzatorami Bilstein z możliwością ustawienia ich wysokości. Rezultat przeszedł chyba oczekiwania - M1 do dziś słynie ze znakomitego prowadzenia. Start w wyścigach GT wymagał wyprodukowania co najmniej 400 ulicznych odpowiedników modelu wyścigowego, z czym M GmbH nie miało w ogóle wcześniej do czynienia. Produkcją miała zająć się firma Lamborghini (dla pewności czego włoski rząd zainwestował wówczas w koncern z Sant′Agata Bolognese przeszło milion funtów), ale zanim projekt na dobre się rozkręcił splajtowała. BMW zwinęło w kwietniu 1978 roku niedokończone projekty (w tym siedem zbudowanych już prototypów) i zaczęło od nich prace z własnymi specjalistami. Finalne składanie samochodu w całość powierzono firmie Baur ze Stuttgartu (od Marchesi z Modeny przybywało podwozie i rama nośna, do których turyńskie ItalDesign montowało nadwozie, na którego potrzeby musiało uruchomić specjalną linię produkcyjną).
M1 miało mieć pierotnie swoją premierę już w marcu 1978 roku na salonie w Genewie a latem wystartować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Pech z Lamborghini niestety przekreślił te plany. Wyścigowe auto pokazano po raz pierwszy dziennikarzom wiosną 1978 roku na Stadionie Olimpijskim w Monachium. Jesienią w Paryżu zadebiutowała odmiana cywilna, od której wyścigowe M1 odróżniało się przede wszystkim potężnymi spoilerami z przodu i z tyłu oraz wystającymi nadkolami, które musiały pomieścić szerokie slicki. W tym samym czasie FIA zmieniła przepisy grupy 5, które dopuszczały teraz starty dopiero po wyprodukowaniu 400 szosowych aut a nie przed czy w trakcie produkcji - kolejny pech! Na tym zła passa niestety się nie skończyła - gdy w lutym 1981 roku w końcu osiągnięto pułap 400 aut grupa 5 uległa przedawnieniu i M1 ostatecznie praktycznie nigdy, poza Le Mans, w niej nie wystartowało (było dopuszczone jedynie do regulowanej innymi przepisami grupy prototypów).
Już wcześniej znaleziono wyjście awaryjne. Tylko i wyłącznie dla M1 stworzono formułę ProCar, której wyścigi odbywały się niemal przed każdym europejskim Grand Prix Formuły 1. W nowej serii startowały zarówno prywatne zespoły jak i po pięciu kierowców prosto z F1, którym samochody dostarczało samo BMW. ProCar przetrwało dwa sezony.
W roku 1979 M1 pojawiło się na Le Mans, gdzie odnotowało swój najlepszy wynik - 6 miejsce w generalce i 2 w klasie. Samochód startujący z numerem 76 otrzymał malowanie nadwozia od samego Andy′ego Warhola, który starał się uchwycić wrażenie prędkości. Pojazd od początku spoczywa w rękach BMW i nie jest na sprzedaż za żadną cenę (a ponoć proponowano już za niego olbrzymie kwoty). Rok później w Le Mans wystartowało aż 5 sztuk M1. Trzy w nich nie dojechały do mety, pozostałe ukończyły wyścig na 14 i 15 miejscu ogólnie oraz 4 i 5 w swojej klasie (to drugie należało do fabrycznego zespołu). W roku 1981 auto mogło oficjalnie przystąpić do grupy 5. Z sześciu sztuk na mecie stawiła się tylko jedna. Dojechała na 16 pozycji generalnie i 5 w klasie. Nie lepiej było w kolejnym roku. Do mety dojechało tylko jedno M1 z trzech. Było 18 w generalce, ale 3 w grupie 5, która z sezonem 1983 przestała istnieć. W kolejnych latach (do 1986 roku włącznie) BMW M1 w ramach prywatnych zespołów startowało w Le Mans w grupie B, bez większych sukcesów.
Sercem M1 była nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 3,5 litrów wywodząca się bezpośrednio z silnika napędzającego wyścigowy model 3.0 CLS startujący w grupie 2. Wyposażono ją w cztery zawory na cylinder, podwójny wałek rozrządu, suchą miskę olejową, pośredni, mechaniczny układ wtryskowy opracowany przez Kugelfischer-Boscha i zapłon Magnetti Marelli. Silnik zamontowano w pozycji centralnej, po raz pierwszy i jak na razie ostatni w historii BMW. Właśnie dlatego Niemcy zwrócili się do Lamborghini, które specjalizowało się w kim właśnie układzie od 1966 roku (Miura). Silnik współpracował z pięciostopniową, ręczną przekładnią i napędzał tylną oś. Na cywilny użytek jednostkę stłamszono do zaledwie 277 KM, w torowym boju rozwijała 200 koni więcej. Kilka egzemplarzy wyposażono w turbodoładowanie. Efekt trudno sobie wyobrazić - ponad 850 KM przy masie całego samochodu ledwie przekraczającej jedną tonę!!
Produkcja supercoupe zakończyła się w 1981 roku. Powstało 400 aut ulicznych i 56 wyścigowych. Z czasem większość wyścigowych egzemplarzy przeszła w całkowity spoczynek zasilając przede wszystkim kolekcje pasjonatów, ale niektóre z nich wyjeżdżają (bardzo okazjonalnie) na tor do dnia dzisiejszego. A więc skoro tyle atutów, dlaczego to przepiękne BMW M1 nie jest produkowane do dziś? Zastanówcie wszyscy się dobrze, co robicie ze starymi samochodami, które po odrestaurowaniu mogły by cieszyć oko. Samochody też mają duszę!
Jeszce chociaż 1 zdjęcie, lecz znaleźć zdjęcia tych pięknych okazów to nie problem:
http://www.bmwblog.com/wp-content/uploads/BMW-M1_Procar_1978_1280x960_wallpaper_01.jpg
18
M1 to jedyne BMW z centralnym silnikiem zamocowanym wzdłużnie, przeznaczonym do ruchu po drogach publicznych. Sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 3453 cm³ z dwoma wałkami rozrządu i wtryskiem wielopunktowym umożliwiał uzyskanie prędkości maksymalnej wynoszącej 261 km/h oraz przyspieszenia do "setki" w czasie 5,6 s. Był to samochód niezwykle nowoczesny jak na swoje czasy. Jednostka napędzająca koła tylne miała 4 zawory na cylinder oraz moc 204 kW (277 KM). Turbodoładowane silniki wersji wyścigowych uzyskiwały nawet do 634 kW (862 KM).
Nadwozie z ramą przestrzenną ze stali oraz elementami z włókien szklanych zaprojektował Giugiaro. Montaż samochodu miał odbywać się w fabryce Lamborghini w Sant′ Agata, lecz firma zbankrutowała po zbudowaniu kilku prototypów M1. Auto miało opony 205/55/16 z przodu oraz 225/50/16 z tyłu, oraz hamulce tarczowe wentylowane na wszystkich kołach
Silnik
R6 3,5 l (3453 cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC
Układ zasilania: wtrysk
Średnica cylindra × skok tłoka: 93,40 mm × 84,00 mm
Stopień sprężania: 9,0:1
Moc maksymalna: 277 KM (204 kW) przy 6500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 330 N•m przy 5000 obr/min
Osiągi
Przyspieszenie 0-80 km/h: 4,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 13,1 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 13,8 s
Czas przejazdu pierwszego kilometra: 25,4 s
Prędkość maksymalna: 262 km/h
14
Cechy charakterystyczne nadwozia to ostry, klinowo opadający przód i wykonane z tworzywa sztucznego zderzaki przedni i tylny. Współczynnik oporu powietrza wynosi Cx=0,44. Samochód budowany był w 3- i 5-drzwiowej wersji oraz jako kabriolet z tylnymi drzwiami otwieranymi do góry i utrzymywanymi za pomocą podpory teleskopowej, a siedzenie tylne jest składane w celu powiększenia powierzchni bagażowej. Wlew paliwa umieszczony jest za tylną osią z lewej strony pojazdu, a zbiornik pod podłogą bagażnika po liftingu w 1982 r. powędrował pod tylne fotele, mieści 51 litrów paliwa, co pozwala na przejechanie około 600 km. Zawieszenie tylne jak i całe podwozie zostało przejęte z samochodu Fiat 128.
17
Projekt narodził się 7 maja 1976 roku, w głowie zastępcy dyrektora ds. rozwoju francuskiej marki Renault, Jeana Terramorsiego.
Bazą do opracowania sportowego autka stała się niezwykle popularna w latach 70-tych „piątka”, czyli kultowe dzisiaj Renault 5.
Impulsem do tego stał się szkic autorstwa Marca Deschampsa.
Między słowami, w gabinecie Terramorsiego, padło magiczne i ubóstwiane w latach 70-tych określenie „turbo”.
Niestety, w sierpniu 1976 roku zmarł Terramorsi. Projekt 822 kontynuowano pod kierownictwem inżynierów Michela Tetu oraz Bernarda Dudot.
Konstrukcję nadwozia seryjnej „Piątki” wzmocniono i usztywniono.
Za słupkiem B wkomponowano potężne podwójne wloty powietrza chłodzącego silnik.
Tylną część nadwozia zdecydowanie poszerzono – wzrosła ona do 1.75 m.
Celem obniżenia masy własnej pojazdu elementy takie jak drzwi, pokrywy i dach wykonano z lekkiego aluminium, zaś błotniki z tworzywa sztucznego.
Po zaprojektowaniu nadwozia przyszedł czas na wybór jednostki napędowej.
Spośród wielu rozważanych, między innymi silnika V6 Alpine, ostatecznie zdecydowano się na jednostkę z serii Cleon o pojemności 1397 cm3, znaną z seryjnego 5 Alpine.
Szereg modyfikacji, w tym głowicy, zaworów, wału korbowego oraz układu smarowania, w połączeniu z implementacją turbosprężarki dostarczonej przez amerykańską firmę Garrett oraz układu wtryskowego K-Jetronic firmy Bosch, sprawiło, że moc jednostki wzrosła do zakładanych 160 KM.
Osiągnięcie pierwszych 100 km/h zajmowało niespełna 7 s, a prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h.
Maksymalny moment obrotowy o wartości 221 Nm dostępny już przy 3.2 tys. obr./min. sprawiał, że ważące niespełna 1000 kg auto reagowało na wciśnięcie pedału gazu równie spontanicznie, co ojciec Rydzyk na krytykę pod adresem Radia Maryja.
Z racji fenomenalnych osiągów zastosowano także specjalne ogumienie na osi przedniej opony Michelin TRX o rozmiarze 195/55 HR 340, na osi tylnej 220/55 VR 36.
Prototyp nr. jeden przetestowano w nocy z 9 na 10 marca 1978r.na torze Arques-la-Bataille.
4 października 1978 roku zaprezentowano drugi prototyp na salonie w Paryżu, a kilka miesięcy później pojazd oznaczony numerem 822/03 przeszedł chrzest bojowy na trasie Giro d’Italia, gdzie wystartował poza konkurencją w klasie prototypów.
Homologacja FIA wymagała wyprodukowania minimum 500 seryjnych egzemplaży auta.
Do końca 1980 wyprodukowano 804 egzemplaże, z których część trafiła do europejskiej sieci dealerskiej Renault, a pozostała część bezpośrednio do teamów rajdowych w Europie.
Tylnonapędowe, narowiste i mocarne Renault 5 Turbo wymagało nie lada umiejętności, by je poskromić.
Mimo, że zapewniało niesamowite osiągi, to jednak niedoświadczonym kierowcom mogło sprawić ogromne trudności.
Liczne sukcesy na trasach rajdowych świata, liczne tytuły mistrzowskie sprawiły, że Renault 5 Turbo przez wielu uznawane jest za jedno z najlepszych aut sportowych lat 80-tych.
Z pewnością jedno z najbardziej oryginalnych.
26
33