Szukaj
Znalazłem 68 takich materiałów
Przekrój turbosprężarki VGT przedstawiono na rysunku. Rolę kierownic strumienia spalin pełnią ruchome łopatki, a ich kąt nachylenia zmienia się poprzez kątowy obrót ruchomego pierścienia, na którym są osadzone łopatki. Spaliny dostają się kanałem (1) na łopatki turbiny. Podciśnienie w kolektorze ssącym (wytwarzane przez sprężarkę) działa na membranę siłownika¹ (9). Poprzez cięgno (4) zostaje obrócony pierścień sterujący (6), który zmienia kąt ustawienia łopatek (8) kierujących strugę spalin na turbinę (2). Położenie łopatek kierujących jest zależne od ciśnienia doładowania. Podczas pracy silnika z małą prędkością obrotową, łopatki zostają ustawione w położeniu zmniejszającym przekrój przepływu powietrza, które płynąc prędzej rozpędza turbinę do większej prędkości (rys. 1a i 2b). Dzięki temu silnik osiąga większą moc już w dolnym zakresie jego prędkości obrotowej. Gdy silnik pracuje z dużą prędkością obrotową, ciśnienie doładowania nie może być przekroczone i dlatego łopatki zostają ustawione w położeniu zwiększającym średnicę przekroju (rys. 1b i 2a). Przekrój przepływu jest na tyle zwiększony, aby przepływające powietrze napędzało koło turbiny tylko do wymaganej prędkości.
Istnieją również turbosprężarki VGT, w których zamiast regulowanych łopatek kierownicy stosuje się pierścień przesuwny, przysłaniający wlot spalin na łopatki kierownicy.
Pierwsze próby ze sprężarką VGT podjęła Honda w 1980 r. w modelu Legend Wing Turbo. Jednak pierwszym samochodem wyposażonym w turbosprężarkę VNT-25 Garret i skierowanym w 1989 r. do produkcji seryjnej (powstało tylko 500 egzemplarzy) był Shelby CSX-VNT z silnikiem 2.2L Chryslera. W Europie turbosprężarka o zmiennej geometrii pojawiła się po raz pierwszy w 1992 r. w modelu Peugeot 405 T16 z silnikiem 2.0 16V, który został wypuszczony w liczbie 1046 egzemplarzy. Swoją popularność turbosprężarki VTG zawdzięczają silnikom TDI koncernu VW, gdzie zaczęto je stosować od 1996 r. Chociaż technologia VTG jest już powszechnie stosowana w silnikach wysokoprężnych, to była ignorowana w silnikach benzynowych. Wynikało to z tego, że spaliny silników benzynowych mogą osiągnąć temperatury do 950°C w porównaniu do 700-800°C panujących w silnikach Diesla. A to sprawiało trudności w doborze materiałów na łopatki turbiny i w zachowaniu odpowiednich tolerancji, zwłaszcza w odniesieniu do ruchomych elementów. Konstruktorom udało się uporać z tym problemem dopiero w 2006 r. w silniku Porsche 911 (997) Turbo, dzięki metodom obliczeniowym i materiałom przejętym z lotnictwa. Dokładny skład tych ostatnich pozostaje tajemnicą firmy, wiadomo jednak, że na łopatki kierownicy użyto m.in. odpornego na wysokie temperatury stopu niklu.
Ponadto, z uwagi na większą ilość ruchomych elementów, turbosprężarki te są bardziej wrażliwe na zanieczyszczony(stary) olej a przy okazji remontu/wymiany bardziej kosztowne.
¹ - w nowszych układach stosuje się silniki krokowe sterowane komputerem co daje większą precyzję w regulacji obrotów turbo. Przykład na obrazku gdzie widać turbinę zastosowaną w silniku Audi 3.0 V6 TDI.
83
Samochód bardzo nietypowy, jak na driftowóz. Już pomijając fakt, że to Mercedes, w dodatku kombiak, to najciekawsze jest jego serducho - to silnik diesel'a !
Jest to rzędowa-6 o pojemności 3.0L. Jest zarówno turbodoładowana, jak i doładowana - do silnika powietrze tłoczy kompresor Eaton MP90, oraz turbina Holset HX52 z ciężarówki Scania, wystrojona na 3,5 bara. Oprócz tego jest zamontowany system wtrysku podtlenku azotu - dodatkowe ok. 100 km. Potwór rozwija moc 600 koni, oraz 901 nm momentu obrotowego. Z przodu znajduje się intercooler, natomiast ogromna chłodnica została zamontowana w bagażniku, a dopływ powietrza do niej przowadzi przez rury, które zaczynają się na tylnich, bocznych szybach - w sam raz, do chłodzenia silnika podczas jazdy bokiem.
Napęd na tylną oś przekazuje 5-biegowa przekładnia z Mercedesa E55 AMG.
Zawieszenie pochodzi od Mazdy RX-8, oczywiście jest trochę zmodyfikowane.
Nadwozie jest mocno odelżone, a bezpieczeństwo zapewnia tradycyjnie klatka bezpieczeństwa, oraz fotele kubełkowe.
Dla żądnych wiedzy załączam artykuł o tym bydlaku, jako źródło obrazka. Oczywiście jest też pełno filmów w sieci o nim, ponieważ projekt jest znany na całym świecie, ze względu na swoją unikalność. Cóż, takie rzeczy tylko w Finlandii
39
Multiair opiera się na mechanizmie wstawionym pomiędzy wałem krzywkowym a trzonem zaworu. Mechanizm składa się z tulejki z zaworem elektrycznie otwieranym, wypełnioną olejem hydraulicznym, z tłokami po obu stronach. Przy zamkniętym zaworze elektrycznym, tłok (górny) napychany przez wał krzywkowy powoduje odpowiednie wypychanie dolnego tłoku za pośrednictwem oleju, popychając również trzon zaworu, otwierając zawór w cylindrze. Zaś otwarty zawór (elektryczny) wypuszcza olej z tulejki, przy czym dolny tłok się nie rusza a zawór w cylindrze się nie otwiera. Zamykanie i otwieranie tego zaworu razem z odpowiednim wałkiem krzywkowym umożliwia więc tworzenie dowolnego profilu otwierania i zamykania zaworów silnikowych oraz ich optymalnego szeregowania.
Przy tym rozwiązaniu, przepustnica już nie jest potrzebna gdyż opóźnienie otwierania lub wczesne zamykanie zaworów ssących, reguluje ilość powietrza wpuszczonego do silnika.
Dzięki tej technologii ciśnienie powietrza w komorze wlotowej jest zawsze jednakowe, co powoduje uzyskanie lepszego momentu obrotowego.
Silnik tłokowy ma zmienne potrzeby oddechowe, które są związane z prędkością obrotową. Przy pierwszym suwie, zawór ssący otwiera się przy górnym martwym punkcie (GMP) i zamyka się przy dolnym martwym punkcie (DMP). Przy wolnych obrotach to zamykanie i otwieranie zaworów staje się blisko GMP i DMP. Przy szybkich obrotach takie szeregowanie powoduje wielkie zmniejszenie ilości ssanego powietrza: tłok próbuje szybciej ssać przez ograniczonej wielkości otwór zaworu ssącego. Przy takich prędkościach, powietrze które zostaje wciągane do cylindra otrzymuje inercję (czy bezwładność) i zmiana szeregowania zaworów ssących do późniejszego zamknięcia - do nawet parę-naście stopni po DMP - umożliwia zassanie większej masy powietrza: powietrze dalej jest wciągane do cylindra, nawet gdy tłok już zaczyna ruszać w górę. Podobnie, pod koniec czwartego suwu, gdy zawór wylotowy się otwiera, inercja gazów wylotowych spowoduje podciśnienie w cylindrze, które może być wykorzystane do wczesnego wciągania świeżego powietrza z kanału dolotowego, zwiększając czas ssania i masę powietrza ssanego.
Silniki MultiAir skutkują zwiększeniem mocy (do 10%), momentu obrotowego (do 15%) przy mniejszym zużyciu paliwa (do 10%) oraz zmniejszeniem ilości emisji spalin (do 10%) w porównaniu z tradycyjnym silnikiem spalinowym. Silnik uporządkowany w system MultiAir płynniej pracuje w niskich temperaturach, ma bardziej płaski profil momentu obrotowego co zapobiega trzęsieniu silnika podczas gaszenia.
Multiair został opatentowany przez firmę Fiat w 2002 r. i wprowadzony na rynek w 2009 r.
26
O zablokowaniu zaworu EGR bedzie z następnym obrazkiem.
32
2) Tłoczone przez TURBOSPRĘŻARKĘ powietrze nagrzewa się gdyż TURBO (którego obroty dochodzą nawet do 200 000 obr/min a także przelatują przez nie rozgrzane spaliny wydostające się z silnika) osiąga wysoką temperaturę dochodzącą nawet do 1 000 stopni Celsjusza
3) Rozgrzane przez TURBO powietrze w celu schłodzenia przelatuje przez INTERCOOLER (schłodzone powietrze ma większą gęstość, a co za tym idzie posiada więcej tlenu, który jest niezbędny w procesie spalania, a im więcej tlenu, tym lepsze spalanie, co w konsekwencji prowadzi do poprawy sprawności silnika i wzrostu mocy)
4) Sprężone i schłodzone powietrze trafia do cylindra, gdzie (obecnie najczęściej) za pomocą wtryskiwacza trafia również paliwo i następuje wybuch mieszanki paliwowo powietrznej (w silnikach z zapłonem iskrowym -ZI- wybuch zostaje zapoczątkowany przez świecę zapłonową, która zapala mieszankę za pomocą przeskoku iskry pomiędzy elektrodami świecy, a w silnikach DIESEL'a -z zapłonem samoczynnym ;ZS- wybuch mieszanki następuje samoczynnie, przez wysokie ciśnienie w cylindrze oraz wysoką temperaturę)
5) Spaliny zostają usunięte z cylindra i trafiają do wirnika TURBOSPRĘŻARKI który jest sprzężony na stałe za pomocą wałka z wirnikiem, i napędza go, a ten z kolei tłoczy powietrze do cylindra poprzez INTERCOOLER
Zdjęcie ze strony podanej jako źródło obrazka, zaś opis napisałem sam, gdyż jestem po Technikum Pojazdów Samochodowych. Mam nadzieję, że objaśnienie zasady działania jest ciekawe - pozdrawiam
193
Oczywiście główny silnik nowej hybrydy nadal ma być spalinowy (do tego benzynowy, a nie diesel), lecz zamiast baterii - tak jak w innych hybrydach - będzie ona posiadała zbiornik ze sprężonym powietrzem, który będzie podłączony do silnika pneumatycznego.
Podczas zwykłej jazdy po prostej drodze samochód będzie używał tylko i wyłącznie silnika spalinowego, jednak gdy będziemy chcieli gwałtownie przyspieszyć lub wjechać pod górkę uruchomiona zostanie energia tkwiąca w sprężonym powietrzu, która zostanie wykorzystana poprzez epicentryczną skrzynię biegów, podobną do tej jaką znajdziemy w Toyocie Prius.
Z kolei w trakcie jazdy miejskiej przy prędkościach do 70 km/h wykorzystywane do napędu może być samo powietrze co ma mieć dodatkowy efekt ekologiczny w zadymionych centrach miast.
Powietrze ma być przez samochód pobierane i kompresowane podczas hamowania.
W małym samochodzie miejskim Hybrid Air ma to się przełożyć na zużycie paliwa na poziomie 2 litrów na 100 kilometrów.
30
26
Wybaczcie za trzęsienie, autostabilizacja w mojej Nokii N8 nie jest jakoś wyszukana.
Ale hej, dźwięk wyszedł przyzwoicie, no i widać nienajgorzej (jeśli nie liczyć padaczki).
10
Dla Ciebie to trzy zwykle litery,
Dla mnie zaś silnik i koła cztery.
Jedyna marka która ma dusze,
Na inne auto juz się nie skuszę.
Śmigło na masce to bety znak,
Pruje powietrze jak wolny ptak.
Czy lat dwadziescia,osiem czy dwa,
To tylni napęd to cudo pcha.
I tu ukryty jest urok cały,
Nie raz nie dwie opony pękały.
Lecz najważniejsze jest serce w Beemie,
Motor pod maską jak dziki zwierz drzemie.
Gdy go obudzisz i dasz mu jeść,
Przez całe życie będzie Cie wieźć.
83
33
‹ pierwsza < 1 2 3 4 5 6 7 > ostatnia ›