Szukaj
Znalazłem 124 takie materiały
43
72
Ten film wszystko wyjaśnia :)
12
28
47
Po ciężkim wypadku podczas Grand Prix San Marino na torze Imola, zmarł w szpitalu w Bolonii we Włoszech w wyniku obrażeń mózgu. Oficjalny moment śmierci wzbudza kontrowersje, ponieważ część lekarzy uznaje, że praktycznie Senna zginął w wypadku na torze, a w drodze do szpitala i w samym szpitalu jego czynności życiowe były podtrzymywane przez maszynę, aż do momentu jej odłączenia. Przez wielu ekspertów i zawodników uważany za najlepszego kierowcę wszech czasów. Jest także jedną z najbardziej rozpoznawalnych osób związanych z F1. Jest ostatnim kierowcą który zginął w zawodach Formuły 1.
37
15
BMW M1 – supersportowe coupé produkowane w latach 1978 – 1981. Pierwszy model stworzony przez BMW Motorsport – specjalną komórkę zajmującą się sportowymi BMW. Wyprodukowano zaledwie 457 aut, w tym 57 aut wyścigowych. Od M1 na dobre rozpoczęła się historia M GmbH - nadwornego tunera samochodów z biało-niebieską szachownicą na masce. Zaprezentowane jesienią 1978 roku, do dziś pozostaje jedynym modelem BMW z umieszczonym centralnie silnikiem. Rzędowa "szóstka" o pojemności 3,5 litra generowała moc 277 KM i współpracowała z 5-biegową, ręczną skrzynią. M1 rozpędzało się do setki w 5,6 s i mogło mknąć z prędkością 260 km/h. Nowe BMW M1 (E26) kosztowało przed laty 100 tys. marek, czyli równowartość czterech nieźle wyposażonych egzemplarzy BMW 323i. W roku 1976 powołano do życia nową klasę w wyścigach samochodów turystycznych - Grupę 5. Nowym polem do popisu z miejsca zainteresowało się bawarskie BMW, które mimo znakomitych pojazdów nie mogło dotychczas pokonać w pozostałych grupach modeli marki Porsche. Sportowy oddział koncernu, BMW Motorsport GmbH, podjął niemal natychmiast współpracę z Lamborghini i studiem ItalDesign, czego owocem wkrótce okazał się niezwykły model - M1.
Linie nowego samochodu nakreślił sam Giorgetto Giugiaro, który czerpał inspiracje z koncepcyjnego modelu Turbo skonstruowanego w 1972 roku z okazji Letnich Igrzysk Olimpijskich w Monachium. Po raz pierwszy w historii BMW (biorąc pod uwagę tylko samochody wytwarzane seryjnie) pojawiły się chowane reflektory a na tyle zamontowano aż dwa firmowe znaczki - prawdziwy znak rozpoznawczy pierwszej "emki". Zestrojenie zawieszenia i opracowanie konstrukcji nośnej (stalowa, rurowa rama z kwadratowymi panelami), do której przymocowywano karoserię z tworzyw sztucznych powierzono Lamborghini. Włosi zaproponowali wielowahaczową konstrukcję (wahacze o różnej długości) z odpowiednio grubymi sprężynami i gazowymi amortyzatorami Bilstein z możliwością ustawienia ich wysokości. Rezultat przeszedł chyba oczekiwania - M1 do dziś słynie ze znakomitego prowadzenia. Start w wyścigach GT wymagał wyprodukowania co najmniej 400 ulicznych odpowiedników modelu wyścigowego, z czym M GmbH nie miało w ogóle wcześniej do czynienia. Produkcją miała zająć się firma Lamborghini (dla pewności czego włoski rząd zainwestował wówczas w koncern z Sant′Agata Bolognese przeszło milion funtów), ale zanim projekt na dobre się rozkręcił splajtowała. BMW zwinęło w kwietniu 1978 roku niedokończone projekty (w tym siedem zbudowanych już prototypów) i zaczęło od nich prace z własnymi specjalistami. Finalne składanie samochodu w całość powierzono firmie Baur ze Stuttgartu (od Marchesi z Modeny przybywało podwozie i rama nośna, do których turyńskie ItalDesign montowało nadwozie, na którego potrzeby musiało uruchomić specjalną linię produkcyjną).
M1 miało mieć pierotnie swoją premierę już w marcu 1978 roku na salonie w Genewie a latem wystartować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Pech z Lamborghini niestety przekreślił te plany. Wyścigowe auto pokazano po raz pierwszy dziennikarzom wiosną 1978 roku na Stadionie Olimpijskim w Monachium. Jesienią w Paryżu zadebiutowała odmiana cywilna, od której wyścigowe M1 odróżniało się przede wszystkim potężnymi spoilerami z przodu i z tyłu oraz wystającymi nadkolami, które musiały pomieścić szerokie slicki. W tym samym czasie FIA zmieniła przepisy grupy 5, które dopuszczały teraz starty dopiero po wyprodukowaniu 400 szosowych aut a nie przed czy w trakcie produkcji - kolejny pech! Na tym zła passa niestety się nie skończyła - gdy w lutym 1981 roku w końcu osiągnięto pułap 400 aut grupa 5 uległa przedawnieniu i M1 ostatecznie praktycznie nigdy, poza Le Mans, w niej nie wystartowało (było dopuszczone jedynie do regulowanej innymi przepisami grupy prototypów).
Już wcześniej znaleziono wyjście awaryjne. Tylko i wyłącznie dla M1 stworzono formułę ProCar, której wyścigi odbywały się niemal przed każdym europejskim Grand Prix Formuły 1. W nowej serii startowały zarówno prywatne zespoły jak i po pięciu kierowców prosto z F1, którym samochody dostarczało samo BMW. ProCar przetrwało dwa sezony.
W roku 1979 M1 pojawiło się na Le Mans, gdzie odnotowało swój najlepszy wynik - 6 miejsce w generalce i 2 w klasie. Samochód startujący z numerem 76 otrzymał malowanie nadwozia od samego Andy′ego Warhola, który starał się uchwycić wrażenie prędkości. Pojazd od początku spoczywa w rękach BMW i nie jest na sprzedaż za żadną cenę (a ponoć proponowano już za niego olbrzymie kwoty). Rok później w Le Mans wystartowało aż 5 sztuk M1. Trzy w nich nie dojechały do mety, pozostałe ukończyły wyścig na 14 i 15 miejscu ogólnie oraz 4 i 5 w swojej klasie (to drugie należało do fabrycznego zespołu). W roku 1981 auto mogło oficjalnie przystąpić do grupy 5. Z sześciu sztuk na mecie stawiła się tylko jedna. Dojechała na 16 pozycji generalnie i 5 w klasie. Nie lepiej było w kolejnym roku. Do mety dojechało tylko jedno M1 z trzech. Było 18 w generalce, ale 3 w grupie 5, która z sezonem 1983 przestała istnieć. W kolejnych latach (do 1986 roku włącznie) BMW M1 w ramach prywatnych zespołów startowało w Le Mans w grupie B, bez większych sukcesów.
Sercem M1 była nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 3,5 litrów wywodząca się bezpośrednio z silnika napędzającego wyścigowy model 3.0 CLS startujący w grupie 2. Wyposażono ją w cztery zawory na cylinder, podwójny wałek rozrządu, suchą miskę olejową, pośredni, mechaniczny układ wtryskowy opracowany przez Kugelfischer-Boscha i zapłon Magnetti Marelli. Silnik zamontowano w pozycji centralnej, po raz pierwszy i jak na razie ostatni w historii BMW. Właśnie dlatego Niemcy zwrócili się do Lamborghini, które specjalizowało się w kim właśnie układzie od 1966 roku (Miura). Silnik współpracował z pięciostopniową, ręczną przekładnią i napędzał tylną oś. Na cywilny użytek jednostkę stłamszono do zaledwie 277 KM, w torowym boju rozwijała 200 koni więcej. Kilka egzemplarzy wyposażono w turbodoładowanie. Efekt trudno sobie wyobrazić - ponad 850 KM przy masie całego samochodu ledwie przekraczającej jedną tonę!!
Produkcja supercoupe zakończyła się w 1981 roku. Powstało 400 aut ulicznych i 56 wyścigowych. Z czasem większość wyścigowych egzemplarzy przeszła w całkowity spoczynek zasilając przede wszystkim kolekcje pasjonatów, ale niektóre z nich wyjeżdżają (bardzo okazjonalnie) na tor do dnia dzisiejszego. A więc skoro tyle atutów, dlaczego to przepiękne BMW M1 nie jest produkowane do dziś? Zastanówcie wszyscy się dobrze, co robicie ze starymi samochodami, które po odrestaurowaniu mogły by cieszyć oko. Samochody też mają duszę!
Jeszce chociaż 1 zdjęcie, lecz znaleźć zdjęcia tych pięknych okazów to nie problem:
http://www.bmwblog.com/wp-content/uploads/BMW-M1_Procar_1978_1280x960_wallpaper_01.jpg
18
Nowy NSX miał swoją prapremierę w 1989 roku, ale do sprzedaży wszedł w 1990. Mimo niewątpliwie utrzymanej w swojej zaokrąglonej stylistyce z długim tyłem, NSX najwyraźniej wzorował się na Ferrari z centralnie umieszczonym silnikiem. Mimo tego, że był trochę dłuższy i lżejszy, miał tę samą szerokość, podobny bagażnik i bardzo zbliżone osiągi. Poprzez swoją przynależność do autosegmentu G, a nawet G+ (w NSX zastosowano rozwiązania z Formuły 1), samochód był konkurencją dla m.in. Ferrari 348, Porsche 911, Nissana Skyline GT-R, Toyoty Supra Mk IV czy Mitsubishi GTO.
Cynicy, którzy sugerowali, że NSX nie miał duszy ani charyzmy Ferrari mieli rację tylko wtedy, jeśli znaczyłoby to brak głupich wad, brak temperamentu i zastosowanie irytującej fachowości od osiągów po wyposażenie i jakość.
Hondzie zajęło zaprojektowanie NSX 6 lat, co jak na japońskie standardy dość długo. Zapewniono jej trzylitrowy 24-zaworowy silnik V6 VTEC z czterema wałkami rozrządu w głowicy, tytanowe korbowody i bezpiecznie zwiększał prędkość obrotową do 8000 obr/min i osiągał moc 274 KM, dzięki czemu NSX rozpędzał się do 256 km/h. Nie tylko był bardzo szybkim samochodem, ale także wspaniale trzymał się drogi, miał wystawnie wyposażoną dwumiejscową kabinę i udogodnienia takie jak ABS, automatyczna skrzynia biegów, klimatyzacja, programowalny regulator prędkości i inne dodatkowe wyposażenie uznawane przez Ferrari i inne firmy za niepotrzebne. Wyjątkowy pośród samochodów z racji bardzo uległej natury NSX potrafił jednak przyspieszyć od 0 do 100km/h w 5,2s.
Od 1997 oferowany był mocniejszy i większy, 290-konny silnik o pojemności 3,2 litra, będący modyfikacją dotychczasowej jednostki. Wtedy też wprowadzono nową, ręczną skrzynię biegów o sześciu przełożeniach, która zastąpiła 5-stopniową. W zależności od wybranej przekładni, auto wyposażano w inny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Samochód osiągał prędkość do 270 km/h.
Autocar & Motor komentowało: „NSX oferuje fantastyczną świeżość i nową twarz, ukrywające egzotyczne wyposażenie podobne jak u Ferrari…”
W ciągu zaledwie paru miesięcy od premiery Hondy NSX trzeba było podwoić produkcję modelu, by sprostać popytowi.
Samochód od początku do końca był składany i produkowany, w dużej mierze ręcznie w Japonii w specjalnie dla tego modelu stworzonej fabryce, która zatrudniała około 250 wykwalifikowanych pracowników. Roczna produkcja Hondy NSX wynosiła około 6 tys. sztuk. Honda NSX w USA była sprzedawana pod stworzoną i należącą do Hondy marką Acura. Miała zmniejszoną moc w stosunku do wersji europejskiej i japońskiej, osiągała około 255 KM, lecz identyfikowała się lepszym momentem obrotowym.
W ostatnich latach produkcji cena nowego samochodu w Polskim salonie Hondy zaczynała się od kwoty ok. 620 tys. zł.
37
3.5L V10, z bolidu F1
620 KM przy 13300 rpm
380 Nm przy 9500 rpm
750 kg
Vmax 340km/h (teoretycznie ponad 400 przy odpowiedniej skrzyni biegów)
0-100 km/h 1.8s
Historia motoryzacji zna tylko jeden przypadek zlikwidowania całej serii wyścigowej z powodu wprowadzenia do niej zgodnego z przepisami samochodu, który był ZA SZYBKI. To właśnie Alfa Romeo 164 Pro-Car, samochód, który nie wystartował w żadnym wyścigu, bo serię Pro Car zlikwidowano w dwa miesiące po prezentacji auta, z uwagi na bezpieczeństwo kierowców.
Kierowcą testowym był Ricardo Patrese, bardzo doświadczony kierowca Formuły 1. Powiedział krótko: "Nikt na świecie nie ma jaj, żeby pojechać tym autem na 100%".
16