Szukaj
Wyścigi nieodzownie związane są z zakładami bukmacherskimi. W Wielkiej Brytanii dawno temu zaczęto obstawiać wyścigi konne i wyścigi psów. Dziś popularniejsze są wyścigi… koni mechanicznych. Co zatem oferuje największy polski bukmacher?
Na samym początku obstawiania nowy gracz nie jest jeszcze do końca obeznany z możliwościami, jakie przed sobą ma. Oferta bukmachera wydaje się ogromna, czasem trochę skomplikowana. Mnóstwo rzeczy czeka na odkrycie. Najlepiej zapoznać się z tym wszystkim, testując bez większego ryzyka. Kod promocyjny STS, to obok bonusu powitalnego dodatek, który to ułatwia. Po założeniu konta ma się dodatkowe środki na obstawianie. Dzięki czemu można np. sprawdzić na własnej skórze, które rodzaje wyścigów lepiej się typuje. A jest w czym wybierać. Zapraszamy na krótki przegląd oferty.
Wyścigi konne i psów – od tego się zaczęło
Wyścigi konne kojarzą się z Anglią, śmietanką towarzyską na hipodromach i dawnymi latami. To fakt, że właśnie w Wielkiej Brytanii od wielu dekad namiętnie organizuje się gonitwy i typowanie zwycięskiego konia i dżokeja jest nieodzownym elementem takich imprez. W Anglii, ale i w innych państwach znają wyścigi konne od XVIII wieku. Obecnie nadal cieszą się one prestiżem, ale rozrywka ta poszła z duchem czasów i zakłady bukmacherskie oferują także wirtualne wyścigi koni. Ich zaletą jest fakt, że gonitwy odbywają się jedna po drugiej przez całą dobę. Podobnie wygląda sprawa z wyścigami psów, przede wszystkim chartów. Rasa ta kiedyś pomagałą w polowaniach, ale teraz psy, które mogą biec nawet z prędkością 60-70 km/h demonstrują swoją siłę na specjalnych torach.
F1 nawet bez Polaka popularna
Obecnie to konie mechaniczne znaczą zdecydowanie więcej. Widać to w sporcie i zakładach bukmacherskich. Najbardziej prestiżowymi wyścigami są te z cyklu Grand Prix Formuły 1. Szybkie bolidy, tory w różnych krajach i na różnych kontynentach, ogromne zainteresowanie widzów, mediów i wielkie pieniądze. F1 przez lata rosła w siłę, by zdeklasować wszelkie innego rodzaju wyścigi czy rajdy. W Polsce boom związany był oczywiście ze startami rodzimego kierowcy. Nawet po jego odejściu F1 ma się dobrze, bo oferta w zakładach jest bogata i zawiera kilka rodzajów zdarzeń. W Polsce i Europie nie są tak popularne, ale obstawiać je można. Mowa o wyścigach NASCAR. Wyścigi samochodów seryjnych w Ameryce Północnej mają miejsce już od lat 50. XX wieku. Jeśli chodzi o listę TOP 20 najpopularniejszych imprez sportowych w USA, wyścigi NASCAR zajmują kilkanaście pozycji! Aby dobrze typować te wyścigi trzeba jednak się trochę w nie wkręcić i poznać niuanse oraz hierarchię.
Rajdy popularne w Europie
Zakłady bukmacherskie STS w swojej ofercie posiadają także rajdy WRC. Rajdowe Mistrzostwa Świata to coroczny cykl mistrzowski. Powstały one w latach 70. Wraz z upływem lat powstałą klasyfikacja cyklu i zmiany w zasadach. Samochody kategorii WRC pojawiły się dopiero pod koniec lat 90. (1997). Przepisy regulują parametry samochodów startujących w rajdach. Same wyścigi odbywają się w wielu miejscach na świecie i w Europie.
Wyścigi napędzane mięśniami
Jeśli mówimy o ogólnej kategorii wyścigów, to nie można zapomnieć o… wyścigach kolarskich. Tour de France, Giro d’Italia, czy Vuelta a Espana, to wielkie wydarzenia sportowe. Gdy dodamy do tego mnóstwo mniejszych i krótszych wyścigów w innych krajach, m.in. Tour de Pologne, to oferta kolarska jest bardzo bogata. I lubiana przez fanów, których w naszym kraju nie brakuje. Zainteresowanie najlepszymi kolarzami i grupami zawodowymi jest duże, dostępność od statystyk i informacji także, co ułatwia typowanie zwycięzców poszczególnych wieloetapowych lub jednoetapowych wyścigów. Jak widać świat wyścigów jest bardzo obszerny i jest w czym wybierać.
Udział w nielegalnych grach hazardowych jest karany. STS S.A. (dawniej Star-Typ Sport Zakłady Wzajemne Spółka z o.o.) posiada zezwolenie wydane przez Ministra ds. Finansów Publicznych na urządzanie zakładów wzajemnych. Hazard związany jest z ryzykiem.
Samochód przed śmiercią wycisnął na hamowni 2168KM
Tymczasem przepisy w Polsce nie określają w jasny sposób, czy nagrywanie i rozpowszechnianie materiałów z wideorejestratorów jest zgodne z prawem. Wg GIODO nagrywanie ruchu drogowego za pomocą kamery jest legalne, jednak wykorzystywanie filmu do innych celów – czyli m.in. umieszczanie w Sieci – legalne już nie jest.
Cała rzecz zaczęła się w roku 1956. Wtedy w rezultacie kryzysu Sueskiego trwał kryzys paliwowy. Jasnym się stało, że w Europie pilnym się stało opracowanie małego oszczędnego autka. Niemcy mięli Garbusa, we Włoszech tworzył się Fiat 500. Jednak oba te auta miały silniki z tyłu i tylny napęd. Brytyjczycy zrobili coś innego. Silnik z przodu, napęd przedni, cztery koła w czterech rogach. Autko było tanie, bardzo przestronne i prowadziło się wyśmienicie. Jego sylwetka okazała się na tyle ponadczasowa, że produkowana była do roku 2000.
A oto kilka faktów za wikipedią:
Przyczyną rozpoczęcia prac nad nowym samochodem małolitrażowym oznaczonym symbolem ADO15 (Austin Drawing Office projekt numer 15) był kryzys paliwowy. W roku 1956 w rezultacie kryzysu sueskiego dostęp do ropy naftowej został znacząco ograniczony, władze Wielkiej Brytanii rozważały wprowadzenie reglamentacji paliwa. Ceny dużych samochodów gwałtownie spadły, na światowym rynku nastąpił boom na oszczędne małe samochody (takie jak chociażby BMW Isetta), prym w dziedzinie ich konstruowania i produkcji wiedli Niemcy. W takiej sytuacji, szef BMC – Leonard Lord, zdecydował, iż firma musi podjąć szybkie działania. Przed konstruktorami nowego pojazdu naznaczył kilka podstawowych wymogów. Po pierwsze samochód powinien zawierać się w wymiarach 10 × 4 × 4 stóp (3 × 1,2 × 1,2 m), przy czym kabina pasażerska powinna mieć długość co najmniej 6 stóp (1,8 m) z 10 stóp całkowitej długości pojazdu. Ponadto silnikiem, ze względu na koszty, powinna zostać istniejąca już jednostka napędowa. Alec Issigonis, który pracował dla firmy Alvis, został przywrócony do pracy w BMC w 1955, ze swoimi ponadprzeciętnymi zdolnościami w projektowaniu małych samochodów stał się kluczową osobą przedsięwzięcia. Zespół, który stworzył Mini był zaskakująco mały. Oprócz Issigonis należeli do niego: Jack Daniels, pracujący z nim wcześniej przy projekcie samochodu Morris Minor, Chris Kingham, którego przyprowadził za sobą z firmy Alvis. Dodatkowo w pracach uczestniczyło dwóch studentów inżynierii oraz czworo rysowników. Wspólnie w październiku 1957 roku zaprojektowali i zbudowali pierwszy prototyp, który od koloru w jaki był polakierowany czule został nazwany "pomarańczowym pudełkiem" (ang. "The Orange Box").
ADO15 wyposażono w standardowy czterocylindrowy chłodzony cieczą silnik BMC serii A, montowany jednak z przodu nadwozia poprzecznie, połączony był z czterostopniową skrzynią biegów zblokowaną z mechanizmem różnicowym, umieszczoną pod nim w misce olejowej i włączoną do centralnego układu smarowania olejem. Napęd przenoszony był na przednie koła. Niemal wszystkie skonstruowane wówczas małe przednionapędowe samochody były podobnie skonfigurowane. Chłodnice zamontowano po lewej stronie, tak, że silnik mógłby być zamontowany obok. Jednak poprzez obrócenie jednostki napędowej uzyskano powiew powietrza, poruszający łopatki wentylatora. Taka lokalizacja silnika pozwalał także zaoszczędzić sporo miejsca dla kabiny pasażerskiej. Jednak jej wadą było narażenie chłodnicy na zbyt ciepłe powietrze pochodzące od pracującego silnika.
Zawieszenie pojazdu zaprojektował przyjaciel Issigonisa Alex Moulton z Moulton Developments Limited. Zamiast tradycyjnych sprężyn użył gumowych stożków. Pozwalały one na jazdę po wyboistych nawierzchniach, ale ich sztywność w połączeniu z kołami umieszczonymi niemal w narożnikach podwozia, podczas prowadzenia nadawała samochodowi specyficzne odczucie zbliżone do kierowania gokartem. Początkowo planowano użycie połączonego systemu olejowego, nad którym Issigonis i Moulton pracowali jeszcze w Alvis. Jednak ze względu na brak czasu nie wprowadzono go w Mini. Ten system tłumienia drgań został dalej rozwinięty i jako system hydrauliczny zadebiutował w roku 1962 w Austinie 1100. Specyficzne były także dziesięciocalowe koła, do ich ogumienia potrzebowano całkiem nowych opon. Ich wykonanie powierzono firmie Dunlop.
Dla obniżenia kosztów produkcji karoseria miała nietypowo wykonane spawy widoczne na zewnątrz wzdłuż słupków między szybami oraz na łączeniu karoserii z panelem podłogowym. Dalszym uproszczeniem było zastosowanie w drzwiach widocznych z zewnątrz zawiasów.
Wszystkie te innowacyjne rozwiązania sprawiły, że w samochodzie o tak niewielkich gabarytach, wygospodarowano maksimum miejsca dla pasażerów i bagażu.
Modele produkcyjne różniły się od prototypu kilkoma elementami. Zastosowano dodatkowe wzmocnienia z przodu i z tyłu mające przejąć ciężar zawieszenia i gaźnik usytuowano za silnikiem, a nie przed. To wymagało dodania specjalnej przekładni między skrzynią biegów a silnikiem, jeśli chciano zachować jego poprzeczne ustawienie. Takie rozwiązanie pozwoliło dodatkowo obniżyć nacisk na skrzynię biegów przy zmianie przełożenia oraz zapobiegało szybkiemu zużywaniu się synchronizatora, co było kłopotem w pierwszych prototypach. Pojemność skokowa silnika została zredukowana z 948 do 848 cm³, to z kolei wpłynęło na zmniejszenie prędkości maksymalnej z 145 km/h do 116 km/h.
Wbrew utylitarnym zamiarom projektantów Mini, jego klasyczna rozpoznawalna na całym świecie sylwetka, która stał się ikoną popkultury, została zarejestrowana przez Rover Group (następcę BMC) i podobnie jak do marki, zarezerwowała sobie prawa autorskie do jego kształtu.
Czemu tak lubimy mini? Bo jeździł nim Jaś Fasola. A wszystko czym on jeździ jest super. Zresztą Mini wypuściło w 1999 roku specjalną edycję (Mr. Bean Edidion) w najładniejszym chyba kolorze brytyjskiej wyścigowej zieleni, z misiem Jasia Fasoli na tylnej półce dodawanym w gratisie do auta...
1
« poprzednia 1 następna »