Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Profil użytkownika

    pan_jan

    Mocny drifter
    Zamieszcza materiały od: 5 lutego 2014 - 18:07
    Ostatnio: 5 września 2016 - 0:45
    • Materiałów na głównej: 241 z 290 (49 usunietych przez adm.)
    • Punktów za materiały: 7511
    • Komentarzy: 2
    • Punktów za komentarze: 0
     
    Moi mili przez ostatni tydzień miałem okazję jeździć 477 konnym potworem, czyli Lexusem GS F. Pod jego maską pracuje wolnossące V8 o pojemności 5 litrów i mocy 477 KM!

    Jak ktoś ma pytania, to śmiało.
    5 września 2016, 0:45 przez pan_jan (PW) | było | Do ulubionych | Skomentuj
    TEST: Mercedes-Benz C 220 BlueTEC – We wnętrzu czujesz się jak w małym czołgu, a czarne obicia, podsufitka i niewielkie, mocno przyciemnione szyby, stwarzają atmosferę jakbyś żył z kradzieży i rozbojów. Do tego po wejściu do środka nie miałem pojęcia jak używać nawigacji, jak uruchomić wycieraczki, nie wiedziałem nawet gdzie jest skrzynia biegów i nie umiałem przesunąć fotela.

Podczas gdy Dacia zignorowała nasze gorące prośby o udostępnienie samochodu testowego, dostaliśmy na kilka dni Mercedesa. Pojeździliśmy nim trochę, bardzo często używając wśród znajomych zwrotu "ćwierć miliona złotych". Taka kwota dotyczy jednak tylko dobrze wyposażonej odmiany, bowiem ceny nowej C klasy zaczynają się od 128 tys. zł, a podstawową wersję z tym silnikiem dostaniemy za 163 tys zł. Gdy mamy trochę więcej pieniędzy, jak np. 404 tys. zł, wtedy z salonu wyjedziemy edycją AMG C63 S z V8 o mocy 502 KM.

Już sama kwota, na jaką został wyceniony ten egzemplarz, wprowadzała lekko nerwową atmosferę. Poza tym ciężko o samochód, w którym można się pokazać godniej niż w Mercedesie. Było to dla mnie nieco kłopotliwe, bo chwilę wcześniej byłem bardzo zadowolony jeżdżąc miejskim Mitsubishi Space Star wycenionym na 6x razy niższą kwotę i słowo honoru, nic mi w nim nie brakowało. Ponadto to nasz pierwszy samochód od Mercedesa, więc chciałem aby wszystko poszło dobrze. Bo gdy coś zepsujemy, porysujemy albo urwiemy, to raczej nie pomoże nam testować samochodów Mercedesa w przyszłości. Tym bardziej Dacii.

Całą tą wzniosłą atmosferę podkręcał fakt, że Mercedes-Benz to marka często porównywana do tego, czym Apple jest w świecie smartfonów. W końcu są setki tańszych telefonów, które również zrobią to, czego od nich wymagamy. Mimo to tylko w ostatnim kwartale Apple z jakiegoś powodu sprzedało aż 37 mln iPhone’ów. No i sam Jobs prawdopodobnie zgadzał się z taką teorią, bo jeździł modelem SL55. Do tego Mercedes nawet w swoich informacjach prasowych zaznacza, że te samochody nie tylko służą do przemieszania się z punktu A do punktu B, co zrobi każdy inny samochód. Te auta podkreślają status właściciela.

Czekając na auto doczytałem jeszcze, że to właśnie Mercedes wprowadził pojęcie stref zgniotu oraz bezpieczną kolumnę kierowniczą i to jeszcze w latach 60 tych. To oznacza, ze chciało im się zainteresować tematem w czasach, kiedy nawet nie było czegoś takiego jak testy zderzeniowe. Niemieccy inżynierowie również jako pierwsi zastosowali hamulce na kołach przednich, potem wprowadzili hydrauliczny układ hamulcowy, poduszkę powietrzną, układ ESP, aktywny tempomat oraz asystent martwego pola. Cała ta świadomość spowodowała, że odbierając samochód byłem nieco zdenerwowany. Bo w końcu trudno o lepsze auto od Mercedesa – przynajmniej tak było w mojej głowie. No i nigdy wcześniej nie posiadałem żadnego z nich.

Wnętrze
Po wejściu do środka… tu jest wszystko inaczej. Nie miałem pojęcia jak używać nawigacji, jak uruchomić wycieraczki, nie wiedziałem nawet gdzie jest skrzynia biegów i nie umiałem przesunąć fotela. Na domiar złego osoba wydająca mi kluczyki patrzyła bezradnie, jak palcuje ekran znajdujący się na konsoli centralnej, który okazał się z dotykiem nie współgrać. Ten obsługujemy za pomocą specjalnej gałki z funkcją touchpada, która też jest przedziwna. Tak samo jak bezlik przycisków przymocowanych w miejscach, gdzie żaden inny producent ich nie umieszcza.

Do tego we wnętrzu czujesz się jak w małym czołgu, a czarne obicia, podsufitka i niewielkie, mocno przyciemnione szyby, stwarzają atmosferę jakbyś żył z kradzieży i rozbojów. Na szczęście wnętrze można wybrać w nieco jaśniejszym klimacie, a rozmieszczenie przycisków i pokręteł po jakimś czasie zaczyna nabierać sensu. I choć wciąż nie rozumiem dlaczego Mercedes nie użył ekranu dotykowego, trzeba przyznać że jakość wykonania stoi na poziomie bardziej niż satysfakcjonującym.

Zawieszenie
Spodziewałem się faktycznie komfortu znanego z Mercedesa, ale producent w testowym modelu postanowił zamontować pakiet AMG. Ten dotyczący jedynie elementów zewnętrznych kosztuje ponad 12 tys. zł, a w jego skład wchodzi również sportowe zawieszenie. Oznacza to bardzo niewielkie przechyły podczas dynamicznej jazdy, ale na nierównościach, choć wciąż cicho, nie było aż tak komfortowo.

Pakiet AMG to również m.in. 18-calowe felgi, które sprawiają że samochód prezentuje się znakomicie. Do tego stopnia, że jeżdżąc po małym mieście, ludzie często oglądali się za samochodem. I nie mieli świadomości, że to wyjątkowo ekonomiczny Diesel z atrapami rur wydechowych w tylnym zderzaku, bo prawdziwe końcówki tłumików zostały schowane za zderzakiem.

Inteligentne, automatyczne światła LED
Jednak nic z tych rzeczy nie jest najciekawszą informacją o testowanym Mercedesie. Nową C klasę pamiętam głównie przez system Intelligent LED System (ILS), w który wyposażone są reflektory przednie. Dzięki temu światła zachowują się dokładnie tak samo, jak automatyczne wycieraczki – można o nich zapomnieć. ILS dba o wszystko, co oznacza dla nas koniec nerwowego przełączania dźwigni świateł w jedną i drugą stronę, zastanawiając się czy zza górki faktycznie coś jedzie.

Jak to działa? Samochód wyposażony jest w kamerę, komputer i reflektory LED, które w trybie drogowym (czyli automatycznym), potrafią zaciemniać określone fragmenty jezdni. Dzięki temu będąc w trasie możemy cieszyć się ogromnym strumieniem światła. Gdy jednak jakieś auto pojawi się w zasięgu, ILS zaciemni niewielki fragment drogi, wraz z samochodem znajdującym w tym miejscu. I to nawet wtedy, gdy jego pozycja szybko się zmienia. Efekt jest taki, że ja wciąż widziałem wszystko dookoła, a kierowcy innych samochodów nie byli oślepiani. To ten moment, kiedy zastanawiasz, dlaczego tej funkcji nie ma w samochodach od zawsze.

W efekcie moja cała moja podróż z Warszawy polegała na podjeżdżaniu do innych samochodów i obserwowaniu jak z taką sytuacją radzą sobie reflektory. Równie fajne było wjeżdżanie na zupełnie ciemne fragmenty drogi i wyczekiwanie jakiegoś samochodu. Nie zabrakło również funkcji doświetlania zakrętów, a także osobnej funkcji – doświetlania skrętów za pomocą dodatkowego reflektora, ale to jest już strasznie nudny temat. Takie inteligentne światła to jednak dodatek za niemal 7600 zł.

https://www.youtube.com/watch?v=UPHd6S_4180

Silnik
Pod maską Mercedesa klasy C 220 BlueTEC zamontowano silnik Diesla o pojemności 2143 cm3 i mocy 167 KM. Jest ona dostępna w zakresie 3000-4200 obr./min. Przy przyspieszaniu daje znać o sobie 400 Nm osiąganych już przy 1400 obr./min. To sprawiało, że wyprzedzanie szło zaskakująco gładko i wprawiło w lekkie niedowierzanie 3 osoby znajdujące się wtedy w samochodzie. Nie miałem za dużych oczekiwań, jeżeli chodzi o spalanie. W końcu pojemność silnika jest dosyć duża, jest trochę mocy, a całe auto waży 1495 kg, co po testowanym ostatnio Cactusie (965 kg) wydawało mi się wartością z pogranicza absurdu.

Co ciekawe, Mercedes rezygnuje powoli z silników o dużej pojemności. W najnowszej odmianie C klasy jednostki benzynowe zaczynają się od 1.6 litra i mocy 156 KM (C180), a wersja C300 ma 2 litry pojemności i 238 KM. W ofercie jest też 3 litrowy… C400. W przypadku silników Diesla, podstawową jednostką jest C180 BlueTec, również o pojemności 1.6 litra i mocy 116 KM. Najwyższą odmianą jest C250 BlueTec, także o pojemności 2.2 litra, z tym że jego moc wynosi 204 KM, a moment obrotowy – 500 Nm.

W ofercie Mercedesa znajduje się także C 300 BlueTEC HYBRID, czyli połączenie 204 konnego Diesla z jednostką elektryczną o mocy 27 KM. Właściciele tej wersji – wg producenta – mogą cieszyć się spalaniem nie przekraczającym 4 litrów na 100 km.

Spalanie
Do auta wsiadłem w Warszawie przed godz. 16, co budziło we mnie wiele obaw, a następnie przejechałem całą, mocno zatkaną trasę toruńską. Dotarłem tak do Modlina z wynikiem ok. 6 litrów na 100 km. Również na trasie był to jeden z niewielu samochodów, gdzie nawet przy prędkości 140 km/h jechało się ze spalaniem około 6 litrów. Kiedy jednak starość pozwala na przemieszczanie się w okolicach 110 km/h, można liczyć na wynik rzędu 5 litrów. To jeden z bardziej ekonomicznych samochodów, jakimi ostatnio zdarzyło mi się jeździć.

Skrzynia biegów
Należy podejrzewać, że jest to m.in. zasługa 2 sprzęgłowej skrzyni automatycznej, która ma aż 7 przełożeń. Warto dodać, że jej praca podczas wyprzedzania jest niezauważalna. To oznacza, że nie trzeba się denerwować, kiedy skrzynia zechce zredukować bieg i jak jej to ostatecznie wyjdzie. Ponadto do dyspozycji mamy także łopatki znajdujące się przy kierownicy.

Oczywiście nic za darmo i bez dopłaty z salonu możemy wyjechać z 6 stopniowym manualem. Gdy chcemy zdecydować się na przekładnie o skomplikowanej nazwie 7G-TRONIC PLUS, musimy dorzucić do kwoty podstawowej kolejne 11 tys. zł. W praktyce auto przyspiesza do 100 km/h w 7,4 sekundy, a kończy ten proces przy 233 km/h.

Wymiary
Choć testowany Mercedes klasy C W205 nie należy do największych, to jako osobnik o wzroście 190 cm nie mogłem narzekać na brak miejsca w środku. Auto ma 4,69 m długości, 1,81 m szerokości (z lusterkami 2,02 m) oraz 1,44 m wysokości. Bagażnik… zupełnie nie zwróciłem na niego uwagi, ale wg danych producenta pomieści 480 litrów w wersji sedan i od 490 do 1510 litrów w odmianie kombi.

No i jest też zbiornik paliwa o pojemności… 41 litrów. Wg producenta można na nim zrobić ok. 950 km, więc raczej nie powinniście się obawiać niskiego zasięgu. Zbiornik można jednak powiększyć do 66 litrów za dopłatą 262 zł.
    We wnętrzu czujesz się jak w małym czołgu, a czarne obicia, podsufitka i niewielkie, mocno przyciemnione szyby, stwarzają atmosferę jakbyś żył z kradzieży i rozbojów. Do tego po wejściu do środka nie miałem pojęcia jak używać nawigacji, jak uruchomić wycieraczki, nie wiedziałem nawet gdzie jest skrzynia biegów i nie umiałem przesunąć fotela.

    Podczas gdy Dacia zignorowała nasze gorące prośby o udostępnienie samochodu testowego, dostaliśmy na kilka dni Mercedesa. Pojeździliśmy nim trochę, bardzo często używając wśród znajomych zwrotu "ćwierć miliona złotych". Taka kwota dotyczy jednak tylko dobrze wyposażonej odmiany, bowiem ceny nowej C klasy zaczynają się od 128 tys. zł, a podstawową wersję z tym silnikiem dostaniemy za 163 tys zł. Gdy mamy trochę więcej pieniędzy, jak np. 404 tys. zł, wtedy z salonu wyjedziemy edycją AMG C63 S z V8 o mocy 502 KM.

    Już sama kwota, na jaką został wyceniony ten egzemplarz, wprowadzała lekko nerwową atmosferę. Poza tym ciężko o samochód, w którym można się pokazać godniej niż w Mercedesie. Było to dla mnie nieco kłopotliwe, bo chwilę wcześniej byłem bardzo zadowolony jeżdżąc miejskim Mitsubishi Space Star wycenionym na 6x razy niższą kwotę i słowo honoru, nic mi w nim nie brakowało. Ponadto to nasz pierwszy samochód od Mercedesa, więc chciałem aby wszystko poszło dobrze. Bo gdy coś zepsujemy, porysujemy albo urwiemy, to raczej nie pomoże nam testować samochodów Mercedesa w przyszłości. Tym bardziej Dacii.

    Całą tą wzniosłą atmosferę podkręcał fakt, że Mercedes-Benz to marka często porównywana do tego, czym Apple jest w świecie smartfonów. W końcu są setki tańszych telefonów, które również zrobią to, czego od nich wymagamy. Mimo to tylko w ostatnim kwartale Apple z jakiegoś powodu sprzedało aż 37 mln iPhone’ów. No i sam Jobs prawdopodobnie zgadzał się z taką teorią, bo jeździł modelem SL55. Do tego Mercedes nawet w swoich informacjach prasowych zaznacza, że te samochody nie tylko służą do przemieszania się z punktu A do punktu B, co zrobi każdy inny samochód. Te auta podkreślają status właściciela.

    Czekając na auto doczytałem jeszcze, że to właśnie Mercedes wprowadził pojęcie stref zgniotu oraz bezpieczną kolumnę kierowniczą i to jeszcze w latach 60 tych. To oznacza, ze chciało im się zainteresować tematem w czasach, kiedy nawet nie było czegoś takiego jak testy zderzeniowe. Niemieccy inżynierowie również jako pierwsi zastosowali hamulce na kołach przednich, potem wprowadzili hydrauliczny układ hamulcowy, poduszkę powietrzną, układ ESP, aktywny tempomat oraz asystent martwego pola. Cała ta świadomość spowodowała, że odbierając samochód byłem nieco zdenerwowany. Bo w końcu trudno o lepsze auto od Mercedesa – przynajmniej tak było w mojej głowie. No i nigdy wcześniej nie posiadałem żadnego z nich.

    Wnętrze
    Po wejściu do środka… tu jest wszystko inaczej. Nie miałem pojęcia jak używać nawigacji, jak uruchomić wycieraczki, nie wiedziałem nawet gdzie jest skrzynia biegów i nie umiałem przesunąć fotela. Na domiar złego osoba wydająca mi kluczyki patrzyła bezradnie, jak palcuje ekran znajdujący się na konsoli centralnej, który okazał się z dotykiem nie współgrać. Ten obsługujemy za pomocą specjalnej gałki z funkcją touchpada, która też jest przedziwna. Tak samo jak bezlik przycisków przymocowanych w miejscach, gdzie żaden inny producent ich nie umieszcza.

    Do tego we wnętrzu czujesz się jak w małym czołgu, a czarne obicia, podsufitka i niewielkie, mocno przyciemnione szyby, stwarzają atmosferę jakbyś żył z kradzieży i rozbojów. Na szczęście wnętrze można wybrać w nieco jaśniejszym klimacie, a rozmieszczenie przycisków i pokręteł po jakimś czasie zaczyna nabierać sensu. I choć wciąż nie rozumiem dlaczego Mercedes nie użył ekranu dotykowego, trzeba przyznać że jakość wykonania stoi na poziomie bardziej niż satysfakcjonującym.

    Zawieszenie
    Spodziewałem się faktycznie komfortu znanego z Mercedesa, ale producent w testowym modelu postanowił zamontować pakiet AMG. Ten dotyczący jedynie elementów zewnętrznych kosztuje ponad 12 tys. zł, a w jego skład wchodzi również sportowe zawieszenie. Oznacza to bardzo niewielkie przechyły podczas dynamicznej jazdy, ale na nierównościach, choć wciąż cicho, nie było aż tak komfortowo.

    Pakiet AMG to również m.in. 18-calowe felgi, które sprawiają że samochód prezentuje się znakomicie. Do tego stopnia, że jeżdżąc po małym mieście, ludzie często oglądali się za samochodem. I nie mieli świadomości, że to wyjątkowo ekonomiczny Diesel z atrapami rur wydechowych w tylnym zderzaku, bo prawdziwe końcówki tłumików zostały schowane za zderzakiem.

    Inteligentne, automatyczne światła LED
    Jednak nic z tych rzeczy nie jest najciekawszą informacją o testowanym Mercedesie. Nową C klasę pamiętam głównie przez system Intelligent LED System (ILS), w który wyposażone są reflektory przednie. Dzięki temu światła zachowują się dokładnie tak samo, jak automatyczne wycieraczki – można o nich zapomnieć. ILS dba o wszystko, co oznacza dla nas koniec nerwowego przełączania dźwigni świateł w jedną i drugą stronę, zastanawiając się czy zza górki faktycznie coś jedzie.

    Jak to działa? Samochód wyposażony jest w kamerę, komputer i reflektory LED, które w trybie drogowym (czyli automatycznym), potrafią zaciemniać określone fragmenty jezdni. Dzięki temu będąc w trasie możemy cieszyć się ogromnym strumieniem światła. Gdy jednak jakieś auto pojawi się w zasięgu, ILS zaciemni niewielki fragment drogi, wraz z samochodem znajdującym w tym miejscu. I to nawet wtedy, gdy jego pozycja szybko się zmienia. Efekt jest taki, że ja wciąż widziałem wszystko dookoła, a kierowcy innych samochodów nie byli oślepiani. To ten moment, kiedy zastanawiasz, dlaczego tej funkcji nie ma w samochodach od zawsze.

    W efekcie moja cała moja podróż z Warszawy polegała na podjeżdżaniu do innych samochodów i obserwowaniu jak z taką sytuacją radzą sobie reflektory. Równie fajne było wjeżdżanie na zupełnie ciemne fragmenty drogi i wyczekiwanie jakiegoś samochodu. Nie zabrakło również funkcji doświetlania zakrętów, a także osobnej funkcji – doświetlania skrętów za pomocą dodatkowego reflektora, ale to jest już strasznie nudny temat. Takie inteligentne światła to jednak dodatek za niemal 7600 zł.

    https://www.youtube.com/watch?v=UPHd6S_4180

    Silnik
    Pod maską Mercedesa klasy C 220 BlueTEC zamontowano silnik Diesla o pojemności 2143 cm3 i mocy 167 KM. Jest ona dostępna w zakresie 3000-4200 obr./min. Przy przyspieszaniu daje znać o sobie 400 Nm osiąganych już przy 1400 obr./min. To sprawiało, że wyprzedzanie szło zaskakująco gładko i wprawiło w lekkie niedowierzanie 3 osoby znajdujące się wtedy w samochodzie. Nie miałem za dużych oczekiwań, jeżeli chodzi o spalanie. W końcu pojemność silnika jest dosyć duża, jest trochę mocy, a całe auto waży 1495 kg, co po testowanym ostatnio Cactusie (965 kg) wydawało mi się wartością z pogranicza absurdu.

    Co ciekawe, Mercedes rezygnuje powoli z silników o dużej pojemności. W najnowszej odmianie C klasy jednostki benzynowe zaczynają się od 1.6 litra i mocy 156 KM (C180), a wersja C300 ma 2 litry pojemności i 238 KM. W ofercie jest też 3 litrowy… C400. W przypadku silników Diesla, podstawową jednostką jest C180 BlueTec, również o pojemności 1.6 litra i mocy 116 KM. Najwyższą odmianą jest C250 BlueTec, także o pojemności 2.2 litra, z tym że jego moc wynosi 204 KM, a moment obrotowy – 500 Nm.

    W ofercie Mercedesa znajduje się także C 300 BlueTEC HYBRID, czyli połączenie 204 konnego Diesla z jednostką elektryczną o mocy 27 KM. Właściciele tej wersji – wg producenta – mogą cieszyć się spalaniem nie przekraczającym 4 litrów na 100 km.

    Spalanie
    Do auta wsiadłem w Warszawie przed godz. 16, co budziło we mnie wiele obaw, a następnie przejechałem całą, mocno zatkaną trasę toruńską. Dotarłem tak do Modlina z wynikiem ok. 6 litrów na 100 km. Również na trasie był to jeden z niewielu samochodów, gdzie nawet przy prędkości 140 km/h jechało się ze spalaniem około 6 litrów. Kiedy jednak starość pozwala na przemieszczanie się w okolicach 110 km/h, można liczyć na wynik rzędu 5 litrów. To jeden z bardziej ekonomicznych samochodów, jakimi ostatnio zdarzyło mi się jeździć.

    Skrzynia biegów
    Należy podejrzewać, że jest to m.in. zasługa 2 sprzęgłowej skrzyni automatycznej, która ma aż 7 przełożeń. Warto dodać, że jej praca podczas wyprzedzania jest niezauważalna. To oznacza, że nie trzeba się denerwować, kiedy skrzynia zechce zredukować bieg i jak jej to ostatecznie wyjdzie. Ponadto do dyspozycji mamy także łopatki znajdujące się przy kierownicy.

    Oczywiście nic za darmo i bez dopłaty z salonu możemy wyjechać z 6 stopniowym manualem. Gdy chcemy zdecydować się na przekładnie o skomplikowanej nazwie 7G-TRONIC PLUS, musimy dorzucić do kwoty podstawowej kolejne 11 tys. zł. W praktyce auto przyspiesza do 100 km/h w 7,4 sekundy, a kończy ten proces przy 233 km/h.

    Wymiary
    Choć testowany Mercedes klasy C W205 nie należy do największych, to jako osobnik o wzroście 190 cm nie mogłem narzekać na brak miejsca w środku. Auto ma 4,69 m długości, 1,81 m szerokości (z lusterkami 2,02 m) oraz 1,44 m wysokości. Bagażnik… zupełnie nie zwróciłem na niego uwagi, ale wg danych producenta pomieści 480 litrów w wersji sedan i od 490 do 1510 litrów w odmianie kombi.

    No i jest też zbiornik paliwa o pojemności… 41 litrów. Wg producenta można na nim zrobić ok. 950 km, więc raczej nie powinniście się obawiać niskiego zasięgu. Zbiornik można jednak powiększyć do 66 litrów za dopłatą 262 zł.
    Nowy Ford GT z silnikiem o mocy 600 KM – Oto i on – ukochany przez Jeremiego Clarksona model GT, w nowej odsłonie. Przedstawiciele Forda zapewniają, że nowe GT to auto nie dla wszystkich. To zabawka dla entuzjastów supersamochodów.
    Oto i on – ukochany przez Jeremiego Clarksona model GT, w nowej odsłonie. Przedstawiciele Forda zapewniają, że nowe GT to auto nie dla wszystkich. To zabawka dla entuzjastów supersamochodów.
    Ile kosztują autostrady w Polsce? – Z Warszawy do Świecka i z powrotem kosztuje 150 zł. To dokładnie tyle, co opłata w Szwajcarii na nielimitowane korzystanie z autostrad na cały rok. Nieoficjalnie wiadomo, że na podwyżkach na A2 się nie skończy, a ceny mogą pójść w górę również na A4 oraz na odcinkach GDDKiA.
    Z Warszawy do Świecka i z powrotem kosztuje 150 zł. To dokładnie tyle, co opłata w Szwajcarii na nielimitowane korzystanie z autostrad na cały rok. Nieoficjalnie wiadomo, że na podwyżkach na A2 się nie skończy, a ceny mogą pójść w górę również na A4 oraz na odcinkach GDDKiA.
    TEST: Citroën C4 Cactus 1.2 PureTech 82 – Wygląda na drogiego, a jest w miarę tani i można nim tanio jeździć. Citroen twierdzi, że C4 Cactus ma być alternatywą hatchbacków. Poza tym jest tak dziwny, jak wygląda. Ma 4,15 m długości, ale waży tylko 965 kg, a pod jego maską pracuje silnik z trzema cylindrami o mocy 82 KM.

Zacznijmy od przewinień, bo posiadając samochód tak bardzo inny od tego co jeździ po polskich drogach, co chwilę będziesz słyszał dziwne pytania. Musisz być na nie gotowy i wiedzieć m.in., że Cactus nie ma prawego nawiewu powietrza. Oznacza że wioząc spoconego człowieka w słotny, jesienny dzień, prawa szyba szybko zaparuje i będzie trochę niezręczne. Nie ma też dzielonej tylnej kanapy. Przynajmniej wszyscy mówią, że nie ma. Ja w żadnym samochodzie jej nie szukałem, bo zawsze trzeba było składać całą kanapę, a przewożony obiekt i tak zwykle się nie mieścił.

Nie otwierają się tylne szyby, można je tylko uchylić. Nic to nie zmienia, o ile nie masz z jakiegoś powodu nawyku częstego otwierania prawej tylnej szyby z przedniego lewego fotela. Poza tym te uchylane szyby w rzeczywistości były fajne, a ja spędziłem stanowczo za dużo czas otwierając i zamykając jedną z nich. Dlatego jakby ktoś mi powiedział że trzeba do tego dopłacić, prawdopodobnie bym uwierzył. 

3 CYLINDRY W AUCIE ZA 100 TYS ZŁ?
No i silnik... w pierwszym kontakcie też nie robi najlepszego wrażenia. Po prostu nie tego dźwięku spodziewasz się po samochodzie, który wygląda na dwa razy więcej niż kosztuje. Jednak właśnie ten silnik w połączeniu z niewielką masą 965 kg sprawia, że Cactusem jeździ się ekonomicznie. Podczas trasy o długości 140 km, przy ok. 100 km/h osiągnąłem 5,4 litra na 100 km. Taki wynik po przetestowaniu paru podobnych samochodów sprawia, że czuję się bardzo usatysfakcjonowany. Dlatego jeżeli od silnika wymagasz kosztów, a nie dźwięków – dobrze dla ciebie. 

3 cylindrowy silnik o pojemności 1.2 litra brzmi jednak na tak, że odbierając samochód ucieszyłem się, że dali nam mocniejszego diesla. Po kilku chwilach okazało się jednak, że jest to dźwięk silnika zasilanego benzyną. Był wprawdzie wyjątkowo zimny, ale po 10 minutach jazdy moje zobojętnienie wobec tego odgłosu sięgnęło zenitu. Nie zmienia to faktu, że musisz być gotowy na jedno – dźwięk tych 3 cylindrów będzie tematem licznych rozmów o wyższości jednych rzecz nad drugimi.

OSIAGI
Moc 82 KM też nie jest wartością imponującą, ale w mieście zupełnie wystarczy. Sprint do 100 km/h wersji testowej Citroen tajemniczo określa określa na 12,9 – 14,5 s. To oznacza, że wyprzedzanie w trasie jest możliwe, ale rozsądne tylko do 90-100 km/h. Potem w ten manewr wkrada się wiele niepewności. Jeżeli twoje nerwy wciąż sprawiają, że musisz jeździć znacznie szybciej, lepiej żebyś zdecydował się na wersję turbo o mocy 110 KM. Tylko wtedy robi się już mniej tanio – cena auta wzrasta do 61 900 zł.

Jeszcze fajniej byłoby mieć pod maską 100 konnego 1.6 BlueHDI, który wyróżnia się niższym spalaniem i lepszymi osiągami. Do tego moment obrotowy 254 Nm powinien bardzo pomagać przy wyprzedzaniu w trasie. Cactus z tym silnikiem kosztuje jednak minimum 68 900 zł.

KANAPA Z PRZODU
Skrzynia biegów jest manualna, ma 5 przełożeń w przód i choć trudno ją nazwać sportową, robi co do niej należy. Jej największym mankamentem jest to, że wymagała znalezienia miejsca na lewarek. Bowiem tylko z automatem ETG możemy zdecydować się na kanapę z przodu zamiast dwóch zwykłych foteli, a ja wciąż głęboko wierzę, że cały sens Cactusa sprowadza się właśnie do tej kanapy.

SKRZYNIA BIEGÓW
Niestety jest też druga strona medalu. Problemem przednią kanapą jest wspomniany automat, a w zasadzie skrzynia zautomatyzowana. Jej zaletą jest brak konieczności przerzucania biegów i niższe spalanie w porównaniu klasycznego automatu. Citroen w katalogu podaje nawet, że jest lepsze niż w skrzyni manualnej, co już wydaje się nieco podejrzane, ale niech im będzie.

Jej wadą w porównaniu do automatu jest znowu konieczność popuszczania gazu przy zmianie biegów. Wszystko po to, by zachować idealną płynność, jak w skrzyni manualnej. Wersją ETG jeździłem tylko kilkadziesiąt minut (a egzemplarzem testowym ze skrzynią manualną – tydzień) i zautomatyzowana przekładnia sprawiała wrażenie leniwej, a inni recenzenci w większości też nie są zachwyceni. Ale prawda jest jedna, nie ma ETG, nie ma kanapy.

WNĘTRZE
Poza tym to idealny samochód jeżeli chodzi o wnętrze, a każdy kto myśli inaczej ten nie zna umiaru. Cactus ma wyrzucone absolutnie wszystko co niepotrzebne, a takie rozwiązania chwalę ponad miarę. Zamiast nadmiaru gałek i przycisków wsadzono 2 ekrany. Wnętrze wygląda przez to bardzo nowocześnie i efektownie. Z racji, że pół życia spędziłem ze smartfonem w ręku, chciałbym żeby więcej aut wyglądało w środku jak C4 Cactus. To jednak wyjątkowo mało popularna opinia, sprzeczna ze zdaniem licznej frakcji konserwatywnej.

DACH PANORAMICZNY
No i dach panoramiczny powinien być w standardzie, a nie jest. Jeżeli taki dach został stworzony z myślą o jakimkolwiek aucie, to jest nim właśnie Cactus. Trzeba jednak do niego dopłacić 2000 zł i jest dostępny dopiero od wersji Feel, która też nie jest wersją najtańszą.

BRAK OBROTOMIERZA I NAWIGACJI
Citroen trochę popłynął w dwóch kwestiach. Pierwsza to obrotomierz. Tutaj wprawdzie wyraźnie było wiadomo, kiedy silnik wkręca się na obroty, no ale... Druga to nawigacja. W każdym Cactusie standardowo montowany jest duży ekran na samym środku, stanowiący przecież droższą część każdej nawigacji. W naszym zabrakło czujnika GPS, jednego przycisku i oprogramowania, a fakt takiego oszczędzania wywołuje u mnie silny dyskomfort. Poza tym wykończenie i oryginalna stylistyka robią pozytywne wrażenie, a projektanci nie olali przy tym funkcjonalności, a tak łatwo przecież popłynąć.

Być może jakieś plastiki były gdzieśtam twarde, ale ja wciąż zupełnie nie wiem po co mam zajmować swoją głowę takimi rzeczami. Ważniejsze było to, że kierownica była wygodna, chociaż dla mnie trochę za duża. Zwłaszcza po tym, co zobaczyłem w nowym Peugeocie 308. Część osób marudziła też na złą pozycję za kierownicą. Jako osobnik o wzroście 190 cm, nie potwierdzam tych podłych przytyków, jechało się bardzo wygodnie.

WYCIERACZKI BEZ SPRYSKIWACZY
Są też wycieraczki, które nie mają spryskiwaczy na masce. Te zostały wbudowane w wycieraczkę, przez co nie mamy mgiełki na szybie, która zawsze przez krótką chwilę przesłania nam widok przed autem. W tym przypadku woda cieknie bezpośrednio z pióra już podczas ruchu po szybie i to cała historia. Bardzo fajnie, ale to akurat jeden z nudniejszych elementów dla których Cactus mi się podoba.

Ok, są jeszcze dwa dosyć nudne tematy, o których trzeba wspomnieć. Pierwszy to zawieszenie, które naprawdę sprawdzało się na dziurawych drogach w mieście. Jazda po Lublinie sprawiała przyjemność, a nie o każdym samochodzie mogę tak napisać. Kolejna sprawa to air bump, czyli takie czarne te zamontowane na drzwiach. Mają kilka funkcji. Po pierwsze można je wciskać, jak się jest zdenerwowanym. Po drugie, nie obijemy drzwi na parkingu przed sklepem. No i dobrze wyglądają, zwłaszcza że można zmieniać ich kolory.

Standardowo i bez żadnej dopłaty są też światła LED z przodu, które z jakiegoś powodu pasują, choć w C4 Picasso i nowym Cherokee budzą lekkie niedowierzanie. LED-ów z tyłu zabrakło, a szkoda. W nietypowych reflektorach zamontowano zwykłe żarówki, więc przynajmniej wiemy co się zmieni po liftingu.

Trzeba też wiedzieć, że Cacatus bardzo zwraca uwagę. Do tego, jeżeli kupisz go w kolorze żółtym, masz wrażenie jakbyś nad autem miał wielką strzałkę z napisem „TUTAJ JESTEM”, co nie zawsze jest najlepszym pomysłem. C4 wygląda tak wprawdzie bardzo fajnie, ale w innych odcieniach karoseria wciąż robi wrażenie, ale jakby nieco mniej zabiega o atencję gawiedzi.

CENA
No i najważniejsze – nikt nie spodziewa się, że ten Citroen zaczyna się od 52 tys. zł, a wersja z testowanym przez nas silnikiem kosztuje niewiele więcej – 55 tys. zł. Ludzie oglądający C4 stawiali raczej na coś w okolicach 100 tys. zł, a chyba niezależnie od kwoty trudno o nowocześniej wyglądający samochód. Oznacza to również, że Cactus jest o 10 tys. tańszy w stosunku do najtańszego Nissana Juke, którego miałem okazję testować kilka tygodni temu. No i Juke nie wydaje mi się już tak fajny jak wcześniej.
    Wygląda na drogiego, a jest w miarę tani i można nim tanio jeździć. Citroen twierdzi, że C4 Cactus ma być alternatywą hatchbacków. Poza tym jest tak dziwny, jak wygląda. Ma 4,15 m długości, ale waży tylko 965 kg, a pod jego maską pracuje silnik z trzema cylindrami o mocy 82 KM.

    Zacznijmy od przewinień, bo posiadając samochód tak bardzo inny od tego co jeździ po polskich drogach, co chwilę będziesz słyszał dziwne pytania. Musisz być na nie gotowy i wiedzieć m.in., że Cactus nie ma prawego nawiewu powietrza. Oznacza że wioząc spoconego człowieka w słotny, jesienny dzień, prawa szyba szybko zaparuje i będzie trochę niezręczne. Nie ma też dzielonej tylnej kanapy. Przynajmniej wszyscy mówią, że nie ma. Ja w żadnym samochodzie jej nie szukałem, bo zawsze trzeba było składać całą kanapę, a przewożony obiekt i tak zwykle się nie mieścił.

    Nie otwierają się tylne szyby, można je tylko uchylić. Nic to nie zmienia, o ile nie masz z jakiegoś powodu nawyku częstego otwierania prawej tylnej szyby z przedniego lewego fotela. Poza tym te uchylane szyby w rzeczywistości były fajne, a ja spędziłem stanowczo za dużo czas otwierając i zamykając jedną z nich. Dlatego jakby ktoś mi powiedział że trzeba do tego dopłacić, prawdopodobnie bym uwierzył.

    3 CYLINDRY W AUCIE ZA 100 TYS ZŁ?
    No i silnik... w pierwszym kontakcie też nie robi najlepszego wrażenia. Po prostu nie tego dźwięku spodziewasz się po samochodzie, który wygląda na dwa razy więcej niż kosztuje. Jednak właśnie ten silnik w połączeniu z niewielką masą 965 kg sprawia, że Cactusem jeździ się ekonomicznie. Podczas trasy o długości 140 km, przy ok. 100 km/h osiągnąłem 5,4 litra na 100 km. Taki wynik po przetestowaniu paru podobnych samochodów sprawia, że czuję się bardzo usatysfakcjonowany. Dlatego jeżeli od silnika wymagasz kosztów, a nie dźwięków – dobrze dla ciebie.

    3 cylindrowy silnik o pojemności 1.2 litra brzmi jednak na tak, że odbierając samochód ucieszyłem się, że dali nam mocniejszego diesla. Po kilku chwilach okazało się jednak, że jest to dźwięk silnika zasilanego benzyną. Był wprawdzie wyjątkowo zimny, ale po 10 minutach jazdy moje zobojętnienie wobec tego odgłosu sięgnęło zenitu. Nie zmienia to faktu, że musisz być gotowy na jedno – dźwięk tych 3 cylindrów będzie tematem licznych rozmów o wyższości jednych rzecz nad drugimi.

    OSIAGI
    Moc 82 KM też nie jest wartością imponującą, ale w mieście zupełnie wystarczy. Sprint do 100 km/h wersji testowej Citroen tajemniczo określa określa na 12,9 – 14,5 s. To oznacza, że wyprzedzanie w trasie jest możliwe, ale rozsądne tylko do 90-100 km/h. Potem w ten manewr wkrada się wiele niepewności. Jeżeli twoje nerwy wciąż sprawiają, że musisz jeździć znacznie szybciej, lepiej żebyś zdecydował się na wersję turbo o mocy 110 KM. Tylko wtedy robi się już mniej tanio – cena auta wzrasta do 61 900 zł.

    Jeszcze fajniej byłoby mieć pod maską 100 konnego 1.6 BlueHDI, który wyróżnia się niższym spalaniem i lepszymi osiągami. Do tego moment obrotowy 254 Nm powinien bardzo pomagać przy wyprzedzaniu w trasie. Cactus z tym silnikiem kosztuje jednak minimum 68 900 zł.

    KANAPA Z PRZODU
    Skrzynia biegów jest manualna, ma 5 przełożeń w przód i choć trudno ją nazwać sportową, robi co do niej należy. Jej największym mankamentem jest to, że wymagała znalezienia miejsca na lewarek. Bowiem tylko z automatem ETG możemy zdecydować się na kanapę z przodu zamiast dwóch zwykłych foteli, a ja wciąż głęboko wierzę, że cały sens Cactusa sprowadza się właśnie do tej kanapy.

    SKRZYNIA BIEGÓW
    Niestety jest też druga strona medalu. Problemem przednią kanapą jest wspomniany automat, a w zasadzie skrzynia zautomatyzowana. Jej zaletą jest brak konieczności przerzucania biegów i niższe spalanie w porównaniu klasycznego automatu. Citroen w katalogu podaje nawet, że jest lepsze niż w skrzyni manualnej, co już wydaje się nieco podejrzane, ale niech im będzie.

    Jej wadą w porównaniu do automatu jest znowu konieczność popuszczania gazu przy zmianie biegów. Wszystko po to, by zachować idealną płynność, jak w skrzyni manualnej. Wersją ETG jeździłem tylko kilkadziesiąt minut (a egzemplarzem testowym ze skrzynią manualną – tydzień) i zautomatyzowana przekładnia sprawiała wrażenie leniwej, a inni recenzenci w większości też nie są zachwyceni. Ale prawda jest jedna, nie ma ETG, nie ma kanapy.

    WNĘTRZE
    Poza tym to idealny samochód jeżeli chodzi o wnętrze, a każdy kto myśli inaczej ten nie zna umiaru. Cactus ma wyrzucone absolutnie wszystko co niepotrzebne, a takie rozwiązania chwalę ponad miarę. Zamiast nadmiaru gałek i przycisków wsadzono 2 ekrany. Wnętrze wygląda przez to bardzo nowocześnie i efektownie. Z racji, że pół życia spędziłem ze smartfonem w ręku, chciałbym żeby więcej aut wyglądało w środku jak C4 Cactus. To jednak wyjątkowo mało popularna opinia, sprzeczna ze zdaniem licznej frakcji konserwatywnej.

    DACH PANORAMICZNY
    No i dach panoramiczny powinien być w standardzie, a nie jest. Jeżeli taki dach został stworzony z myślą o jakimkolwiek aucie, to jest nim właśnie Cactus. Trzeba jednak do niego dopłacić 2000 zł i jest dostępny dopiero od wersji Feel, która też nie jest wersją najtańszą.

    BRAK OBROTOMIERZA I NAWIGACJI
    Citroen trochę popłynął w dwóch kwestiach. Pierwsza to obrotomierz. Tutaj wprawdzie wyraźnie było wiadomo, kiedy silnik wkręca się na obroty, no ale... Druga to nawigacja. W każdym Cactusie standardowo montowany jest duży ekran na samym środku, stanowiący przecież droższą część każdej nawigacji. W naszym zabrakło czujnika GPS, jednego przycisku i oprogramowania, a fakt takiego oszczędzania wywołuje u mnie silny dyskomfort. Poza tym wykończenie i oryginalna stylistyka robią pozytywne wrażenie, a projektanci nie olali przy tym funkcjonalności, a tak łatwo przecież popłynąć.

    Być może jakieś plastiki były gdzieśtam twarde, ale ja wciąż zupełnie nie wiem po co mam zajmować swoją głowę takimi rzeczami. Ważniejsze było to, że kierownica była wygodna, chociaż dla mnie trochę za duża. Zwłaszcza po tym, co zobaczyłem w nowym Peugeocie 308. Część osób marudziła też na złą pozycję za kierownicą. Jako osobnik o wzroście 190 cm, nie potwierdzam tych podłych przytyków, jechało się bardzo wygodnie.

    WYCIERACZKI BEZ SPRYSKIWACZY
    Są też wycieraczki, które nie mają spryskiwaczy na masce. Te zostały wbudowane w wycieraczkę, przez co nie mamy mgiełki na szybie, która zawsze przez krótką chwilę przesłania nam widok przed autem. W tym przypadku woda cieknie bezpośrednio z pióra już podczas ruchu po szybie i to cała historia. Bardzo fajnie, ale to akurat jeden z nudniejszych elementów dla których Cactus mi się podoba.

    Ok, są jeszcze dwa dosyć nudne tematy, o których trzeba wspomnieć. Pierwszy to zawieszenie, które naprawdę sprawdzało się na dziurawych drogach w mieście. Jazda po Lublinie sprawiała przyjemność, a nie o każdym samochodzie mogę tak napisać. Kolejna sprawa to air bump, czyli takie czarne te zamontowane na drzwiach. Mają kilka funkcji. Po pierwsze można je wciskać, jak się jest zdenerwowanym. Po drugie, nie obijemy drzwi na parkingu przed sklepem. No i dobrze wyglądają, zwłaszcza że można zmieniać ich kolory.

    Standardowo i bez żadnej dopłaty są też światła LED z przodu, które z jakiegoś powodu pasują, choć w C4 Picasso i nowym Cherokee budzą lekkie niedowierzanie. LED-ów z tyłu zabrakło, a szkoda. W nietypowych reflektorach zamontowano zwykłe żarówki, więc przynajmniej wiemy co się zmieni po liftingu.

    Trzeba też wiedzieć, że Cacatus bardzo zwraca uwagę. Do tego, jeżeli kupisz go w kolorze żółtym, masz wrażenie jakbyś nad autem miał wielką strzałkę z napisem „TUTAJ JESTEM”, co nie zawsze jest najlepszym pomysłem. C4 wygląda tak wprawdzie bardzo fajnie, ale w innych odcieniach karoseria wciąż robi wrażenie, ale jakby nieco mniej zabiega o atencję gawiedzi.

    CENA
    No i najważniejsze – nikt nie spodziewa się, że ten Citroen zaczyna się od 52 tys. zł, a wersja z testowanym przez nas silnikiem kosztuje niewiele więcej – 55 tys. zł. Ludzie oglądający C4 stawiali raczej na coś w okolicach 100 tys. zł, a chyba niezależnie od kwoty trudno o nowocześniej wyglądający samochód. Oznacza to również, że Cactus jest o 10 tys. tańszy w stosunku do najtańszego Nissana Juke, którego miałem okazję testować kilka tygodni temu. No i Juke nie wydaje mi się już tak fajny jak wcześniej.
    Test: Seat Toledo (Style), 1.4 TSI, 122 KM, DSG-7 – To najnudniejszy samochód jakim dotąd jeździłem. Pomimo wielu niby trafnie dobranych przetłoczeń karoserii, nie ma w nim niczego, na co mam ochotę patrzeć przed wejściem do wnętrza. To oznacza, że decydując się na Toledo, musiałeś wcześniej wzdychać do... Fiata Sieny i Renault Thalia oraz często używać argumentu rozsądny. Problem w tym, że nie mogę tak skończyć wstępu, gdyż to właśnie ten samochód poleciłbym swoim znajomym, bo jest… rozsądny. Rozsądny i szybki.

Jednak z drugiej strony, musisz się poważnie zastanowić, jeżeli masz poniżej 30 lat i chcesz wybrać Toledo. Zwłaszcza, że w ofercie Seata jest też inny samochód, który w przeciwieństwie do tego generuje emocje – Leon. Jeżeli jednak nie chcesz ludziom nic mówić o sobie poprzez posiadane auto, Seat wydaje się w tej sprawie wyjątkowo solidny. Wozi cię bardzo komfortowo i nie zwraca niczyjej uwagi, co z upływającym czasem wydaje mi się całkiem niegłupim rozwiązaniem.

Pomimo lekkiej nudy, gdy będę szukał samochodu z oszczędnym silnikiem benzynowym, z dużym prawdopodobieństwem wybiorę Toledo. Poza tym po wejściu do auta nie ma już większego znaczenia, jak wygląda z zewnątrz. Wtedy najważniejsze stają się 122 konie generowane z pojemności 1.4 w połączeniu 7 biegową skrzynią DSG. To najbardziej błyszczący punkt tego samochodu. Zestaw którego chcą wszyscy, ale po prostu nie wszyscy jeszcze o tym wiedzą. Jest oszczędnie, dynamicznie, nic nie klekocze i można bez nerwów wyprzedzać na trasie.

Z każdego testowanego dotąd samochodu zawsze brakowało mi pod maską paru koni mechanicznych, tutaj ten problem nie występował. Oczywiście mowa o autach za podobne pieniądze, a Toledo z tym silnikiem i skrzynią kosztuje aktualnie od 66 900 zł (31.12.14). Ponadto większość małych silników przy wysokich obrotach nie brzmi dobrze, a obecny tu 1.4 TSI pod tym względem jest jednym z lepszych w swojej kategorii.

Poza tym samochód był dla mnie wielką zagadką i wiele w nim było nieścisłości. Chociażby takich, że Seat reklamuje Toledo jako typowego sedana z segmentu C. A prawda jest taka, że płyta podłogowa (platforma A05) pochodzi z Polo, Ibizy i A1, czyli aut segmentu B. Wersja A05+, na której bazuje Seat, wykorzystywana jest za to jedynie w Skodzie Rapid, oraz Volkswagenach – Jetta oraz Santana.

Tych kilka nieścisłości, które były mi znane przed rozpoczęciem testów Seata Toledo zaważyły na moim nastawieniu do testowanego auta. Powiem szczerze – na początku nie byłem mu przychylny. Ale jak to w życiu często bywa – nie ważne jak dziewczyna wygląda, ważne czy umie lepić pierogi!
    To najnudniejszy samochód jakim dotąd jeździłem. Pomimo wielu niby trafnie dobranych przetłoczeń karoserii, nie ma w nim niczego, na co mam ochotę patrzeć przed wejściem do wnętrza. To oznacza, że decydując się na Toledo, musiałeś wcześniej wzdychać do... Fiata Sieny i Renault Thalia oraz często używać argumentu rozsądny. Problem w tym, że nie mogę tak skończyć wstępu, gdyż to właśnie ten samochód poleciłbym swoim znajomym, bo jest… rozsądny. Rozsądny i szybki.

    Jednak z drugiej strony, musisz się poważnie zastanowić, jeżeli masz poniżej 30 lat i chcesz wybrać Toledo. Zwłaszcza, że w ofercie Seata jest też inny samochód, który w przeciwieństwie do tego generuje emocje – Leon. Jeżeli jednak nie chcesz ludziom nic mówić o sobie poprzez posiadane auto, Seat wydaje się w tej sprawie wyjątkowo solidny. Wozi cię bardzo komfortowo i nie zwraca niczyjej uwagi, co z upływającym czasem wydaje mi się całkiem niegłupim rozwiązaniem.

    Pomimo lekkiej nudy, gdy będę szukał samochodu z oszczędnym silnikiem benzynowym, z dużym prawdopodobieństwem wybiorę Toledo. Poza tym po wejściu do auta nie ma już większego znaczenia, jak wygląda z zewnątrz. Wtedy najważniejsze stają się 122 konie generowane z pojemności 1.4 w połączeniu 7 biegową skrzynią DSG. To najbardziej błyszczący punkt tego samochodu. Zestaw którego chcą wszyscy, ale po prostu nie wszyscy jeszcze o tym wiedzą. Jest oszczędnie, dynamicznie, nic nie klekocze i można bez nerwów wyprzedzać na trasie.

    Z każdego testowanego dotąd samochodu zawsze brakowało mi pod maską paru koni mechanicznych, tutaj ten problem nie występował. Oczywiście mowa o autach za podobne pieniądze, a Toledo z tym silnikiem i skrzynią kosztuje aktualnie od 66 900 zł (31.12.14). Ponadto większość małych silników przy wysokich obrotach nie brzmi dobrze, a obecny tu 1.4 TSI pod tym względem jest jednym z lepszych w swojej kategorii.

    Poza tym samochód był dla mnie wielką zagadką i wiele w nim było nieścisłości. Chociażby takich, że Seat reklamuje Toledo jako typowego sedana z segmentu C. A prawda jest taka, że płyta podłogowa (platforma A05) pochodzi z Polo, Ibizy i A1, czyli aut segmentu B. Wersja A05+, na której bazuje Seat, wykorzystywana jest za to jedynie w Skodzie Rapid, oraz Volkswagenach – Jetta oraz Santana.

    Tych kilka nieścisłości, które były mi znane przed rozpoczęciem testów Seata Toledo zaważyły na moim nastawieniu do testowanego auta. Powiem szczerze – na początku nie byłem mu przychylny. Ale jak to w życiu często bywa – nie ważne jak dziewczyna wygląda, ważne czy umie lepić pierogi!
    W polskich salonach można już sprawdzić nowego Passata! – Nowy Passat oferowany będzie początkowo z czterema silnikami TSI i czterema silnikami TDI. Silniki benzynowe dysponują mocą 125, 150, 180 i 220 KM. Za przeniesienie mocy w tych jednostkach odpowiedzialna jest 6-biegowa przekładnia manualna lub dwusprzęgłowa DSG. Co ciekawe 1.4 TSI o mocy 150 KM wyposażony został w system aktywnego odłączania cylindrów (ACT), który tymczasowo wyłącza drugi i trzeci cylinder. W zależności od stylu jazdy pozwala to na zaoszczędzenie około 0,5 litra paliwa na 100 km, dzięki czemu nowy Passat z tym silnikiem zużywa zaledwie 4,9 l/100 km.

W przypadku silników wysokoprężnych do wyboru są jednostki 1.6 TDI o mocy 120 KM oraz trzy jednostki o pojemności 2.0 TDI o mocach: 150 KM, 190 KM i 240 KM. Silnik 120 KM może być zamawiany z 6-biegową przekładnią manualną, 150 KM i 190 KM z przekładnią manualną lub 6-biegową DSG. W Passacie debiutuje także bardzo mocna 240-konna jednostka, jest to silnik bi-turbo, który oprócz wysokiej mocy dysponuje także imponującym momentem obrotowym 500 Nm. W tym wariancie montowany jest seryjnie napęd na wszystkie koła 4MOTION oraz 7-biegowa przekładnia DSG. Wszystkie silniki spełniają normę emisji spalin Euro 6, a zużycie paliwa i tym samym emisję CO2 udało się obniżyć nawet o 20 procent. Wszystkie wersje są wyposażone w system Start-Stop i tryb rekuperacji.
    Nowy Passat oferowany będzie początkowo z czterema silnikami TSI i czterema silnikami TDI. Silniki benzynowe dysponują mocą 125, 150, 180 i 220 KM. Za przeniesienie mocy w tych jednostkach odpowiedzialna jest 6-biegowa przekładnia manualna lub dwusprzęgłowa DSG. Co ciekawe 1.4 TSI o mocy 150 KM wyposażony został w system aktywnego odłączania cylindrów (ACT), który tymczasowo wyłącza drugi i trzeci cylinder. W zależności od stylu jazdy pozwala to na zaoszczędzenie około 0,5 litra paliwa na 100 km, dzięki czemu nowy Passat z tym silnikiem zużywa zaledwie 4,9 l/100 km.

    W przypadku silników wysokoprężnych do wyboru są jednostki 1.6 TDI o mocy 120 KM oraz trzy jednostki o pojemności 2.0 TDI o mocach: 150 KM, 190 KM i 240 KM. Silnik 120 KM może być zamawiany z 6-biegową przekładnią manualną, 150 KM i 190 KM z przekładnią manualną lub 6-biegową DSG. W Passacie debiutuje także bardzo mocna 240-konna jednostka, jest to silnik bi-turbo, który oprócz wysokiej mocy dysponuje także imponującym momentem obrotowym 500 Nm. W tym wariancie montowany jest seryjnie napęd na wszystkie koła 4MOTION oraz 7-biegowa przekładnia DSG. Wszystkie silniki spełniają normę emisji spalin Euro 6, a zużycie paliwa i tym samym emisję CO2 udało się obniżyć nawet o 20 procent. Wszystkie wersje są wyposażone w system Start-Stop i tryb rekuperacji.
    Volkswagen Golf R400 – 394 KM i napęd 4x4 – Golf R 400 napędzany jest 4-cylindrowym silnikiem 2.0 TSI o mocy aż 394 koni mechanicznych (400 PS), co daje oszałamiający wynik prawie 200 koni mechanicznych z jednego litra pojemności! Oznacza to także, że na 1 KM przypada 3,5 kg auta, czyli całkiem dobrze.

Silnik bardziej przypomina jednostki startujące w rajdach, niż te znane z dróg publicznych, bowiem jego maksymalna moc osiągana jest przy 7200 obr./min. Moment obrotowy wynoszący 450 Nm dostępny jest już od 2800 obr./min i utrzymywany do 6000 obr./min. Jednostka napędowa współpracuje z 6-stopniową, manualną skrzynią biegów, a moc przekazywana jest na wszystkie 4 koła z wykorzystaniem znanego napędu 4MOTION.

Ważną informacją jest to, że w warunkach dobrej przyczepności większość mocy przekazywana jest na przednią oś. Wg producenta takie rozwiązanie zapewnia niespotykaną dotąd oszczędność paliwa przy tak mocnym silniku. Co ciekawe, dzięki zastosowaniu sprzęgła Haldex 5, tylna oś jest dołączana jest jeszcze przed rozpoczęciem uślizgu kół przednich, wystarczy mocniej docisnąć pedał gazu.

Dzięki swojej niewielkiej masie wynoszącej 1420 kilogramów oraz potężnej mocy osiągi samochodu są niesamowite. Auto przyspiesza do 100 km/h w czasie zaledwie 3,9 sekundy, a prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie wynosi 280 km/h. Aby kierowca mógł poradzić sobie z tak mocnym silnikiem, zawieszenie w porównaniu z cywilną odmianą musiało zostać zmodyfikowane. Z przodu zastosowano sprężyny z wahaczem dolnym, z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy. Całość jednak znajduje się na tej samej wysokości co 300-konny Golf R, który w porównaniu do standardowej wersji został obniżony o 2 cm. Ponadto auto osadzono na 19 calowych felgach ozutych w opony o rozmiarze 235/35 R19.
    Golf R 400 napędzany jest 4-cylindrowym silnikiem 2.0 TSI o mocy aż 394 koni mechanicznych (400 PS), co daje oszałamiający wynik prawie 200 koni mechanicznych z jednego litra pojemności! Oznacza to także, że na 1 KM przypada 3,5 kg auta, czyli całkiem dobrze.

    Silnik bardziej przypomina jednostki startujące w rajdach, niż te znane z dróg publicznych, bowiem jego maksymalna moc osiągana jest przy 7200 obr./min. Moment obrotowy wynoszący 450 Nm dostępny jest już od 2800 obr./min i utrzymywany do 6000 obr./min. Jednostka napędowa współpracuje z 6-stopniową, manualną skrzynią biegów, a moc przekazywana jest na wszystkie 4 koła z wykorzystaniem znanego napędu 4MOTION.

    Ważną informacją jest to, że w warunkach dobrej przyczepności większość mocy przekazywana jest na przednią oś. Wg producenta takie rozwiązanie zapewnia niespotykaną dotąd oszczędność paliwa przy tak mocnym silniku. Co ciekawe, dzięki zastosowaniu sprzęgła Haldex 5, tylna oś jest dołączana jest jeszcze przed rozpoczęciem uślizgu kół przednich, wystarczy mocniej docisnąć pedał gazu.

    Dzięki swojej niewielkiej masie wynoszącej 1420 kilogramów oraz potężnej mocy osiągi samochodu są niesamowite. Auto przyspiesza do 100 km/h w czasie zaledwie 3,9 sekundy, a prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie wynosi 280 km/h. Aby kierowca mógł poradzić sobie z tak mocnym silnikiem, zawieszenie w porównaniu z cywilną odmianą musiało zostać zmodyfikowane. Z przodu zastosowano sprężyny z wahaczem dolnym, z tyłu zastosowano układ wielowahaczowy. Całość jednak znajduje się na tej samej wysokości co 300-konny Golf R, który w porównaniu do standardowej wersji został obniżony o 2 cm. Ponadto auto osadzono na 19 calowych felgach ozutych w opony o rozmiarze 235/35 R19.
    Policja wydała 1 mln zł na 18 nowych, nieoznakowanych radiowozów – Auta zostały już przekazane do komendy we Wrocławiu, ale będą wykorzystywane na terenie całego województwa dolnośląskiego do celów operacyjnych, prewencyjnych i konwojowych. Nie wiadomo jednak, czy auta będą wykorzystywane do ścigania piratów.

ątpliwość wynika z faktu, że policja zdecydowała się kupić auta o których prawdopodobnie nikt nie słyszał, czyli Kia Venga. Pod maską samochodu pracują jednak silniki, które nie do końca pasują do intensywnych pościgów. Najsłabszą jednostką jest 1.4 Diesel lub benzyna o mocy 90 KM, zaś najmocniejszym silnikiem w ofercie jest 1.6 Diesel o mocy 128 KM, który współpracuje z 6-stopniową przekładnią manualna.
    Auta zostały już przekazane do komendy we Wrocławiu, ale będą wykorzystywane na terenie całego województwa dolnośląskiego do celów operacyjnych, prewencyjnych i konwojowych. Nie wiadomo jednak, czy auta będą wykorzystywane do ścigania piratów.

    ątpliwość wynika z faktu, że policja zdecydowała się kupić auta o których prawdopodobnie nikt nie słyszał, czyli Kia Venga. Pod maską samochodu pracują jednak silniki, które nie do końca pasują do intensywnych pościgów. Najsłabszą jednostką jest 1.4 Diesel lub benzyna o mocy 90 KM, zaś najmocniejszym silnikiem w ofercie jest 1.6 Diesel o mocy 128 KM, który współpracuje z 6-stopniową przekładnią manualna.
    Nowe BMW X5 M oraz X6 M – 575 KM i napęd na 4 koła – Pod maskę downsizing nie zajrzał. Znajdziemy tam 4.4-litrowy silnik V8. W efekcie oba samochody (ważące ponad 2,3 tony) przyspieszają do 100 km/h w 4,2 sek.

Elementy, które na pierwszy rzut oka należą do pakietu designerskich sztuczek, w rzeczywistości pełnią ogromnie istotne funkcje – np. ogromne „skrzela” za przednimi kołami redukują turbulencje w nadkolach.
    Pod maskę downsizing nie zajrzał. Znajdziemy tam 4.4-litrowy silnik V8. W efekcie oba samochody (ważące ponad 2,3 tony) przyspieszają do 100 km/h w 4,2 sek.

    Elementy, które na pierwszy rzut oka należą do pakietu designerskich sztuczek, w rzeczywistości pełnią ogromnie istotne funkcje – np. ogromne „skrzela” za przednimi kołami redukują turbulencje w nadkolach.