Skoda 110R

Sportowa wersja popularnej kiedyś i w naszym kraju skody 100/110. osiągami nie powala, jedyne 52KM, ale urodą zdecydowanie nadrabia. dla mnie jest to jedno z najpiękniejszych aut jakie powstało w byłym bloku wschodnim, posiada np drzwi bez ramek wokół szyb. z ważniejszych danych technicznych: silnik rzędowy, umieszczony z tyłu, napęd na tylną oś. pojemność 1107 cm³, 52KM przy 4650obr/min, maksymalny moment obrotowy: 86,3 N•m przy 3500 obr/min, przyspieszenie 0-100 km/h: 18,5 s, prędkość maksymalna: 145 km/h. erko, bo tak nazywano skodę 110R, zadebiutowała w 1969 roku i była produkowana w latach 1970-1980, wyprodukowano 56 902 egzemplarzy. poprzedniczką była skoda 1000MBX, następczynią skoda garde/rapid. skodę 110R nazywano też czeskim porsche lub porsche wschodu. na podstawie tego modelu powstała też wersja rajdowa, 130RS, którą zaprezentuję przy innej okazji

2 kwietnia 2012, 11:14 przez orwo (PW) | Do ulubionych | Skomentuj

10

„Projekt 822" KONKURS

Tajemniczo brzmiący skrót miał być próbą stworzenia mocarnego, szosowego, seryjnie produkowanego auta, które z powodzeniem mogłoby także rywalizować na trasach Rajdowych Mistrzostw Świata.
Projekt narodził się 7 maja 1976 roku, w głowie zastępcy dyrektora ds. rozwoju francuskiej marki Renault, Jeana Terramorsiego.
Bazą do opracowania sportowego autka stała się niezwykle popularna w latach 70-tych „piątka”, czyli kultowe dzisiaj Renault 5.
Impulsem do tego stał się szkic autorstwa Marca Deschampsa.
Między słowami, w gabinecie Terramorsiego, padło magiczne i ubóstwiane w latach 70-tych określenie „turbo”.
Niestety, w sierpniu 1976 roku zmarł Terramorsi. Projekt 822 kontynuowano pod kierownictwem inżynierów Michela Tetu oraz Bernarda Dudot.
Konstrukcję nadwozia seryjnej „Piątki” wzmocniono i usztywniono.
Za słupkiem B wkomponowano potężne podwójne wloty powietrza chłodzącego silnik.
Tylną część nadwozia zdecydowanie poszerzono – wzrosła ona do 1.75 m.
Celem obniżenia masy własnej pojazdu elementy takie jak drzwi, pokrywy i dach wykonano z lekkiego aluminium, zaś błotniki z tworzywa sztucznego.
Po zaprojektowaniu nadwozia przyszedł czas na wybór jednostki napędowej.
Spośród wielu rozważanych, między innymi silnika V6 Alpine, ostatecznie zdecydowano się na jednostkę z serii Cleon o pojemności 1397 cm3, znaną z seryjnego 5 Alpine.
Szereg modyfikacji, w tym głowicy, zaworów, wału korbowego oraz układu smarowania, w połączeniu z implementacją turbosprężarki dostarczonej przez amerykańską firmę Garrett oraz układu wtryskowego K-Jetronic firmy Bosch, sprawiło, że moc jednostki wzrosła do zakładanych 160 KM.
Osiągnięcie pierwszych 100 km/h zajmowało niespełna 7 s, a prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h.
Maksymalny moment obrotowy o wartości 221 Nm dostępny już przy 3.2 tys. obr./min. sprawiał, że ważące niespełna 1000 kg auto reagowało na wciśnięcie pedału gazu równie spontanicznie, co ojciec Rydzyk na krytykę pod adresem Radia Maryja.
Z racji fenomenalnych osiągów zastosowano także specjalne ogumienie na osi przedniej opony Michelin TRX o rozmiarze 195/55 HR 340, na osi tylnej 220/55 VR 36.
Prototyp nr. jeden przetestowano w nocy z 9 na 10 marca 1978r.na torze Arques-la-Bataille.
4 października 1978 roku zaprezentowano drugi prototyp na salonie w Paryżu, a kilka miesięcy później pojazd oznaczony numerem 822/03 przeszedł chrzest bojowy na trasie Giro d’Italia, gdzie wystartował poza konkurencją w klasie prototypów.
Homologacja FIA wymagała wyprodukowania minimum 500 seryjnych egzemplaży auta.
Do końca 1980 wyprodukowano 804 egzemplaże, z których część trafiła do europejskiej sieci dealerskiej Renault, a pozostała część bezpośrednio do teamów rajdowych w Europie.
Tylnonapędowe, narowiste i mocarne Renault 5 Turbo wymagało nie lada umiejętności, by je poskromić.
Mimo, że zapewniało niesamowite osiągi, to jednak niedoświadczonym kierowcom mogło sprawić ogromne trudności.
Liczne sukcesy na trasach rajdowych świata, liczne tytuły mistrzowskie sprawiły, że Renault 5 Turbo przez wielu uznawane jest za jedno z najlepszych aut sportowych lat 80-tych.
Z pewnością jedno z najbardziej oryginalnych.

2 kwietnia 2012, 9:51 przez matheo200 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj

26

Mercedes w126 sec

Produkcję rozpoczęto w 1981 roku.Były to samochody należące do najwyższej światowej klasy. Jego luksusowy charakter podkreślało luksusowe wyposażenie. Należały do nich m.in. deska rozdzielcza wyłożona wysokiej jakości materiałami (w tym również skórą), barwione szyby okien, zabezpieczające przed nadmiernym nagrzewaniem się wnętrza, elektrycznie opuszczane szyby, centralnie z miejsca kierowcy blokowane drzwi, pokrywa bagażnika i klapka wlewu paliwa, elektrycznie ogrzewana szyba tylna, elektryczne fotele przednie i tylne z pamięcią, elektryczne zagłówki, telefon, ASR. Dodatkowym wyposażeniem mogły być reflektory zaopatrzone w wycieraczki ze spryskiwaczami i elektrycznie ogrzewane fotele a nawet lodówka. Za dopłatą można było otrzymać klimatyzację oraz poduszkę powietrzną, montowaną w piaście kierownicy oraz poduszkę powietrzną dla pasażera z przodu. Nadwozie pojazdów SEC stawiało jeszcze mniejszy opór powietrza, mianowicie jego współczynnik Cx=0,34.

Ogółem wyprodukowano niespełna 70tys. sztuk modelu W126C. W latach 1980-1984 były dostępne tylko dwie wersje silnikowe. Obydwa silniki były ośmiocylindrowcami w układzie V. Mniejszy 3,8 litra o mocy 204 - 218 KM (silniki z katalizatorem osiągały nieco mniejszą moc) i większy 5,0 litra o mocy 231 - 240 KM. W roku 1985 wprowadzono dodatkowe wersje 4,2 litra o mocy 218 – 224 KM oraz najbardziej prestiżowy i najchętniej wybierany przez kupujących 5,6 litra. Jednostka ta generowała moc 300 KM a po zamontowaniu katalizatora 279 KM. Zaprzestano jednocześnie wyposażania SEC’a w najsłabszy silnik 3,8 litra, który był niezwykle rzadko kupowany. Przez cały okres produkcji jedynym rodzajem zasilana w paliwo był wtrysk BOSCH KE Jettronic.

15 marca 2012, 17:38 przez ~mercmaniac | Do ulubionych | Skomentuj

30

Audi Quattro Grupa B

Audi Quattro zadebiutowało 3 marca w 1980 roku w Genewie. Nad autem pracowano od lutego 1977. Wtedy to Ferdynand Piech, Jorg Bensinger, Hans Nedvidek i kilku projektantów z Audi zaczęło pracować nad rewolucyjnym sportowym wozem. Idea napędu na 4 koła zrodziła się podczas zimowych testów Audi 200 oraz Volkswagena Iltisa. Okazało się wówczas, że powolna terenówka radzi sobie lepiej w zimowych warunkach niż sportowa limuzyna ze 170 konnym silnikiem. Grupa inżynierów postanowiła zaadaptować napęd na 4 koła do auta osobowego. Powstał wówczas pierwszy prototyp opierający się na Audi 80 B1, wyposażony w układ napędu na 4 koła z Volkswagena Iltisa i silnik z Audi 200. Kolejny prototyp opierał się już na przygotowywanym do produkcji Audi 80 Typ 81 (B2). Po przeprowadzeniu testów i przekonaniu zarządu projekt dostał zielone światło i zlecono opracowanie nadwozia opierającego się na Audi 80. Pierwszym kierowcą testowym był Hannu Mikkola. Po krótkim teście skomentował możliwości wozu: „Właśnie doświadczyłem powiewu przyszłości. Ten samochód zrewolucjonizuje rajdy na zawsze”. Pierwszy prototyp określany był skrótem „A1” to: „Allrad 1” (czyli po prostu: „z napędem na wszystkie koła”). To samo oznaczenie nosiła potem pierwsza ewolucja rajdowa tego auta.
Auto zaprezentowane w Genewie technicznie opierało się na wielu elementach Audi 80 Typ 81, na jego bazie powstało również Audi Coupé typ 85. Audi Quattro nosiło wewnętrzne oznaczenie Typ 85, auto zewnętrznie wyróżniało się poszerzeniami nadkoli, szerokimi zderzakami, itp. Pod maską pracował silnik pięciocylindrowy z turbodoładowaniem, początkowo o pojemności 2.1l i mocy 200 KM. Był on rozwinięciem silnika znanego z Audi 200 5T Typ 43. Posiadał 10 zaworów i mechaniczny wtrysk paliwa. Audi Quattro z tym silnikiem rozpędzało się do 100km/h w 7.1s i osiągało prędkość maksymalną 222km/h. Auto było wyposażone w stały napęd na 4 koła z blokowanym centralnym i tylnym mechanizmem różnicowym. Pierwsza poważna modernizacja auta miała miejsce wraz z odświeżeniem gamy Audi 80 Typ81 pod koniec 1982 roku. Wówczas podwójne kwadratowe reflektory zastąpiono reflektorami zespolonymi i wprowadzono elektroniczne wskaźniki. Wcześniej zmieniono również układ sterowania blokadami napędów. W roku 1984 auto przeszło poważniejszą modernizację. Ponownie zmieniono atrapę chłodnicy i przednie reflektory, z tyłu zastosowano czarne lampy firmy Frankani, wprowadzono całkowicie nowe wnętrze oraz elektroniczne wskaźniki z systemem AutoCheck z syntezą mowy. Pod maskę trafił nowy pięciocylindrowy, turbodoładowany silnik o pojemności 2.2 o tej samej mocy. Poprawiła się elastyczność auta, teraz przyspieszenie do 100km/h zajmowało 6.7s. W roku 1987 wraz z wprowadzeniem nowej generacji napędu quattro do wszystkich pozostały modeli Audi również Audi Quattro wyposażono w układ napędowy z centralnym mechanizmem różnicowym typu Torsen i uruchamianą za pomocą przycisku blokadą tylnego mostu. Ostatnia poważna modernizacja auta miała miejsce w 1989, pod maskę trafił wówczas zmodyfikowany silnik 2.2 wyposażony w 20-zaworową głowicę, dysponujący mocą 220 KM. Audi Quattro 20V rozpędzało się do 100km/h w 6.3s i osiągało prędkość maksymalną 230km/h. W tej formie auto było produkowane do 1991 roku, a jego oficjalnym następcą zostało Audi Coupé S2 Typ 8B.

Audi Sport Quattro

Jest to skrócona wersja Audi Quattro. Została zaprezentowana w roku 1983 na potrzeby homologacji rajdowej grupy B. Dzięki krótszemu rozstawowi osi auto miało być bardziej zwrotne. Dla potrzeb homologacyjnych wyprodukowano ponad 200 sztuk. Poza krótszym rozstawem osi, auto wyróżniało się jeszcze szerszymi nadkolami, zmodyfikowanym przodem i maską, przebudowaną tablicą rozdzielczą. Pomimo krótkiego rozstawu osi auto było 4 osobowe. Pod maską pracował pięciocylindrowy silnik 2.1 z turbosprężarką i 20-zaworową głowicą osiągający moc 306 KM. Przyspieszenie od 0 do 100km/h zajmowało 4,9s, a prędkość maksymalna tego auta wynosiła 250km/h. Dostępny był tylko w kilku kolorach nadwozia: białym, czerwonym, zielonym, niebieskim, czarnym. Obecnie ceny rynkowe tego auta wynoszą ponad 100 tys. euro.

Rajdy samochodowe

Twórcom quattro od początku przyświecała myśl o rajdowym wykorzystaniu samochodu. Krótko po rozpoczęciu produkcji seryjnej odmiany, w styczniu 1981 pierwsza rajdowa wersja quattro wystartowała w austriackim Janner Rally od razu wygrywając w debiucie. W tym samym roku quattro zadebiutowało również w mistrzostwach świata, wygrywając z przewagą prawie sześciu minut pierwszy odcinek specjalny. Do takiej przewagi w większości przyczynił się napęd na cztery koła. Warto dodać, że to dzięki quattro w rajdach zaczęto stosować ów napęd. W 1984r. Hannu Mikkola wygrał rajd Portugalii za sterami Quattro A2 sponsorowanego przez HB. Można powiedzieć, że te dwa modele były swego rodzaju wstępem do rajdowej Grupy B.

27 lutego 2012, 10:30 przez hakaze (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (4)

43

Audi Quattro legenda rajdów.

Audi Quattro zadebiutowało 3 marca w 1980 roku w Genewie. Nad autem pracowano od lutego 1977. Wtedy to Ferdynand Piech, Jorg Bensinger, Hans Nedvidek i kilku projektantów z Audi zaczęło pracować nad rewolucyjnym sportowym wozem. Idea napędu na 4 koła zrodziła się podczas zimowych testów Audi 200 oraz Volkswagena Iltisa. Okazało się wówczas, że powolna terenówka radzi sobie lepiej w zimowych warunkach niż sportowa limuzyna ze 170 konnym silnikiem. Grupa inżynierów postanowiła zaadaptować napęd na 4 koła do auta osobowego. Powstał wówczas pierwszy prototyp opierający się na Audi 80 B1, wyposażony w układ napędu na 4 koła z Volkswagena Iltisa i silnik z Audi 200. Kolejny prototyp opierał się już na przygotowywanym do produkcji Audi 80 Typ 81 (B2). Po przeprowadzeniu testów i przekonaniu zarządu projekt dostał zielone światło i zlecono opracowanie nadwozia opierającego się na Audi 80. Pierwszym kierowcą testowym był Hannu Mikkola. Po krótkim teście skomentował możliwości wozu: „Właśnie doświadczyłem powiewu przyszłości. Ten samochód zrewolucjonizuje rajdy na zawsze”. Pierwszy prototyp określany był skrótem „A1” to: „Allrad 1” (czyli po prostu: „z napędem na wszystkie koła”). To samo oznaczenie nosiła potem pierwsza ewolucja rajdowa tego auta.

19 stycznia 2012, 20:11 przez Koxx4650 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)

22

Stefan Bellof

Historia jakich wiele, najpierw bez sukcesów startować w F1, po czym w innych seriach wyścigowych być asem. Jednym z nich był Stefan Bellof. Niemiec urodził się 20 listopada 1957 w Gießen. Stefan Bellof zaczął jeździć w zawodach kartingowych w wieku 16 lat. W 1980 wygrał niemieckie mistrzostwa. W następnym sezonie wygrał w Formule Ford. Talent Niemca został dostrzeżony, jako że jeszcze tego roku ścigał się w niemieckiej Formule 3 i Formule V. W 1982 dał mu szansę niemiecki Team Maurer-BMW z Formuły 2. Bellof wygrał dwa wyścigi (Silverstone, Hockenheim) i skończył mistrzostwa na czwartej pozycji. Zespół fabryczny Porsche zaoferował Bellofowi miejsce na rok 1983. Niemiec szybko zdeklasował swoich bardziej doświadczonych kolegów z zespołu. Największym osiągnięciem sezonu było ustanowienie rekordu północnej pętli na torze Nurburgring. Na nieco skróconym torze (z powodu prac budowlanych) Bellof osiągnął podczas treningu czas 6:11,13, co czyni go jedynym w historii człowiekiem, który przejechał okrążenie starego toru z prędkością przeciętną większą niż 200 km/h. Przed sezonem 1984 wiele zespołów Formuły 1 zwróciło uwagę na Niemca. Mimo pozytywnych testów z ekipą McLarena (któremu Porsche dostarczało silniki turbo), nie było tam dla niego wolnego miejsca. Z kolei powiązania z Porsche uniemożliwiły przejście do Brabhama i ATS-u, gdyż dostawcą silników dla nich było BMW. Ostatecznie Niemiec podpisał krótkoterminowy kontrakt z Tyrrellem, który jako jedyny nadal korzystał ze słabszych silników wolnossących. Ciśnienie i moc silników turbo mogły być podwyższane na czas kwalifikacji, więc Bellof często startował z końca stawki. W pierwszym wyścigu w Grand Prix Brazylii wyruszył z 23. pola startowego, jednak na pierwszym okrążeniu wyprzedził siedmiu konkurentów. Wkrótce wyprzedził też jadącego na 13. miejscu Ayrtona Sennę. Niestety Bellof musiał się wycofać ze względu na awarię. Po dobrym występie w Monako pojawiły się pogłoski, że Ferrari jest zainteresowane zatrudnieniem Niemca. Miejsce dla niego miało się znaleźć dopiero jednak na sezon 1986. Obok startów w Formule 1 Bellof jeździł wciąż samochodami grupy C. Razem z zespołem fabrycznym Porsche zdobył w 1984 mistrzostwa świata i Niemiec w tej klasie wyścigowej. W rzekomo przejściowym sezonie 1985 Bellof nadal jeździł dla słabego Tyrrella, jednak rozstał się z Porsche i jeździł prywatnym Porsche grupy C dla Waltera Bruna. Jednym z wyścigów aut sportowych było 1000 km Spa. Bellof starał wyprzedzić jadącego przed nim Jackiego Ickxa na słynnym zakręcie Eau Rouge (czyt. O Rusz). Wyprzedzanie na tym zakręcie jest praktycznie niemożliwe i do tego bardzo niebezpieczne. Ickx nie zorientował się, że Niemiec chce przeprowadzić aż tak brawurowy atak, co doprowadziło do kolizji. Bellof wpadł na bandę z pełną prędkością pod dużym kątem, podczas gdy Ickx zdołał częściowo wyhamować i odnióśł jedynie lekkie obrażenia. Stefan Bellof zmarł na skutek odniesionych w wypadku obrażeń prawdopodobnie jeszcze na miejscu wypadku, chociaż oficjalny komunikat mówi o szpitalu. Oprócz Bellofa za kierownicą Porsche 956 zginął inny niemiecki kierowca Manfred Winkelhock (jego syn Marcus wystąpił w kilku GP F1). Zmusiło to konstruktorów Porsche do zaprojektowania bezpieczniejszego modelu Porsche 962.

1 września 2011, 12:36 przez Lamborghini (PW) | Do ulubionych | Skomentuj

3