Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 146 takich materiałów
    Audi – W roku 1979 Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FISA, dziś FIA) dopuściła do serii Samochodowych Rajdowych Mistrzostw Świata pojazdy z napędem na cztery koła. W nowe warunki natychmiast wstrzeliło się Audi ze swoim modelem Quattro, który już w debiucie w portugalskim Rajdzie Algarve startując jeszcze poza klasyfikacją zwyciężył z przewagą aż 27 minut! Wyczyn ten skutecznie zamknął usta wszystkim niedowiarkom twierdzącym, że auta z napędem na cztery koła będą za ciężkie i za mało zwrotne na zakrętach. W roku 1981 Quattro oficjalnie pojawiło się na rajdowych szlakach dając między innymi pierwsze w historii zwycięstwo załodze kobiecej. W roku 1982 Audi wywalczyło tytuł mistrza świata konstruktorów. W tym samym sezonie FISA podjęła decyzję o stworzeniu grupy B, w której niemal niczym nie ograniczeni producenci mogli wystawiać pojazdy, których możliwości porównać można by jedynie do bolidów Formuły 1.

Na sezon 1983 przygotowano już ponad 360-konne Quattro, które pozwoliło na zdobycie tytułu mistrza świata kierowców (Hannu Mikkola), ale w kategorii konstruktorów uległo lżejszej o 150 kilogramów tylnonapędowej Lancii Rally 037. Rajdowa wersja Quattro była jednak tylko preludium przed prawdziwą rakietą, będącą wynikiem wyścigu zbrojeń grupy B - Sport Quattro.

W stosunku do modelu bazowego zmniejszono aż o 32 centymetry rozstaw osi, ale dzięki wydłużonemu przodowi Sport Quattro było krótsze od produkowanego od 1980 roku Quattro już tylko o 24 centymetry. Pod maską wylądował turbodowałowany, 5-cylindrowy silnik o 20 zaworach mogący przy pojemności 2,1 litrów pochwalić się mocą około 450 koni mechanicznych. Wraz ze skróceniem auta pozbyto się ręcznego hamulca. Pojazd otrzymał za to szersze ogumienie, szersze nadkola, przednią szybę z Audi 80 zapewniającą lepszą widoczność oraz przede wszystkim nadwozie wykonane z włókien węglowych i kevlaru z potężnym ospoilerowaniem. W roku 1984 rajdy należały do Audi - zdobyto mistrzostwo świata kierowców (Stig Blomqvist) i konstruktorów. Stał za tym nie tylko silnik i umiejętności kierowców, ale także rewolucyjny napęd i niemal idealny rozkład masy uzyskany dzięki przeniesieniu układów chłodzenia na tył samochodu podczas gdy silnik dociążał przód.

Historia napędu quattro (po włosku "cztery") zaczęła się od niejakiego Volkswagena Iltisa, który z udziałem Audi stworzono na potrzeby wojska i produkowano od 1967 roku. Dziesięć lat później napęd terenowego szperacza zaaplikowano do Audi 80 a kolejne testy i udoskonalenia zakończyły się prezentacją w 1980 roku coupe Audi Quattro, pierwszego cywilnego, seryjnego samochodu z napędem na cztery koła (nie licząc Jensena FF z 1966 roku, przy okazji którego trudno mówić o produkcji seryjnej). Szybko okazało się, że samochód znakomicie sprawdza się w warunkach rajdowych. Napęd na cztery koła zapewniał mu niezwykłą przyczepność na każdej nawierzchni a w połączeniu z potężnym silnikiem znakomite przyspieszenia i zachowanie na prostej oraz możliwość pokonywania zakrętów w mgnieniu oka. Szczególnie z tym ostatnim borykały się pierwsze samochody z napędem na cztery koła - fakt iż każde z nich kręciło się z taką samą prędkością skutkował niezwykle dużym promieniem skrętu (w przypadku napędu na jedną oś obie osie pokonują na zakręcie drogę o innym promieniu dzięki temu, że mogą swobodnie obracać się z różną prędkością). Tego problemu nie miał już Iltis (a tym bardziej Quattro) - w wojskowej terenówce zastosowano mechanizm różnicowy (dyferencjał), na który składa się specjalny układ odpowiednio ukształtowanych i współpracujących ze sobą kół zębatych, pozwalających na różnicowanie prędkości obrotowej kół na każdej osi. Gdy Audi dopracowało ten system do zastosowań cywilnych konkurencja nie miała wiele do powiedzenia. W Sport Quattro znalazły się aż trzy mechanizmy różnicowe - przedni, tylny oraz łączący je centralny.

Sezon 1985 zdominował Peugeot 205 T16, który nie dopuścił Audi ani do tytułu mistrza wśród konstruktorów ani wśród kierowców. Nic jednak nie stało na przeszkodzie, aby iść jeszcze dalej (regulamin grypy B stwarzał możliwość wypuszczania pojazdów coraz lżejszych i mocniejszych) - jeszcze w tym samym roku pokazano Sport Quattro S1. Silnik w tej ewolucji modelu rozwijał już moc przeszło 600 koni mechanicznych! Jednostka ta współpracowała z 6-stopniowym automatem, który wyparł przekładnię ręczną z powodu o wiele bardziej płynnej dystrybucji momentu obrotowego, co owocowało o wiele lepszymi przyspieszeniami. Trudności w zapanowaniu nad tym potworem oraz duża awaryjność sprawiły jednak, że w sezonie 1986 auto nie pokazało wiele. Z sezonem 1987 zamknięto zbyt niebezpieczną grupę B, ale nie zakończyło to kariery S1. Niemiecka bestia z Walterem Röhrlem za kierownicą i odpowiednim pakietem aerodynamicznym stawiła się na "wyścigu do chmur", amerykańskim Pikes Peak International Hill Climb rozgrywającym się na szczycie Pikes Peak w Kolorado na odcinku prawie 20 kilometrów zaczynającym się na wysokości 2862 metrów i kończącym się na pułapie 4300 metrów. Audi oficjalnie podaje, że samochód przygotowany do tych zawodów rozwijał około 600 KM, nieoficjalne dane mówią jednak nawet o 750 KM! Finał mógł być tylko jeden - zwycięstwo z rekordowym czasem przejazdu.

Produkcja Sport Quattro trwała od końca 1983 roku do roku 1985 zgodnie z regulaminem grupy B, który zakładał wypuszczenie co najmniej 200 egzemplarzy szosowych. Do klientów na całym świecie trafiły 164 auta ze wszystkich 214 wyprodukowanych, wśród których znalazło się także 14 rajdówek a także auta przeznaczone do testów, oddane w ręce pracowników firmy i pozostawione na części zamienne. Do dnia dzisiejszego przetrwały 132 egzemplarze, których największą ilość spotkać można w Niemczech i Szwacjarii. W Polsce znajduje się jeden, cywilny egzemplarz.

W roku 1987 Audi pracowało nad zmienionym aerodynamicznie prototypem napędzanym centralnie umieszczonym silnikiem o mocy około 1000 koni mechanicznych. Pojazd był ponoć nie możliwy do opanowania a jego historia zakończyła się w fabrycznym muzeum w Ingolstadt, gdzie stanowi część eksponatów.

Grupa B poza Sport Quattro zrodziła także inne zabójcze (niestety nie tylko w przenośni, ale i dosłownie - na trasach rajdów śmierć ponieśli członkowie startujących załóg oraz kibice) machiny, wśród których poza wspomnianą Lancią i Peugeotem nie można zapomnieć także o Fordzie RS200, Lancii Delcie S4, MG Metro 6R4 oraz Citroenie BX 4TC.
    W roku 1979 Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FISA, dziś FIA) dopuściła do serii Samochodowych Rajdowych Mistrzostw Świata pojazdy z napędem na cztery koła. W nowe warunki natychmiast wstrzeliło się Audi ze swoim modelem Quattro, który już w debiucie w portugalskim Rajdzie Algarve startując jeszcze poza klasyfikacją zwyciężył z przewagą aż 27 minut! Wyczyn ten skutecznie zamknął usta wszystkim niedowiarkom twierdzącym, że auta z napędem na cztery koła będą za ciężkie i za mało zwrotne na zakrętach. W roku 1981 Quattro oficjalnie pojawiło się na rajdowych szlakach dając między innymi pierwsze w historii zwycięstwo załodze kobiecej. W roku 1982 Audi wywalczyło tytuł mistrza świata konstruktorów. W tym samym sezonie FISA podjęła decyzję o stworzeniu grupy B, w której niemal niczym nie ograniczeni producenci mogli wystawiać pojazdy, których możliwości porównać można by jedynie do bolidów Formuły 1.

    Na sezon 1983 przygotowano już ponad 360-konne Quattro, które pozwoliło na zdobycie tytułu mistrza świata kierowców (Hannu Mikkola), ale w kategorii konstruktorów uległo lżejszej o 150 kilogramów tylnonapędowej Lancii Rally 037. Rajdowa wersja Quattro była jednak tylko preludium przed prawdziwą rakietą, będącą wynikiem wyścigu zbrojeń grupy B - Sport Quattro.

    W stosunku do modelu bazowego zmniejszono aż o 32 centymetry rozstaw osi, ale dzięki wydłużonemu przodowi Sport Quattro było krótsze od produkowanego od 1980 roku Quattro już tylko o 24 centymetry. Pod maską wylądował turbodowałowany, 5-cylindrowy silnik o 20 zaworach mogący przy pojemności 2,1 litrów pochwalić się mocą około 450 koni mechanicznych. Wraz ze skróceniem auta pozbyto się ręcznego hamulca. Pojazd otrzymał za to szersze ogumienie, szersze nadkola, przednią szybę z Audi 80 zapewniającą lepszą widoczność oraz przede wszystkim nadwozie wykonane z włókien węglowych i kevlaru z potężnym ospoilerowaniem. W roku 1984 rajdy należały do Audi - zdobyto mistrzostwo świata kierowców (Stig Blomqvist) i konstruktorów. Stał za tym nie tylko silnik i umiejętności kierowców, ale także rewolucyjny napęd i niemal idealny rozkład masy uzyskany dzięki przeniesieniu układów chłodzenia na tył samochodu podczas gdy silnik dociążał przód.

    Historia napędu quattro (po włosku "cztery") zaczęła się od niejakiego Volkswagena Iltisa, który z udziałem Audi stworzono na potrzeby wojska i produkowano od 1967 roku. Dziesięć lat później napęd terenowego szperacza zaaplikowano do Audi 80 a kolejne testy i udoskonalenia zakończyły się prezentacją w 1980 roku coupe Audi Quattro, pierwszego cywilnego, seryjnego samochodu z napędem na cztery koła (nie licząc Jensena FF z 1966 roku, przy okazji którego trudno mówić o produkcji seryjnej). Szybko okazało się, że samochód znakomicie sprawdza się w warunkach rajdowych. Napęd na cztery koła zapewniał mu niezwykłą przyczepność na każdej nawierzchni a w połączeniu z potężnym silnikiem znakomite przyspieszenia i zachowanie na prostej oraz możliwość pokonywania zakrętów w mgnieniu oka. Szczególnie z tym ostatnim borykały się pierwsze samochody z napędem na cztery koła - fakt iż każde z nich kręciło się z taką samą prędkością skutkował niezwykle dużym promieniem skrętu (w przypadku napędu na jedną oś obie osie pokonują na zakręcie drogę o innym promieniu dzięki temu, że mogą swobodnie obracać się z różną prędkością). Tego problemu nie miał już Iltis (a tym bardziej Quattro) - w wojskowej terenówce zastosowano mechanizm różnicowy (dyferencjał), na który składa się specjalny układ odpowiednio ukształtowanych i współpracujących ze sobą kół zębatych, pozwalających na różnicowanie prędkości obrotowej kół na każdej osi. Gdy Audi dopracowało ten system do zastosowań cywilnych konkurencja nie miała wiele do powiedzenia. W Sport Quattro znalazły się aż trzy mechanizmy różnicowe - przedni, tylny oraz łączący je centralny.

    Sezon 1985 zdominował Peugeot 205 T16, który nie dopuścił Audi ani do tytułu mistrza wśród konstruktorów ani wśród kierowców. Nic jednak nie stało na przeszkodzie, aby iść jeszcze dalej (regulamin grypy B stwarzał możliwość wypuszczania pojazdów coraz lżejszych i mocniejszych) - jeszcze w tym samym roku pokazano Sport Quattro S1. Silnik w tej ewolucji modelu rozwijał już moc przeszło 600 koni mechanicznych! Jednostka ta współpracowała z 6-stopniowym automatem, który wyparł przekładnię ręczną z powodu o wiele bardziej płynnej dystrybucji momentu obrotowego, co owocowało o wiele lepszymi przyspieszeniami. Trudności w zapanowaniu nad tym potworem oraz duża awaryjność sprawiły jednak, że w sezonie 1986 auto nie pokazało wiele. Z sezonem 1987 zamknięto zbyt niebezpieczną grupę B, ale nie zakończyło to kariery S1. Niemiecka bestia z Walterem Röhrlem za kierownicą i odpowiednim pakietem aerodynamicznym stawiła się na "wyścigu do chmur", amerykańskim Pikes Peak International Hill Climb rozgrywającym się na szczycie Pikes Peak w Kolorado na odcinku prawie 20 kilometrów zaczynającym się na wysokości 2862 metrów i kończącym się na pułapie 4300 metrów. Audi oficjalnie podaje, że samochód przygotowany do tych zawodów rozwijał około 600 KM, nieoficjalne dane mówią jednak nawet o 750 KM! Finał mógł być tylko jeden - zwycięstwo z rekordowym czasem przejazdu.

    Produkcja Sport Quattro trwała od końca 1983 roku do roku 1985 zgodnie z regulaminem grupy B, który zakładał wypuszczenie co najmniej 200 egzemplarzy szosowych. Do klientów na całym świecie trafiły 164 auta ze wszystkich 214 wyprodukowanych, wśród których znalazło się także 14 rajdówek a także auta przeznaczone do testów, oddane w ręce pracowników firmy i pozostawione na części zamienne. Do dnia dzisiejszego przetrwały 132 egzemplarze, których największą ilość spotkać można w Niemczech i Szwacjarii. W Polsce znajduje się jeden, cywilny egzemplarz.

    W roku 1987 Audi pracowało nad zmienionym aerodynamicznie prototypem napędzanym centralnie umieszczonym silnikiem o mocy około 1000 koni mechanicznych. Pojazd był ponoć nie możliwy do opanowania a jego historia zakończyła się w fabrycznym muzeum w Ingolstadt, gdzie stanowi część eksponatów.

    Grupa B poza Sport Quattro zrodziła także inne zabójcze (niestety nie tylko w przenośni, ale i dosłownie - na trasach rajdów śmierć ponieśli członkowie startujących załóg oraz kibice) machiny, wśród których poza wspomnianą Lancią i Peugeotem nie można zapomnieć także o Fordzie RS200, Lancii Delcie S4, MG Metro 6R4 oraz Citroenie BX 4TC.
    Ferrari Dino 246 GT – Dino był pierwszym drogowym samochodem włoskiej marki Ferrari z silnikiem umieszczonym centralnie. Swoją nazwę zawdzięcza zmarłemu synowi Enzo Ferrariego, Dino. Oficjalnie Dino nigdy nie było opatrzone logo marki Ferrari, w obawie Enzo Ferrariego o wizerunek firmy. Wersja 246 GT wyposażone jest w 2,4-litrowe V6 o mocy 195 KM i momencie obrotowym 225 Nm. 246 GT osiąga prędkość maksymalną 240 km/h i przyspiesza 0-100 km/h w 7,1 sekund. W oparciu na model Dino w latach 1973–1980 produkowane było sportowe Ferrari 308 GT4, które posiadało V8 o pojemności 2,9 l, mocy 256 KM i momencie obrotowym 283 Nm. 308 GT4 osiągał prędkość maksymalną 257 km/h i przyspieszał 0-100 km/h w 6,7 sekund.
    Dino był pierwszym drogowym samochodem włoskiej marki Ferrari z silnikiem umieszczonym centralnie. Swoją nazwę zawdzięcza zmarłemu synowi Enzo Ferrariego, Dino. Oficjalnie Dino nigdy nie było opatrzone logo marki Ferrari, w obawie Enzo Ferrariego o wizerunek firmy. Wersja 246 GT wyposażone jest w 2,4-litrowe V6 o mocy 195 KM i momencie obrotowym 225 Nm. 246 GT osiąga prędkość maksymalną 240 km/h i przyspiesza 0-100 km/h w 7,1 sekund. W oparciu na model Dino w latach 1973–1980 produkowane było sportowe Ferrari 308 GT4, które posiadało V8 o pojemności 2,9 l, mocy 256 KM i momencie obrotowym 283 Nm. 308 GT4 osiągał prędkość maksymalną 257 km/h i przyspieszał 0-100 km/h w 6,7 sekund.
    30 kwietnia 2022, 0:18 przez AwokadoOo (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Renault 5 Turbo – Specjalna odmiana modelu samochodu osobowego Renault 5 przystosowana zarówno do rajdów jak i do użytku drogowego, produkowana w latach 1980-1984. 5 Turbo napędzane jest turbodoładowany umieszczony centralnie silnikiem R4 o pojemności 1,4 l. Samochód został oparty na zmodyfikowanym podwoziu Renault 5. W podstawowej odmianie silnik osiąga 160 KM i pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 209 km/h i przyspieszenia 0-100 km/h w 6,6 sekundy. Pierwsza wersja Renault 5 Turbo spełniała wymagania Grupy 4. Druga wersja, Turbo 2, została wyprodukowana przy użyciu części pochodzących z oryginalnego Renault 5, cięższych od tych z pierwszej wersji 5 Turbo. Wszystkie odmiany rajdowe Turbo 5 były budowane na bazie Turbo 1. Renault zwiększał moc silnika samochodu do 180 KM, 210 KM i 350 KM w Maxi 5 Turbo. Wyprodukowano tylko 3167 egzemplarzy modelu.
    Specjalna odmiana modelu samochodu osobowego Renault 5 przystosowana zarówno do rajdów jak i do użytku drogowego, produkowana w latach 1980-1984. 5 Turbo napędzane jest turbodoładowany umieszczony centralnie silnikiem R4 o pojemności 1,4 l. Samochód został oparty na zmodyfikowanym podwoziu Renault 5. W podstawowej odmianie silnik osiąga 160 KM i pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 209 km/h i przyspieszenia 0-100 km/h w 6,6 sekundy. Pierwsza wersja Renault 5 Turbo spełniała wymagania Grupy 4. Druga wersja, Turbo 2, została wyprodukowana przy użyciu części pochodzących z oryginalnego Renault 5, cięższych od tych z pierwszej wersji 5 Turbo. Wszystkie odmiany rajdowe Turbo 5 były budowane na bazie Turbo 1. Renault zwiększał moc silnika samochodu do 180 KM, 210 KM i 350 KM w Maxi 5 Turbo. Wyprodukowano tylko 3167 egzemplarzy modelu.
    10 kwietnia 2022, 18:54 przez AwokadoOo (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Triumph Spitfire Mk2 – Dwumiejscowy sportowy samochód osobowy o 2-drzwiowym nadwoziu typu roadster produkowany przez brytyjskie zakłady Triumph Motor Company w latach 1962-1980. Jego prezentacja miała miejsce podczas London Motor Show 1962. Pojazd bazował na projekcie stworzonym dla marek Standard-Triumph w 1957 którego autorem był Giovanni Michelotti. Produkcję drugiego wcielenia modelu, Mark II, uruchomiono w marcu 1965 roku. Nowy Spitfire był podobny do pierwszej generacji, zastosowano jednak bardziej wysilony silnik. Zmiany objęły układ rozrządu, chłodzony cieczą kolektor dolotowy oraz kolektor wydechowy o innym przekroju. Zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej do 68 KM, która w pierwszej generacji wynosiła 64 KM. Prędkość maksymalna wzrosła ze 148 km/h do 154 km/h, a czas przyspieszenia 0-60 mil skrócił się o 1,8 sekundy i wynosił 15,5 sekundy. Kosmetycznym zmianom poddano także nadwozie oraz elementy kabiny pasażerskiej.
    Dwumiejscowy sportowy samochód osobowy o 2-drzwiowym nadwoziu typu roadster produkowany przez brytyjskie zakłady Triumph Motor Company w latach 1962-1980. Jego prezentacja miała miejsce podczas London Motor Show 1962. Pojazd bazował na projekcie stworzonym dla marek Standard-Triumph w 1957 którego autorem był Giovanni Michelotti. Produkcję drugiego wcielenia modelu, Mark II, uruchomiono w marcu 1965 roku. Nowy Spitfire był podobny do pierwszej generacji, zastosowano jednak bardziej wysilony silnik. Zmiany objęły układ rozrządu, chłodzony cieczą kolektor dolotowy oraz kolektor wydechowy o innym przekroju. Zmiany zaowocowały wzrostem mocy maksymalnej do 68 KM, która w pierwszej generacji wynosiła 64 KM. Prędkość maksymalna wzrosła ze 148 km/h do 154 km/h, a czas przyspieszenia 0-60 mil skrócił się o 1,8 sekundy i wynosił 15,5 sekundy. Kosmetycznym zmianom poddano także nadwozie oraz elementy kabiny pasażerskiej.
    6 kwietnia 2022, 21:29 przez AwokadoOo (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Zaktualizowany "przewodnik" po napędach quattro od 1980 do 2022.
    3 kwietnia 2022, 12:01 przez Garth (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło:

    www.youtube,com/duszaniespokojna

    1986 Chevrolet Monte Carlo SS – Trzecia generacja Chevroleta Monte Carlo została zaprezentowana po raz pierwszy w 1977 roku. Trzecia generacja Monte Carlo przyniosła największe zmiany w wyglądzie tego pojazdu od momentu debiutu przed niespełna dekadą, początkowo opierając się jednak na dotychczasowej architekturze General Motors o nazwie A-body. Samochód powstał w ramach ścisłej współpracy z markami Buick, Oldsmobile i Pontiac, podobnie jak bliźniacze konstrukcje tych filii GM zyskując charakterystyczną sylwetkę łączącą kanciaste kształty przedniej części nadwozia z płynną, łukowatą sylwetką tylnych nadkoli oraz części bagażnika. Podczas 10-letniej obecności na rynku, trzecia generacja Monte Carlo przeszła dwie duże modernizacje. W ramach pierwszej, przeprowadzonej w 1980 roku, pas przedni zyskał zupełnie nowy wygląd z podwójnymi, węższymi kloszami i innym wyglądem atrapy chłodnicy. Druga, znacznie poważniejsza modernizacja, przeprowadzona została w roku 1986. Przyniosła ona nie tylko zmiany w wyglądzie, polegające głównie na nowym pasie przednim z jeszcze węższymi, zespolonymi reflektorami i zmodyfikowanym grillem, ale i zastosowaniem nowej platformy G-body - i to pomimo zachowania tych samych proporcji nadwozia co dotychczas. Najsilniejszym dostępnym silnikiem był produkowany przez Oldsmobile V8 LF9 o pojemności 5,7 l.
    Trzecia generacja Chevroleta Monte Carlo została zaprezentowana po raz pierwszy w 1977 roku. Trzecia generacja Monte Carlo przyniosła największe zmiany w wyglądzie tego pojazdu od momentu debiutu przed niespełna dekadą, początkowo opierając się jednak na dotychczasowej architekturze General Motors o nazwie A-body. Samochód powstał w ramach ścisłej współpracy z markami Buick, Oldsmobile i Pontiac, podobnie jak bliźniacze konstrukcje tych filii GM zyskując charakterystyczną sylwetkę łączącą kanciaste kształty przedniej części nadwozia z płynną, łukowatą sylwetką tylnych nadkoli oraz części bagażnika. Podczas 10-letniej obecności na rynku, trzecia generacja Monte Carlo przeszła dwie duże modernizacje. W ramach pierwszej, przeprowadzonej w 1980 roku, pas przedni zyskał zupełnie nowy wygląd z podwójnymi, węższymi kloszami i innym wyglądem atrapy chłodnicy. Druga, znacznie poważniejsza modernizacja, przeprowadzona została w roku 1986. Przyniosła ona nie tylko zmiany w wyglądzie, polegające głównie na nowym pasie przednim z jeszcze węższymi, zespolonymi reflektorami i zmodyfikowanym grillem, ale i zastosowaniem nowej platformy G-body - i to pomimo zachowania tych samych proporcji nadwozia co dotychczas. Najsilniejszym dostępnym silnikiem był produkowany przez Oldsmobile V8 LF9 o pojemności 5,7 l.
    Skoda 110 R Coupe – Škoda 110R była samochodem silnikiem umieszczonym z tyłu i napędem na tylne koła. Samochód ten był produkowany przez czechosłowacką firmę AZNP w Kvasinach w latach 1970-1980. W ciągu tych dziesięciu lat wyprodukowano łącznie 56 902 coupé.
110R Coupé zastąpił sportową Škodę 1000 MBX/1100 MBX. Był napędzany ulepszoną wersją czterocylindrowego silnika Škody 720 typu OHV o pojemności 1,1 litra (1107 cm3) osiągającym moc 52 KM. Z czterobiegową manualną skrzynią biegów, 110R mógł osiągnąć prędkość maksymalną 145 km/h i przyspieszyć do 100 km/h w 18,5 sekundy.
Skoda 110R jest uważana za jedno z najpiękniejszych aut produkowanych za żelazną kurtyną.

    Škoda 110R była samochodem silnikiem umieszczonym z tyłu i napędem na tylne koła. Samochód ten był produkowany przez czechosłowacką firmę AZNP w Kvasinach w latach 1970-1980. W ciągu tych dziesięciu lat wyprodukowano łącznie 56 902 coupé.

    110R Coupé zastąpił sportową Škodę 1000 MBX/1100 MBX. Był napędzany ulepszoną wersją czterocylindrowego silnika Škody 720 typu OHV o pojemności 1,1 litra (1107 cm3) osiągającym moc 52 KM. Z czterobiegową manualną skrzynią biegów, 110R mógł osiągnąć prędkość maksymalną 145 km/h i przyspieszyć do 100 km/h w 18,5 sekundy.

    Skoda 110R jest uważana za jedno z najpiękniejszych aut produkowanych za żelazną kurtyną.

    Rolls-Royce Silver Shadow – Samochód produkowany przez Rolls-Royce w latach 1965-1980. Model w swojej historii miał dwa silniki V8. Pierwszy o pojemności 6,2 l i o mocy 172 KM produkowany był w latach 1965-1969. Drugi silnik V8 o pojemności 6,75 l wytwarzał moc 189 KM i był dostępny od roku 1970 do końca produkcji samochodu w roku 1980. Charakterystyczną cechą samochodu było zawieszenie hydropneumatyczne licencjonowane od Citroena.
    Samochód produkowany przez Rolls-Royce w latach 1965-1980. Model w swojej historii miał dwa silniki V8. Pierwszy o pojemności 6,2 l i o mocy 172 KM produkowany był w latach 1965-1969. Drugi silnik V8 o pojemności 6,75 l wytwarzał moc 189 KM i był dostępny od roku 1970 do końca produkcji samochodu w roku 1980. Charakterystyczną cechą samochodu było zawieszenie hydropneumatyczne licencjonowane od Citroena.