Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation

    • Szukaj


     

    Znalazłem 87 takich materiałów

    Aprilia sr 50 Di-Tech

    Aprilia sr 50 Di-Tech – Moja mała zabawka. Nie jest może prawdziwym motocyklem, ale do 90 km/h jej nie trudno. Powiecie ze to jest kibel, bo jest, ale jeżeli leci 90 to źle nie jest. Wcześniej jeździłem na KTM 65 sx, no ale sytuacja pieniężna mnie zmusiła do sprzedania mojego sx. Z jednej strony nawet lepiej, bo mogę jeździć wszędzie, odjeżdżając nawet niektóre samochody. Krotki opis maleństwa: Rok to 2003, ma przejechane 22000 tysiące, prawie 23000, ale nic mu się nie dzieje. Wymieniony tłok i ECU oraz cylinder był na honowaniu. Jest jeszcze to wersja na Di-Tech'u (wtrysk) na silniku Morini. Minusem jest ze nie ma kopniaka, i jeżeli siądzie aku, to jest nieciekawie, bo jest na wtrysku, a on nie może mieć kick-startet'a, bo to ECU steruje silnikiem i jedynie elektrycznie się odpala. Można dorobić kopniak, ale póki co nie trzeba
    Moja mała zabawka. Nie jest może prawdziwym motocyklem, ale do 90 km/h jej nie trudno. Powiecie ze to jest kibel, bo jest, ale jeżeli leci 90 to źle nie jest. Wcześniej jeździłem na KTM 65 sx, no ale sytuacja pieniężna mnie zmusiła do sprzedania mojego sx. Z jednej strony nawet lepiej, bo mogę jeździć wszędzie, odjeżdżając nawet niektóre samochody.

    Krotki opis maleństwa:
    Rok to 2003, ma przejechane 22000 tysiące, prawie 23000, ale nic mu się nie dzieje. Wymieniony tłok i ECU oraz cylinder był na honowaniu. Jest jeszcze to wersja na Di-Tech'u (wtrysk) na silniku Morini. Minusem jest ze nie ma kopniaka, i jeżeli siądzie aku, to jest nieciekawie, bo jest na wtrysku, a on nie może mieć kick-startet'a, bo to ECU steruje silnikiem i jedynie elektrycznie się odpala. Można dorobić kopniak, ale póki co nie trzeba
    21 czerwca 2013, 20:09 przez Bandi99 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (8)
    Źródło:

    Własne

    Głosów
    41
    (w tym negatywnych:
    11
    )
    jest moc
    30

    Polonez 2000 Rally

    Polonez 2000 Rally – Polonez 1 kwietnia 1984 otrzymał homologację do grupy B. W samochodzie tym stosowano gaźniki, wtrysk mechaniczny i wtrysk elektroniczny. Zastosowano szyby boczne z poliwęglanu, małe stalowe zderzaki z seryjnego Poloneza C. Zamontowano przednie spoilery z kierownicami strug powietrza, które kierowały powietrze na wycięte wloty pod zderzakiem w celu chłodzenia hamulców. Z Poloneza zdemontowano chromowane dodatki i gumową lotkę sprzed przedniej maski. Polonez ten posiadał moc około 210 koni mechanicznych. Zastosowano żółty lakier z ciemnoniebieskimi czworobokami i pasami czyli malowanie FSO Sport. Na początku lat 90 FSO Sport i OBRSO wycofało się ze startów w rajdach samochodowych. Wszystkie egzemplarze zostały rozebrane i sprzedane na części dziś można spotkać tylko repliki rajdowych Polonezów.
    Polonez 1 kwietnia 1984 otrzymał homologację do grupy B. W samochodzie tym stosowano gaźniki, wtrysk mechaniczny i wtrysk elektroniczny. Zastosowano szyby boczne z poliwęglanu, małe stalowe zderzaki z seryjnego Poloneza C. Zamontowano przednie spoilery z kierownicami strug powietrza, które kierowały powietrze na wycięte wloty pod zderzakiem w celu chłodzenia hamulców. Z Poloneza zdemontowano chromowane dodatki i gumową lotkę sprzed przedniej maski. Polonez ten posiadał moc około 210 koni mechanicznych. Zastosowano żółty lakier z ciemnoniebieskimi czworobokami i pasami czyli malowanie FSO Sport. Na początku lat 90 FSO Sport i OBRSO wycofało się ze startów w rajdach samochodowych. Wszystkie egzemplarze zostały rozebrane i sprzedane na części dziś można spotkać tylko repliki rajdowych Polonezów.
    27 maja 2013, 14:48 przez Siechu (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    Głosów
    108
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    108

    K-Jetronic

    K-Jetronic – W dzisiejszym odcinku postanowiłem kontynuować opisywanie systemów zasilania silnika(wcześniejsze to common rail i gaźnik). Mianowicie zajmiemy się wtryskiem mechanicznym K-Jetronic. Jest to dosyć leciwe rozwiązanie, które powstało w 1973 i dziś jest już nieużywane. Łączy ono w sobie zjawiska fizyczne(wykorzystywane w gaźniku) oraz użycie wtryskiwaczy(tak jak w najnowszych elektronicznych systemach). Opis działania układu należy zacząć od baku(3). Jest on całkowicie szczelny; powstające opary paliwa tworzą ciśnienie, które wspomaga pompę paliwa. Następnie paliwo trafia do rotacyjnej, komorowej pompy(4). Obracające się komory przeciskają paliwo dalej, przeważnie pod ciśnieniem około 5 barów. Co ciekawe, paliwo jest również obecne w bezpośrednim kontakcie z elementami zasilającymi wirnik pompy, tj. szczotkami i komutatorami, gdzie mogą pojawiać się iskry, ale ze względu na brak powietrza jest to całkowicie bezpieczne. Pompa posiada również zawór bezpieczeństwa otwierający się 8 barów, aby uchronić resztę instalacji przed uszkodzeniem oraz zawór zapobiegający cofaniu się paliwa. Dalej benzyna wędruje do akumulatora ciśnienia(5), który powstrzymuje nagłe skoki ciśnienia oraz stabilizuje je przy jednostajnej pracy silnika. Następnym elementem jest filtr(6), a dalej rozdzielacz paliwa(1). Rozdzielacz pełni ważną funkcję, ponieważ dostosowuje ilość benzyny w zależności od ilości zasysanego powietrza. Mierzy ją przepływomierz w formie okrągłej „tacki”(na schemacie element nr 2), który przy wyższych prędkościach obrotowych silnika wychyla się bardziej dając o tym znać regulatorowi, który zwiększa ilość paliwa. Regulator bimetaliczny(16) reguluje skład mieszanki w zależności od temperatury silnika, przez co działa jak tzw. ssanie w gaźnikach. Wtryskiwacz rozruchowy(13) pomaga uruchomić silnik gdy ten nie jest w stanie wytworzyć wystarczającego ciśnienia powietrza. Wtryskiwacze w tym systemie podają paliwo cały czas wtryskując je przed zaworami, a to zawory regulują moment dostarczenia mieszanki do cylindra. Stąd literka „K” w nazwie – konstans czyli stały(wtrysk paliwa w tym przypadku). K-Jetronic niewątpliwie jest lepszy od gaźników(chociaż łączy z nimi pewne zasady działania) lecz z uwagi na brak elektroniki, która może dostosowywać parametry pracy silnika do panujących warunków, nie dorównuje najnowszym wtryskom elektronicznym.
    W dzisiejszym odcinku postanowiłem kontynuować opisywanie systemów zasilania silnika(wcześniejsze to common rail i gaźnik). Mianowicie zajmiemy się wtryskiem mechanicznym K-Jetronic. Jest to dosyć leciwe rozwiązanie, które powstało w 1973 i dziś jest już nieużywane. Łączy ono w sobie zjawiska fizyczne(wykorzystywane w gaźniku) oraz użycie wtryskiwaczy(tak jak w najnowszych elektronicznych systemach).

    Opis działania układu należy zacząć od baku(3). Jest on całkowicie szczelny; powstające opary paliwa tworzą ciśnienie, które wspomaga pompę paliwa. Następnie paliwo trafia do rotacyjnej, komorowej pompy(4). Obracające się komory przeciskają paliwo dalej, przeważnie pod ciśnieniem około 5 barów. Co ciekawe, paliwo jest również obecne w bezpośrednim kontakcie z elementami zasilającymi wirnik pompy, tj. szczotkami i komutatorami, gdzie mogą pojawiać się iskry, ale ze względu na brak powietrza jest to całkowicie bezpieczne. Pompa posiada również zawór bezpieczeństwa otwierający się 8 barów, aby uchronić resztę instalacji przed uszkodzeniem oraz zawór zapobiegający cofaniu się paliwa. Dalej benzyna wędruje do akumulatora ciśnienia(5), który powstrzymuje nagłe skoki ciśnienia oraz stabilizuje je przy jednostajnej pracy silnika. Następnym elementem jest filtr(6), a dalej rozdzielacz paliwa(1).

    Rozdzielacz pełni ważną funkcję, ponieważ dostosowuje ilość benzyny w zależności od ilości zasysanego powietrza. Mierzy ją przepływomierz w formie okrągłej „tacki”(na schemacie element nr 2), który przy wyższych prędkościach obrotowych silnika wychyla się bardziej dając o tym znać regulatorowi, który zwiększa ilość paliwa.

    Regulator bimetaliczny(16) reguluje skład mieszanki w zależności od temperatury silnika, przez co działa jak tzw. ssanie w gaźnikach. Wtryskiwacz rozruchowy(13) pomaga uruchomić silnik gdy ten nie jest w stanie wytworzyć wystarczającego ciśnienia powietrza.

    Wtryskiwacze w tym systemie podają paliwo cały czas wtryskując je przed zaworami, a to zawory regulują moment dostarczenia mieszanki do cylindra. Stąd literka „K” w nazwie – konstans czyli stały(wtrysk paliwa w tym przypadku).

    K-Jetronic niewątpliwie jest lepszy od gaźników(chociaż łączy z nimi pewne zasady działania) lecz z uwagi na brak elektroniki, która może dostosowywać parametry pracy silnika do panujących warunków, nie dorównuje najnowszym wtryskom elektronicznym.
    3 maja 2013, 20:32 przez Sarge (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Głosów
    19
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    19

    KTM RC8

    KTM RC8 – Jest Piękny! Dane techniczne: Typ Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V Chłodzenie Cieczą Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder Pojemność skokowa 1148 cm3 Średnica x skok tłoka 103 x 69 mm Stopień sprężania 12,5 : 1 Moc maksymalna 154KM przy 10 000 obr/min Maksymalny moment obr. 120Nm przy 8000 obr/min Zasilanie Wtrysk Keihin, 52mm Smarowanie Z suchą misą olejową Rozruch Elektryczny Akumulator 12V 11,2Ah Zapłon CDI Przeniesienie napędu Sprzęgło Wielotarczowe, mokre Skrzynia biegów 6 stopniowa Przeniesienie końcowe Łańcuch o-ring Podwozie Rama Stalowa chromowo- molibdenowa, grzbietowa, otwarta Zawieszenie przód Widelec upside- down White Power, śr. goleni 43 mm, skok 120 mm Zawieszenie tył Wahacz aluminiowy, pojedynczy element tłumiąco-resorujący White Power, skok 125 mm, pełna regulacja Hamulec przedni Podwójny tarczowy o średnicy 320mm, radialne czterotłoczkowe zaciski Hamulec tylni Pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm, dwutłoczkowy zacisk Ogumienie przód 120/70 ZR17 Ogumienie tył 190/55 ZR17 Wymiary i masy Wysokość siedzenia 805- 825 mm Rozstaw osi 1430 mm Masa do jazdy 188 kg Masa z paliwem (wg producenta) 199 kg Zbiornik paliwa 16,5 l
    Jest Piękny!
    Dane techniczne:
    Typ Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie V
    Chłodzenie Cieczą
    Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder
    Pojemność skokowa 1148 cm3
    Średnica x skok tłoka 103 x 69 mm
    Stopień sprężania 12,5 : 1
    Moc maksymalna 154KM przy 10 000 obr/min
    Maksymalny moment obr. 120Nm przy 8000 obr/min
    Zasilanie Wtrysk Keihin, 52mm
    Smarowanie Z suchą misą olejową
    Rozruch Elektryczny
    Akumulator 12V 11,2Ah
    Zapłon CDI
    Przeniesienie napędu
    Sprzęgło Wielotarczowe, mokre
    Skrzynia biegów 6 stopniowa
    Przeniesienie końcowe Łańcuch o-ring
    Podwozie
    Rama Stalowa chromowo- molibdenowa, grzbietowa, otwarta
    Zawieszenie przód Widelec upside- down White Power, śr. goleni 43 mm, skok 120 mm
    Zawieszenie tył Wahacz aluminiowy, pojedynczy element tłumiąco-resorujący White Power, skok 125 mm, pełna regulacja
    Hamulec przedni Podwójny tarczowy o średnicy 320mm, radialne czterotłoczkowe zaciski
    Hamulec tylni Pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm, dwutłoczkowy zacisk
    Ogumienie przód 120/70 ZR17
    Ogumienie tył 190/55 ZR17
    Wymiary i masy
    Wysokość siedzenia 805- 825 mm
    Rozstaw osi 1430 mm
    Masa do jazdy 188 kg
    Masa z paliwem (wg producenta) 199 kg
    Zbiornik paliwa 16,5 l
    26 kwietnia 2013, 20:34 przez Lo3ek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    20
    (w tym negatywnych:
    2
    )
    jest moc
    18

    BMW Z8

    BMW Z8 – Silnik V8 4,9 l (4941 cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC, VANOS Układ zasilania: wtrysk Średnica cylindra × skok tłoka: 94,00 mm × 89,00 mm Stopień sprężania: 11,0:1 Moc maksymalna: 400 KM (294 kW) przy 6600 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 500 N•m przy 3800 obr/min Osiągi Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,7 s Przyspieszenie 0-160 km/h: 10,2 s Czas przejazdu pierwszych 400 m: 12,9 s Czas przejazdu pierwszego kilometra: 23,4 s Prędkość maksymalna: 250 km/h Średnie zużycie paliwa: 14,5 l / 100 km
    Silnik

    V8 4,9 l (4941 cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC, VANOS
    Układ zasilania: wtrysk
    Średnica cylindra × skok tłoka: 94,00 mm × 89,00 mm
    Stopień sprężania: 11,0:1
    Moc maksymalna: 400 KM (294 kW) przy 6600 obr/min
    Maksymalny moment obrotowy: 500 N•m przy 3800 obr/min

    Osiągi

    Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,7 s
    Przyspieszenie 0-160 km/h: 10,2 s
    Czas przejazdu pierwszych 400 m: 12,9 s
    Czas przejazdu pierwszego kilometra: 23,4 s
    Prędkość maksymalna: 250 km/h
    Średnie zużycie paliwa: 14,5 l / 100 km
    28 kwietnia 2013, 16:40 przez Vertek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    27
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    26

    Common rail

    Common rail – Common rail to z angielskiego wspólna szyna. Jest to nowoczesny system zasilania paliwem silników wysokoprężnych(Diesel). Charakteryzuje się on wysokim ciśnieniem wtryskiwanego paliwa(nawet ponad 2000 barów, dla porównania, w oponach samochodów osobowych panuje ciśnienie około 2-3 barów), szybkimi reakcjami co daje możliwość wykonywania nawet do 7 wtrysków podczas jednego suwu pracy, dobrymi wynikami w spełnianiu norm czystości spalin oraz wysoką kulturą pracy silnika(a co za tym idzie cichą), co jak wiadomo, przy silnikach Diesel’a, nie zawsze było zadowalające. Ogólna idea układu opiera się na tytułowej wspólnej szynie, która dostarcza paliwo do wszystkich wtryskiwaczy i to w nich odbywa się sterowanie momentem wtrysku(za pomocą elektromagnesu lub, w nowszych wersjach, piezoelektrycznym zaworem), a nie, tak jak w starszych systemach wtryskowych, w sekcyjnej pompie paliwa. Daje to większą elastyczność w sterowaniu silnikiem, a co za tym idzie lepsze osiągi przy mniejszym spalaniu. Akumulator ciśnienia(common rail) wyrównuje ciśnienie które wytwarza pompa tłokowa, a zawór w niej umieszczony reguluje je odpowiednio w zależności od obecnego stanu silnika. Wtryskiwacz dostaje paliwo z szyny pod wysokim ciśnieniem(czerwony kolor na rysunku). Naciska ono na górną i dolną powierzchnie tłoczka, z tym że na górnej, z uwagi na większą powierzchnię generowana jest większa siła. W tym momencie tłoczek dociska iglice, która zamyka otwory na końcu wtryskiwacza. Kiedy ma nastąpić wtrysk elektromagnes podnosi talerzyk i jego końcówkę, paliwo przechodzi do strefy niższego ciśnienia(kolor żółty),a wtedy ciśnienie na dolnej powierzchni tłoczka unosi go pozwalając dostać się olejowi napędowemu do komory spalania. Paliwo, które przeniosło się do strefy niskiego ciśnienia wraca z powrotem do baku. Zaletami takiego układu na pewno jest cichsza praca silnika, niższe spalanie, lepsze osiągi, mniejsza emisja spalin. Wady, bo te też niestety występują, to na pewno wysoki koszt produkcji, a potem ewentualnej naprawy, jak również duża wrażliwość na paliwo złej jakości stąd konieczność stosowania dokładnych filtrów paliwa. Po raz pierwszy wasystem ten został zaprezentowany przez koncern Fiata, w silniku JTD Alfy Romeo w 1997, a opracowany został we współpracy z firmą Bosch. W najnowszych układach stosowane są wtryskiwacze piezoelektryczne, które mają mniejszy czas reakcji oraz mogą otwierać się częściowo, co umożliwia lepsze sterowanie dawką paliwa. O zaletach tego systemu świadczy również fakt, że koncern VW porzucił chwalone i stosowane przez niego pompowtryskiwacze na rzecz common rail’a.
    Common rail to z angielskiego wspólna szyna. Jest to nowoczesny system zasilania paliwem silników wysokoprężnych(Diesel). Charakteryzuje się on wysokim ciśnieniem wtryskiwanego paliwa(nawet ponad 2000 barów, dla porównania, w oponach samochodów osobowych panuje ciśnienie około 2-3 barów), szybkimi reakcjami co daje możliwość wykonywania nawet do 7 wtrysków podczas jednego suwu pracy, dobrymi wynikami w spełnianiu norm czystości spalin oraz wysoką kulturą pracy silnika(a co za tym idzie cichą), co jak wiadomo, przy silnikach Diesel’a, nie zawsze było zadowalające.

    Ogólna idea układu opiera się na tytułowej wspólnej szynie, która dostarcza paliwo do wszystkich wtryskiwaczy i to w nich odbywa się sterowanie momentem wtrysku(za pomocą elektromagnesu lub, w nowszych wersjach, piezoelektrycznym zaworem), a nie, tak jak w starszych systemach wtryskowych, w sekcyjnej pompie paliwa. Daje to większą elastyczność w sterowaniu silnikiem, a co za tym idzie lepsze osiągi przy mniejszym spalaniu. Akumulator ciśnienia(common rail) wyrównuje ciśnienie które wytwarza pompa tłokowa, a zawór w niej umieszczony reguluje je odpowiednio w zależności od obecnego stanu silnika.

    Wtryskiwacz dostaje paliwo z szyny pod wysokim ciśnieniem(czerwony kolor na rysunku). Naciska ono na górną i dolną powierzchnie tłoczka, z tym że na górnej, z uwagi na większą powierzchnię generowana jest większa siła. W tym momencie tłoczek dociska iglice, która zamyka otwory na końcu wtryskiwacza. Kiedy ma nastąpić wtrysk elektromagnes podnosi talerzyk i jego końcówkę, paliwo przechodzi do strefy niższego ciśnienia(kolor żółty),a wtedy ciśnienie na dolnej powierzchni tłoczka unosi go pozwalając dostać się olejowi napędowemu do komory spalania. Paliwo, które przeniosło się do strefy niskiego ciśnienia wraca z powrotem do baku.

    Zaletami takiego układu na pewno jest cichsza praca silnika, niższe spalanie, lepsze osiągi, mniejsza emisja spalin. Wady, bo te też niestety występują, to na pewno wysoki koszt produkcji, a potem ewentualnej naprawy, jak również duża wrażliwość na paliwo złej jakości stąd konieczność stosowania dokładnych filtrów paliwa.

    Po raz pierwszy wasystem ten został zaprezentowany przez koncern Fiata, w silniku JTD Alfy Romeo w 1997, a opracowany został we współpracy z firmą Bosch.

    W najnowszych układach stosowane są wtryskiwacze piezoelektryczne, które mają mniejszy czas reakcji oraz mogą otwierać się częściowo, co umożliwia lepsze sterowanie dawką paliwa.

    O zaletach tego systemu świadczy również fakt, że koncern VW porzucił chwalone i stosowane przez niego pompowtryskiwacze na rzecz common rail’a.
    19 kwietnia 2013, 21:28 przez Sarge (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (5)
    Głosów
    53
    (w tym negatywnych:
    2
    )
    jest moc
    51

    Podtlenek azotu.

    Podtlenek azotu. – Najczęściej nazywany nitrem, to gaz używany do zwiększania sprawności silników spalinowych, niekiedy nawet do 50%. Stosowany w medycynie do usypiania pacjentów, znany jako „gaz rozweselający”. Dawkowanie N2O odbywa się skokowo, tzw. strzałem, gdyż ciągłe działanie tegoż gazu mogło by poważnie uszkodzić silnik. Istnieją trzy rodzaje instalacji nitro: -dolot suchy – to wtrysk gazu do kolektora dolotowego. Jest to najsłabsza opcja dająca maksymalnie 15% przyrostu mocy; -mokry – „podpięcie” się z dolotem podtlenku do przewodów paliwowych. Skok ok. 35%; -bezpośredni – jest to najskuteczniejszy, ale i najbardziej inwazyjny oraz najdroższy sposób. N2O jest tutaj wtryskiwane bezpośrednio do cylindra. Przed założeniem instalacji zaleca się gruntowne sprawdzenie silnika, ponieważ jednostki w słabym stanie mogą nie wytrzymać takich przeróbek. Szczególnie ważnym aspektem jest dobry stan uszczelki pod głowicą, gdyż ona musi wytrzymać ciśnienie wtłaczanego podtlenku. Teraz trochę o samym działaniu tego gazu. Jak już pewnie wiecie silnik do spalania paliwa potrzebuje powietrza, ściślej – tlenu. W wysokiej temperaturze N2O rozkłada się na tlen i azot: (2 N2O → 2 N2 + O2). Większa ilość tlenu w komorze pozwala na spalenie większej ilości paliwa(idea ta sama co przy turbo). Dodatkowo azot schładza powietrze, które zmniejsza swoją objętość(analogia do intercoolera). Jak możecie zobaczyć na zdjęciu właściciele takowych instalacji często instalują butle w widocznych miejscach aby stały się częścią wystroju auta. Poniżej, z lewej widać zbyt intensywnie „potraktowany” nitrem tłok, a obok przykład instalacji w silniku Corvette. Na koniec zacytuję Wam fragment, który obrazuje jak rozpowszechniony jest ten wynalazek w USA: „System nitro jest tam tak popularny, jak gaz LPG w Polsce”. Warto tutaj zauważyć, że nitro nie tylko zwiększa moc ale mogłoby również oszczędzać paliwo gdyby nie fakt, że podczas używania dopalacza przepustnica powinna być maksymalnie otwarta. Być może przy zmodyfikowanej instalacji, przy mniejszych dawkach gazu można by rzeczywiście używać go do redukowania zużycia paliwa. Ale to tylko takie moje rozważania…
    Najczęściej nazywany nitrem, to gaz używany do zwiększania sprawności silników spalinowych, niekiedy nawet do 50%. Stosowany w medycynie do usypiania pacjentów, znany jako „gaz rozweselający”.

    Dawkowanie N2O odbywa się skokowo, tzw. strzałem, gdyż ciągłe działanie tegoż gazu mogło by poważnie uszkodzić silnik. Istnieją trzy rodzaje instalacji nitro:
    -dolot suchy – to wtrysk gazu do kolektora dolotowego. Jest to najsłabsza opcja dająca maksymalnie 15% przyrostu mocy;
    -mokry – „podpięcie” się z dolotem podtlenku do przewodów paliwowych. Skok ok. 35%;
    -bezpośredni – jest to najskuteczniejszy, ale i najbardziej inwazyjny oraz najdroższy sposób. N2O jest tutaj wtryskiwane bezpośrednio do cylindra.

    Przed założeniem instalacji zaleca się gruntowne sprawdzenie silnika, ponieważ jednostki w słabym stanie mogą nie wytrzymać takich przeróbek. Szczególnie ważnym aspektem jest dobry stan uszczelki pod głowicą, gdyż ona musi wytrzymać ciśnienie wtłaczanego podtlenku.

    Teraz trochę o samym działaniu tego gazu. Jak już pewnie wiecie silnik do spalania paliwa potrzebuje powietrza, ściślej – tlenu. W wysokiej temperaturze N2O rozkłada się na tlen i azot:
    (2 N2O → 2 N2 + O2).
    Większa ilość tlenu w komorze pozwala na spalenie większej ilości paliwa(idea ta sama co przy turbo). Dodatkowo azot schładza powietrze, które zmniejsza swoją objętość(analogia do intercoolera).

    Jak możecie zobaczyć na zdjęciu właściciele takowych instalacji często instalują butle w widocznych miejscach aby stały się częścią wystroju auta. Poniżej, z lewej widać zbyt intensywnie „potraktowany” nitrem tłok, a obok przykład instalacji w silniku Corvette.

    Na koniec zacytuję Wam fragment, który obrazuje jak rozpowszechniony jest ten wynalazek w USA: „System nitro jest tam tak popularny, jak gaz LPG w Polsce”. Warto tutaj zauważyć, że nitro nie tylko zwiększa moc ale mogłoby również oszczędzać paliwo gdyby nie fakt, że podczas używania dopalacza przepustnica powinna być maksymalnie otwarta. Być może przy zmodyfikowanej instalacji, przy mniejszych dawkach gazu można by rzeczywiście używać go do redukowania zużycia paliwa. Ale to tylko takie moje rozważania…
    5 kwietnia 2013, 17:32 przez Sarge (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (10)
    Głosów
    273
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    272

    Gumpert Apollo

    Gumpert Apollo – Lata produkcji - 2005 - Nadwozia - coupe Skrzynie biegów - manualna Rozstaw osi (mm) - 2700 Długość (mm) - 4460 Szerokość (mm) - 1998 Wysokość (mm) - 1114 - Audi V8 4,2 l (4163 cm³), 5 zaworów na cylinder, DOHC, 2 x turbo - Układ zasilania: wtrysk Bosch Motronic ME 7.1.1 - Średnica cylindra × skok tłoka: 84,50 mm × 92,80 mm - Stopień sprężania: 8,8:1 - Moc maksymalna: 650 KM (478 kW) przy 6500 obr/min - Maksymalny moment obrotowy: 850 N•m przy 4000 obr/min - Maksymalna prędkość obrotowa silnika: 7400 obr/min - Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,1 s - Przyspieszenie 0-160 km/h: 7,2 s - Prędkość maksymalna: 360 km/h Gumpert Apollo to obecnie jeden z najszybszych samochodów produkowanych w Niemczech. Do prędkości 100 km/h Apollo przyśpiesza w 3 sekundy, do 200 km/h w 8,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 360 km/h
    Lata produkcji - 2005 -
    Nadwozia - coupe
    Skrzynie biegów - manualna
    Rozstaw osi (mm) - 2700
    Długość (mm) - 4460
    Szerokość (mm) - 1998
    Wysokość (mm) - 1114

    - Audi V8 4,2 l (4163 cm³), 5 zaworów na cylinder, DOHC, 2 x turbo
    - Układ zasilania: wtrysk Bosch Motronic ME 7.1.1
    - Średnica cylindra × skok tłoka: 84,50 mm × 92,80 mm
    - Stopień sprężania: 8,8:1
    - Moc maksymalna: 650 KM (478 kW) przy 6500 obr/min
    - Maksymalny moment obrotowy: 850 N•m przy 4000 obr/min
    - Maksymalna prędkość obrotowa silnika: 7400 obr/min
    - Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,1 s
    - Przyspieszenie 0-160 km/h: 7,2 s
    - Prędkość maksymalna: 360 km/h

    Gumpert Apollo to obecnie jeden z najszybszych samochodów produkowanych w Niemczech. Do prędkości 100 km/h Apollo przyśpiesza w 3 sekundy, do 200 km/h w 8,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 360 km/h
    9 lutego 2013, 23:49 przez ~kapel987 | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Głosów
    34
    (w tym negatywnych:
    3
    )
    jest moc
    31

    Aston Martin Lagonda

    Aston Martin Lagonda – Dane techniczne: Silnik: V8 5,3 l (5341 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC Układ zasilania: wtrysk Średnica cylindra × skok tłoka: 100,00 mm × 85,00 mm Stopień sprężania: 9,5:1 Moc maksymalna: 313 KM (230 kW) przy 5500 obr/min Maksymalny moment obrotowy: 434 N•m przy 4000 obr/min Osiągi: Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s Prędkość maksymalna: 234 km/h
    Dane techniczne:
    Silnik:
    V8 5,3 l (5341 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC
    Układ zasilania: wtrysk
    Średnica cylindra × skok tłoka: 100,00 mm × 85,00 mm
    Stopień sprężania: 9,5:1
    Moc maksymalna: 313 KM (230 kW) przy 5500 obr/min
    Maksymalny moment obrotowy: 434 N•m przy 4000 obr/min
    Osiągi:
    Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,4 s
    Prędkość maksymalna: 234 km/h
    27 lipca 2012, 12:38 przez skota741 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    14
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    14

    Tomahawk

    Tomahawk – Dodge Tomahawk - motocykl, który w zasadzie przerasta do tej pory produkowane motocykle. Został zaprezentowany na salonie samochodowym w Detroit w styczniu 2003 roku. Wzbudził wtedy niemałe zamieszanie zwiedzających swoim niecodziennym designem i zaawansowaną technologią. Wyprodukowano ok. 10 egzemplarzy, każdy za ok. $500 000. Dane techniczne Silnik: V 10 - ten sam, który jest seryjnie montowany w Dodge′u Viperze Masa własna: 680 kg Rozkład masy przód/tył: 49/51% Pojemność zb. paliwa: 12,3 l Spalanie 7 l/100 km Prędkość maksymalna: ponad 480 km/h, nieoficjalnie ponad 680 km/h Przyspieszenie: 0-100 km/h w 2,5 sekundy Pojemność skokowa - 8277 cm³ Benzynowy L. Cylindrów - 10 w układzie widlastym Dwa zawory na cylinder Cena: 500 000 dolarów Silnik: Chłodzony cieczą, czterosuwowy, V10 - 90 stopni, wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika, po 2 sterowane popychaczami zawory na cylinder, smarowanie suchą miską olejową, elektroniczny wtrysk i zarządzanie silnikiem Średnica cylindra x skok tłoka : 102,4 x 100,6 mm Pojemność skokowa: 8277 cm³ Stopień sprężania: 9,6:1 Maks. moc: 507 KM (373 kW) przy 5600 obr./min Maksymalny moment obr. : 712 Nm przy 4200 obr./min Przeniesienie mocy: dwutarczowe mechanicznie sterowane sprzęgło suche, sekwencyjna dwustopniowa skrzynia biegów z mechanizmem różnicowym, łańcuch, przełożenie wtórne 35:14 Rama: aluminiowa typu monocoque Ukł. kierowniczy: ukł. kier. ze zwrotnicami, niezależne zawieszenie kół, z przodu dwa aluminiowe wahacze wzdłużne, z tyłu wahacz jednoramienny, w pełni regulowany centralny element resorująco - tłumiący z systemem dźwigni z przodu i z tyłu Hamulce: z przodu i z tyłu po jednej pływającej tarczy hamulcowej o średnicy 508 mm w każdym z kół, z przodu po dwa czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, z tylu po jednym Koła: Felgi aluminiowe, przód 4,00 x 20; tył 5,00 x 20; opony dunlop, Rozstaw osi: 1930 mm, rozstaw kół z przodu 222 mm, rozstaw kół z tyłu 254 mm, Maks. przechył w obie strony: 45 stopni Długość/szerokość/wysokość: 2591/704/937 mm Wysokość siodła: 737 mm
    Dodge Tomahawk - motocykl, który w zasadzie przerasta do tej pory produkowane motocykle. Został zaprezentowany na salonie samochodowym w Detroit w styczniu 2003 roku. Wzbudził wtedy niemałe zamieszanie zwiedzających swoim niecodziennym designem i zaawansowaną technologią. Wyprodukowano ok. 10 egzemplarzy, każdy za ok. $500 000.
    Dane techniczne

    Silnik: V 10 - ten sam, który jest seryjnie montowany w Dodge′u Viperze
    Masa własna: 680 kg
    Rozkład masy przód/tył: 49/51%
    Pojemność zb. paliwa: 12,3 l
    Spalanie 7 l/100 km
    Prędkość maksymalna: ponad 480 km/h, nieoficjalnie ponad 680 km/h
    Przyspieszenie: 0-100 km/h w 2,5 sekundy
    Pojemność skokowa - 8277 cm³
    Benzynowy
    L. Cylindrów - 10 w układzie widlastym
    Dwa zawory na cylinder
    Cena: 500 000 dolarów


    Silnik: Chłodzony cieczą, czterosuwowy, V10 - 90 stopni, wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika, po 2 sterowane popychaczami zawory na cylinder, smarowanie suchą miską olejową, elektroniczny wtrysk i zarządzanie silnikiem
    Średnica cylindra x skok tłoka : 102,4 x 100,6 mm
    Pojemność skokowa: 8277 cm³
    Stopień sprężania: 9,6:1
    Maks. moc: 507 KM (373 kW) przy 5600 obr./min
    Maksymalny moment obr. : 712 Nm przy 4200 obr./min
    Przeniesienie mocy: dwutarczowe mechanicznie sterowane sprzęgło suche, sekwencyjna dwustopniowa skrzynia biegów z mechanizmem różnicowym, łańcuch, przełożenie wtórne 35:14
    Rama: aluminiowa typu monocoque
    Ukł. kierowniczy: ukł. kier. ze zwrotnicami, niezależne zawieszenie kół, z przodu dwa aluminiowe wahacze wzdłużne, z tyłu wahacz jednoramienny, w pełni regulowany centralny element resorująco - tłumiący z systemem dźwigni z przodu i z tyłu
    Hamulce: z przodu i z tyłu po jednej pływającej tarczy hamulcowej o średnicy 508 mm w każdym z kół, z przodu po dwa czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, z tylu po jednym
    Koła: Felgi aluminiowe, przód 4,00 x 20; tył 5,00 x 20; opony dunlop,
    Rozstaw osi: 1930 mm, rozstaw kół z przodu 222 mm, rozstaw kół z tyłu 254 mm,
    Maks. przechył w obie strony: 45 stopni
    Długość/szerokość/wysokość: 2591/704/937 mm
    Wysokość siodła: 737 mm
    23 lipca 2012, 13:47 przez ccc321ccc (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    25
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    25

    Zobacz następne