Szukaj
Znalazłem 476 takich materiałów
Przyszła taka pora roku, kiedy podczas jednej trasy możemy opróżnić cały zbiornik z płynem na spryskiwacz tylko dlatego, że auta jadące przed nami wyrzucają spod kół całe topiące się błoto pośniegowe i różną ilość piachu i drobnych kamyków. Dlaczego producenci przestali zakładać chlapacze?
Niegdyś chlapacze (czy tam fartuchy, osłony, jak zwał tak zwał) były nieodzownym elementem wyposażenia niemal każdego samochodu, ba każdego pojazdu. Miały je samochody, autobusy, ciężarówki czy nawet rowery. Kawał gumowego elementu zwisał sobie za tylnymi kołami, w ten sposób zbierając wodę i nie chlapiąc na nasz samochód. A dziś? Dziś pozostały one już tylko przy ciężarówkach, a w samochodach osobowych praktycznie ich brak, bo wyglądają kiczowato i nie współgrają z idealnymi liniami i proporcjami auta. Ale to, że te linie będą zwalone błotem i całym innym syfem (żeby nie powiedzieć gó#nem) z drogi, to już jest ok. To, że w czasie dłuższej trasy jesteśmy w stanie wypsikać 3 litry spryskiwaczy też jest ok. Tak samo ok jest pewnie fakt, że kamyki lecące prosto na nasz piękny wymuskany samochód uszkodzą nam lakier lub szybę. W końcu zarobią lakiernicy, serwisy, dostawcy płynu czy myjnie. Poza tym auto wyposażone w chlapacze również z przodu jest czystsze – brud nie leci po caroserii.
A jak ma się prawo drogowe (Na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) ) do chlapaczy? Ano tak:
„§ 11.
1. Pojazd samochodowy wyposaża się:
…
11) w fartuchy odpowiednio przedłużające tylne błotniki od tyłu albo umieszczone dalej od kół niż błotniki, jeżeli przy masie własnej pojazdu błotnik lub inny znajdujący się w płaszczyźnie symetrii opony za tylnym kołem element nadwozia lub podwozia, osłaniający tylne koło (koła) położony jest wyżej nad jezdnią niż 0,25 odległości tego
elementu od pionowej płaszczyzny przechodzącej przez oś tylnego koła (kół), a dla
samochodu osobowego oraz autobusu, samochodu ciężarowego i pojazdu specjalnego o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t z pojedynczymi kołami na osi tylnej – wyżej niż ta odległość; odległość dolnej krawędzi fartucha od jezdni nie powinna przekraczać tych wielkości; szerokość fartucha nie powinna być mniejsza niż szerokość opony (opon), zaś sztywność fartuchów powinna zapewniać ograniczenie do minimum ochlapywania pojazdów jadących z tyłu; fartuchów nie wymaga się w pojeździe o konstrukcji uniemożliwiającej ich umieszczenie; „
Z tego prawniczego bełkotu najważniejsza jest ostatnia część, z której korzystają producenci dzisiaj: jeśli konstrukcja na to nie pozwala, wtedy nie trzeba montować fartuchów. A to oznacza, że samochody są homologowane bez chlapaczy czyli diagnosta nie może egzekwować ich obecności. Może czas zaostrzyć homologację?
Z ciekawości zajrzałem do konfiguratorów kilku popularnych aut i okazuje się, że część z nich oferuje chlapacze (przód + tył). Inni znowu seryjnie montują małe wystające plastiki, które mają zatrzymać podnoszącą się z asfaltu wodę. Niestety, z reguły to nie wystarcza, a za nami jest wielka wodna chmura. Również nie działa specjalnie wymodelowany zderzak…
Prawda jest taka, że dziś ponad praktyczność stawiamy styl. Przecież kilka lat temu samochody z naszego rynku to jest Duży Fiat (Fiat 125), Polonez i inne miały tak wielkie i tak mocne chlapacze (odpadały), że pewnie przeżyły karoserię tych aut. Owszem, nie były zbyt piękne, ale myślę, że dzisiaj można by ten problem w jakiś lepszy sposób rozwiązać niż po prostu nie montowanie chlapaczy? Macie jakieś pomysły? A może to źle wpływa na aerodynamikę i osiągi aut?
PS: Jeżeli chcielibyście zamówić takie skrzydło lub splitter do swojej Supry, napiszcie do Łukasza na Instagramie: @lukaszbak_caroseria
Lista dotychczasowych modyfikacji:
1. Down pipe: TurboWorks
2. GPF Bypass: Milltek
3. Usunięcie błędów ze sterownika i pierwsze strojenie: Synek Tune
4. Dolot i filtr powietrza: Eventuri by PG Performance
5. Felgi: Japan Racing Wheels SL01 (19x10,5 tył i 19x9,5 przód)
6. Opony: Vredestein Wintrack Pro (zima) oraz Vorti R+ (lato) w rozmiarze 275/35 R19 oraz 305/30 R19
7. Pierwsza modyfikacja sterownika silnika: Synek Tune
8. Zawieszenie: KW V3 (obniżone o 2 cm względem serii)
9. Chłodnica intercoolera: Forge Motorsport
10. Oklejenie auta: Małachowski Projekt oraz Wrapster
11. Modyfikacje turbosprężarki: Perun Turbo
12. Finalne strojenie silnika: Maciek Stelmaszuk, Strojenia.pl
13. Strojenie zawieszenia: Bartek Czwartosz, racing.pl
14. Hamulce: WRK Brakes
15. Układ wydechowy: Kamil Kopeć, ArcHouse
16. Pakiet aero: Caroseria Carbon
Osiągi:
Moc: 570 KM (seria: 340 KM)
Moment obrotowy: 700 Nm (seria: 500 Nm)
0-100: 4 sek. (seria: 4,3 sek.)
0-200: ca. 11,8 sek. (seria: 16,7 sek.)
100-200: 7,8 sek. (seria: 12,8 sek.)





Na sezon 1983 przygotowano już ponad 360-konne Quattro, które pozwoliło na zdobycie tytułu mistrza świata kierowców (Hannu Mikkola), ale w kategorii konstruktorów uległo lżejszej o 150 kilogramów tylnonapędowej Lancii Rally 037. Rajdowa wersja Quattro była jednak tylko preludium przed prawdziwą rakietą, będącą wynikiem wyścigu zbrojeń grupy B - Sport Quattro.
W stosunku do modelu bazowego zmniejszono aż o 32 centymetry rozstaw osi, ale dzięki wydłużonemu przodowi Sport Quattro było krótsze od produkowanego od 1980 roku Quattro już tylko o 24 centymetry. Pod maską wylądował turbodowałowany, 5-cylindrowy silnik o 20 zaworach mogący przy pojemności 2,1 litrów pochwalić się mocą około 450 koni mechanicznych. Wraz ze skróceniem auta pozbyto się ręcznego hamulca. Pojazd otrzymał za to szersze ogumienie, szersze nadkola, przednią szybę z Audi 80 zapewniającą lepszą widoczność oraz przede wszystkim nadwozie wykonane z włókien węglowych i kevlaru z potężnym ospoilerowaniem. W roku 1984 rajdy należały do Audi - zdobyto mistrzostwo świata kierowców (Stig Blomqvist) i konstruktorów. Stał za tym nie tylko silnik i umiejętności kierowców, ale także rewolucyjny napęd i niemal idealny rozkład masy uzyskany dzięki przeniesieniu układów chłodzenia na tył samochodu podczas gdy silnik dociążał przód.
Historia napędu quattro (po włosku "cztery") zaczęła się od niejakiego Volkswagena Iltisa, który z udziałem Audi stworzono na potrzeby wojska i produkowano od 1967 roku. Dziesięć lat później napęd terenowego szperacza zaaplikowano do Audi 80 a kolejne testy i udoskonalenia zakończyły się prezentacją w 1980 roku coupe Audi Quattro, pierwszego cywilnego, seryjnego samochodu z napędem na cztery koła (nie licząc Jensena FF z 1966 roku, przy okazji którego trudno mówić o produkcji seryjnej). Szybko okazało się, że samochód znakomicie sprawdza się w warunkach rajdowych. Napęd na cztery koła zapewniał mu niezwykłą przyczepność na każdej nawierzchni a w połączeniu z potężnym silnikiem znakomite przyspieszenia i zachowanie na prostej oraz możliwość pokonywania zakrętów w mgnieniu oka. Szczególnie z tym ostatnim borykały się pierwsze samochody z napędem na cztery koła - fakt iż każde z nich kręciło się z taką samą prędkością skutkował niezwykle dużym promieniem skrętu (w przypadku napędu na jedną oś obie osie pokonują na zakręcie drogę o innym promieniu dzięki temu, że mogą swobodnie obracać się z różną prędkością). Tego problemu nie miał już Iltis (a tym bardziej Quattro) - w wojskowej terenówce zastosowano mechanizm różnicowy (dyferencjał), na który składa się specjalny układ odpowiednio ukształtowanych i współpracujących ze sobą kół zębatych, pozwalających na różnicowanie prędkości obrotowej kół na każdej osi. Gdy Audi dopracowało ten system do zastosowań cywilnych konkurencja nie miała wiele do powiedzenia. W Sport Quattro znalazły się aż trzy mechanizmy różnicowe - przedni, tylny oraz łączący je centralny.
Sezon 1985 zdominował Peugeot 205 T16, który nie dopuścił Audi ani do tytułu mistrza wśród konstruktorów ani wśród kierowców. Nic jednak nie stało na przeszkodzie, aby iść jeszcze dalej (regulamin grypy B stwarzał możliwość wypuszczania pojazdów coraz lżejszych i mocniejszych) - jeszcze w tym samym roku pokazano Sport Quattro S1. Silnik w tej ewolucji modelu rozwijał już moc przeszło 600 koni mechanicznych! Jednostka ta współpracowała z 6-stopniowym automatem, który wyparł przekładnię ręczną z powodu o wiele bardziej płynnej dystrybucji momentu obrotowego, co owocowało o wiele lepszymi przyspieszeniami. Trudności w zapanowaniu nad tym potworem oraz duża awaryjność sprawiły jednak, że w sezonie 1986 auto nie pokazało wiele. Z sezonem 1987 zamknięto zbyt niebezpieczną grupę B, ale nie zakończyło to kariery S1. Niemiecka bestia z Walterem Röhrlem za kierownicą i odpowiednim pakietem aerodynamicznym stawiła się na "wyścigu do chmur", amerykańskim Pikes Peak International Hill Climb rozgrywającym się na szczycie Pikes Peak w Kolorado na odcinku prawie 20 kilometrów zaczynającym się na wysokości 2862 metrów i kończącym się na pułapie 4300 metrów. Audi oficjalnie podaje, że samochód przygotowany do tych zawodów rozwijał około 600 KM, nieoficjalne dane mówią jednak nawet o 750 KM! Finał mógł być tylko jeden - zwycięstwo z rekordowym czasem przejazdu.
Produkcja Sport Quattro trwała od końca 1983 roku do roku 1985 zgodnie z regulaminem grupy B, który zakładał wypuszczenie co najmniej 200 egzemplarzy szosowych. Do klientów na całym świecie trafiły 164 auta ze wszystkich 214 wyprodukowanych, wśród których znalazło się także 14 rajdówek a także auta przeznaczone do testów, oddane w ręce pracowników firmy i pozostawione na części zamienne. Do dnia dzisiejszego przetrwały 132 egzemplarze, których największą ilość spotkać można w Niemczech i Szwacjarii. W Polsce znajduje się jeden, cywilny egzemplarz.
W roku 1987 Audi pracowało nad zmienionym aerodynamicznie prototypem napędzanym centralnie umieszczonym silnikiem o mocy około 1000 koni mechanicznych. Pojazd był ponoć nie możliwy do opanowania a jego historia zakończyła się w fabrycznym muzeum w Ingolstadt, gdzie stanowi część eksponatów.
Grupa B poza Sport Quattro zrodziła także inne zabójcze (niestety nie tylko w przenośni, ale i dosłownie - na trasach rajdów śmierć ponieśli członkowie startujących załóg oraz kibice) machiny, wśród których poza wspomnianą Lancią i Peugeotem nie można zapomnieć także o Fordzie RS200, Lancii Delcie S4, MG Metro 6R4 oraz Citroenie BX 4TC.
S P E C K A:
Kolor: Kyalami Grün
Silnik: 2,5 litra
Turbo: tak
Gary: 5
Moc: 400PS
Moment: 500Nm
0-100 w 3.8s
Vmax: 290km/h
Hamulce: ceramika
Koła: 265 | 30 | R19 | przód
Opony: Michelin Pilot Alpin 5 (zima)
Ceny: od 292 400 zł brutto
Testowany: ok 420 000 zł brutto
Nuburgring: 7:40,748

PS: Więcej Supry i innych samochodów u mnie na Instagramie: @lukaszbak_caroseria
Lista dotychczasowych modyfikacji:
1. Down pipe: TurboWorks
2. GPF Bypass: Milltek
3. Usunięcie błędów ze sterownika i pierwsze strojenie: Synek Tune
4. Dolot i filtr powietrza: Eventuri by PG Performance
5. Felgi: Japan Racing Wheels SL01 (19x10,5 tył i 19x9,5 przód)
6. Opony: Vredestein Wintrack Pro (zima) oraz Vorti R+ (lato) w rozmiarze 275/35 R19 oraz 305/30 R19
7. Pierwsza modyfikacja sterownika silnika: Synek Tune
8. Zawieszenie: KW V3 (obniżone o 2 cm względem serii)
9. Chłodnica intercoolera: Forge Motorsport
10. Oklejenie auta: Małachowski Projekt oraz Wrapster
11. Modyfikacje turbosprężarki: Perun Turbo
12. Finalne strojenie silnika: Maciek Stelmaszuk, Strojenia.pl
13. Strojenie zawieszenia: Bartek Czwartosz, racing.pl
14. Hamulce: WRK Brakes
15. Układ wydechowy: Kamil Kopeć, ArcHouse
Osiągi:
Moc: 570 KM (seria: 340 KM)
Moment obrotowy: 700 Nm (seria: 500 Nm)
0-100: 4 sek. (seria: 4,3 sek.)
0-200: ca. 11,8 sek. (seria: 16,7 sek.)
100-200: 7,8 sek. (seria: 12,8 sek.)