Szukaj
Znalazłem 149 takich materiałów
49
Lewa dla wszystkich motocyklistów i przyczepności dla nas puszkarzy!
23
- Różnicuje prędkości obrotowych każdej z osi;
- Przenosi momentu obrotowego z silnika na napędzane osie.
W przypadku tego typu w pełni mechanicznego dyferencjału większość charakteryzujących go wartości ustalana jest już w czasie produkcji zgodnie z wytycznymi zamawiającego:
- Prędkość reakcji
- Czas reakcji
- Moment obrotowy, w którym występuje włączenie lub rozpoczęcie działania mechanizmu
- Procentowy moment obrotowy, jaki może zostać przeniesiony przez mechanizm
- Podział momentu obrotowego dokonywanego przez mechanizm
- Maksymalny moment obrotowy, jaki może zostać przez mechanizm przeniesiony
Dość skomplikowana konstrukcja tego rodzaju mechanizmów różnicowych (wewnątrz w zależności od konstrukcji może znajdować się około dwadzieścia różnych kół zębatych) sprawia, że nie jest on rozwiązaniem tanim, za to posiada szereg niezaprzeczalnych zalet:
- Reaguje on niemal natychmiast na utratę przyczepności kół;
- Posiada liniową charakterystykę blokowania się;
- Jest częścią stałego napędu na cztery koła.
W normalnych warunkach drogowych rozkład momentu napędowego wynosi 50/50, ale w przypadku Audi Quattro może się on zmieniać w granicach: od 25/75 do 75/25 naprzód/tył.
49
23
Taka prawda co piąty kierowca to idiota, nie wspominając o Osobach którzy wsiadają tylko w samochód od święta :(
45
Zanim przejdę do opisu samej techniki, pozwólcie, że przedstawię założenia, na których się ona opiera, a następnie wspólnie przeanalizujemy co z nich wynika.
Podwaliny teoretyczne
Technika opiera się na uniwersalnych prawach rządzących jazdą samochodem. A oto one:
hamowanie jest najbardziej efektywne, gdy hamujemy jednocześnie hamulcem nożnym oraz silnikiem.
Jeżeli chcemy jeździć szybki i bezpiecznie, musimy nauczyć się jeździć płynnie – płynność jazdy to klucz do sukcesu
Eksperyment
Zastosujmy zatem naszą teorię w praktyce – przeprowadźmy mały eksperyment. Wsiądźmy do samochodu, znajdźmy jakiś duży i pusty plac i rozpędźmy się do ok 80-90 km/h na czwartym biegu, następnie spróbujmy wyhamować do zera przy użyciu hamulca nożnego oraz silnika. Zapewne spróbujecie to zrobić w ten sposób:
naciśniecie hamulec nożny, auto zacznie zwalniać, a obroty silnika zaczną spadać
gdy obroty będą już stosunkowo niskie, w związku z tym hamowanie silnikiem mało skuteczne, naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg i puścicie sprzęgło (cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca). Samochód ponownie zacznie mocniej hamować silnikiem
gdy obroty znowu spadną i będą stosunkowo niskie, a hamowanie silnikiem mało skuteczne, raz jeszcze naciśniecie sprzęgło, włożycie niższy bieg (w naszym przypadku będzie to już 2 bieg), puścicie sprzęgło itd. Oczywiście cały czas trzymając wciśnięty pedał hamulca.
Gratuluję! Właśnie wykonaliście najskuteczniejsze hamowanie z możliwych – hamowanie silnikiem połączona z hamowaniem hamulcem nożnym. Wykonaliście zatem punkt pierwszy naszej teorii…
I na tym moglibyśmy zakończyć, gdyby nie punkt drugi, czyli płynność jazdy. Zapewne niektórzy z was próbowali wykonać nasz eksperyment najszybciej jak jest to możliwe i… podczas puszczania pedału sprzęgła auto gwałtownie zwalniało i szarpało. Powodem tego było niedopasowanie obrotów silnika z prędkością danego biegu. To w końcu oczywiste, że gdy jadąc 100 km/h wrzucimy trzeci bieg, silnik zacznie wyć, a samochód gwałtownie hamować. Samo hamowanie jest jak najbardziej korzystne – w końcu chcemy się jak najszybciej zatrzymać – coś jednak należałoby zrobić z tym szarpaniem.
Rozwiązanie jest bardzo proste – możemy dłużej przytrzymać sprzęgło podczas redukcji biegu (jazda na półsprzęgle), lub przy pomocy gazu podnieść trochę obroty. Pierwsze rozwiązanie odpada ponieważ zajmuje za dużo czasu, a dodatkowo podczas jazdy na półsprzęgle hamowanie silnikiem jest ograniczone.
Pozostaje zatem drugie rozwiązanie, czyli podnoszenie obrotów przy pomocy gazu – przed puszczeniem pedału sprzęgła powinniśmy nacisnąć na moment gaz, aby podnieść obroty silnika. W teorii, wszystko jasne, w praktyce pojawia się jednak pewien problem anatomiczny. Mamy tylko dwie nogi. Nie jesteśmy zatem w stanie jednocześnie naciskać sprzęgła lewą stopą, trzymać hamulca prawą i do tego jeszcze zwiększać obrotów przy pomocy pedału gazu… A może jednak jesteśmy?
Hamujesz normalnie prawą stopą
Wciskasz pedał sprzęgła lewą nogą
Naciskasz – niemal uderzasz, aczkolwiek z wyczuciem – piętą prawej stopy na pedał gazu w celu podniesienia obrotów silnika.
Zdejmujesz piętę z gazu i puszczasz pedał sprzęgła
Jeżeli masz odpowiednią prędkość zdejmujesz nogę z hamulca i przyśpieszasz
Gdy musisz dalej hamować i redukować biegi wracasz do punktu 2 i powtarzasz procedurę raz jeszcze. Kierowcy wyścigowi potrafią zredukować w ten sposób z biegi z 6 do 1 przed ostrymi zakrętami po długich prostych. Dobrym pomysłem jest ćwiczenie na sucho czyli powtarzania wszystkich czynności do bólu podczas postoju.
Najwięcej problemów podczas nauki tej techniki sprawia bez wątpienia punkt 3, kiedy potrzebne jest jednoczesne naciskanie 3 pedałów (dowiedz się więcej o pedałach w samochodzie). Są na to dwa sposoby. Pierwszy z nich został pokazany powyżej i polega na naciskaniu gazu przy pomocy pięty. Niestety, nie wszystkie auta nadają się do jego wykorzystania. W wielu seryjnych samochodach pedał gazu jest celowo umieszczony dużo głębiej niż pedał hamulca, aby zapobiec jego przypadkowemu naciśnięciu podczas awaryjnego hamowania.
Zdarza się, że nie możemy go po prostu dosięgnąć, zwłaszcza że dodatkowo pedały gazu bywają bardzo krótkie.
Jako ciekawostkę dodam, że ten sposób obchodzenia się z pedałami jest często nazywany mianem “starej szkoły” ponieważ niegdyś auta posiadały pedał hamulca po prawej stronie, a gaz po środku, co powodowało naciskanie hamulca piętą, gazu – palcami.
Gdy poprzednia metoda się nie sprawdza, można spróbować innego podejścia. W tym wypadku należy naciskać lewą połową prawej stopy hamulec, a prawą połową – gaz. Niestety, w tym wypadku stosunkowo ciężko jest dozować precyzyjnie siłę hamowania. Dodatkowo istnieje obawa przed ześlizgnięciem się stopy z hamulca na gaz. Nic przyjemnego podczas mocnego hamowania z dużych prędkości.
81
Zbliżając się do zakrętu powinieneś zwolnić jak zwykle używając prawej nogi, możesz wykorzystać również technikę heel and toe. Jadąc już na właściwym biegu, jednak ciągle trochę za szybko, przesuń lewą nogę na pedał hamulca, a prawą z powrotem na gaz.
W przypadku niektórych skrzyń biegów istnieje możliwość zmiany biegów bez sprzęgła bez uszkadzania ich. Oznacza to, że możesz wykorzystać lewą nogę do wytracania prędkości w tym samym czasie redukując biegi. Powinno się to jednak robić tylko w przypadku skrzyń, które są do tego przystosowane (np. skrzynie kłowe).
Używasz teraz lewej nogi, aby wyhamować auto o ostatnie kilka kilometrów przed wejściem w zakręt. Jeżeli w tym momencie naciśniesz gaz prawą nogą i hamulec lewą, wszystko jednym płynnym ruchem, tylne koła całkowicie lub częściowo zablokują się. Różnica przyczepności tylnych i przednich kół spowoduje, że samochód stanie się nadsterowny.
W tym momencie kontrolujesz samochód skręcając kierownicę w stronę, w którą chcesz jechać. Gdy mocniej naciśniesz hamulec, lub zmniejszysz nacisk na pedał gazu auto będzie bardziej nadsterowne. Jeżeli mocniej naciśniesz gaz i zdejmiesz nogę z hamulca uspokoisz tył auta.
Ciekawy artykuł na temat hamowania lewą nogą oraz jak ćwiczyć tę technikę jazdy znajdziecie na stronach Rajdowej Szkoły Piotra Wróblewskiego.
Auta rwd
Hamowanie lewą nogą w samochodach tylnonapędowych jest dość niezwykłe. Technika ta nie była używana często w przeszłości, jednak ostatnio zaczęła być używana przez niektórych kierowców jako wyjście z sytuacji „bez wyjścia”.
Jeżeli z dużą prędkością wjeżdżasz w zakręt, szczególnie gdy jest mokro, może się okazać, że kontra kierownicą będzie niewystarczająca. W tym momencie istnieje możliwość depnięcia gazu do dechy i w tym samym czasie wgniecenie hamulca w podłogę. Teoretycznie, auto powinno wrócić na swój tor jazdy.
Zasada działania jest taka, że wykonując ten manewr pozwalasz tylnym kołom kręcić się ze względu na moc silnika blokując jednocześnie przednie koła. Wynika to również z faktu, że w większości aut, siła hamowania przednich kół jest zdecydowania większa niż tylnych z powodu większego nacisku na przednią oś podczas hamowania.
Technika ta jest naprawdę ostatnią deską ratunku z sytuacji ekstremalnych. Jeżeli chcesz jej używać jako głównej techniki jazdy będziesz najwolniejszym kierowcą na świecie!
Rauno Aaltonen, Rajdowy Mistrz Europy z 1965 r. tłumaczy tę wyjątkową technikę Wilsonowi McComb, dziennikarzowi BMC.
McComb: Za każdym razem gdy gdziekolwiek zbiorą się entuzjaści rajdów, wcześniej czy później słychać rozmowy na temat hamowania lewą nogą. Jest to technika, którą głównie wiążemy ze skandynawskimi i fińskimi kierowcami. Pewnie dlatego wydają się być niepokonani na międzynarodowych rajdach. Jak Ty się o tym dowiedziałeś, Rauno?
Aaltonen: Mniej więcej pięć lat temu usłyszałem plotkę, że Wielcy tacy jak Erik Carlsson hamują lewą nogą, ale wydawało się niemożliwością zdobycie jakichkolwiek szczegółów. Nie mogłem znaleźć nikogo, kto by mi to wytłumaczył, a Erik powiedział, że on tego nie używa. Tak więc musiałem się sam nauczyć. Na początku sprawiło to, że stałem się wolniejszym kierowcą, ponieważ mimo że technika ta jest trudna jest bardzo przydatna i łatwo jej nadużywać. Jeżeli przestraszysz się wchodząc za szybko w zakręt – a oczywiście strach towarzyszy Ci zawsze kiedy wchodzisz za szybko w zakręty! – istnieje olbrzymia pokusa, aby używać hamulca za często. Jednak teraz, po wielu godzinach treningu, myślę, że opanowałem tę technikę do perfekcji.
McC: Czy ta technika dotyczy jedynie samochodów przednionapędowych? Czy jest może bardziej efektywna lub lepsza w samochodach RWD?
A: Ależ skąd! Ma swoje zalety w obydwu typach pojazdów, z tymże są one różne.
McC: W takim razie, może powinniśmy traktować je oddzielnie, zwłaszcza że działają całkiem różnie. Generalizując można stwierdzić, że auta FWD są podsterowne podczas gdy RWD nadsterowne – to tył pierwszy zaczyna uciekać jeżeli przesadzisz. Zacznijmy może od przednionapędowców, ponieważ większość swoich sukcesów zawdzięczasz Mini Cooperowi. Przy okazji pozwól, że przypomnę naszym czytelnikom, iż podczas tej dyskusji rozmawiamy o wchodzeniu w zakręty o wiele za szybko, szybciej niż jakikolwiek zdrowy na umyśle kierowca odważyłby się to zrobić na otwartych drogach. W każdym bądź razie, jedziesz swoim Mini Cooperem po zamkniętym odcinku specjalnym w górach lub w lesie gdzie wszyscy zawodnicy mają mierzony czas i najlepszy czas wygrywa. Jak wchodzisz w zakręty?
A: Niektórzy kierowcy zawsze ustawiają samochód bokiem przed zakrętem (np. Roger Clark). Pozwala to na szybkie zredukowanie prędkości w ostatnim momencie, a poza tym wygląda bardzo pasjonująco dla kibiców. Jednakże gdy jedziesz szybko nieznaną drogą 9 z 10 zakrętów wygląda na wolniejsze niż w rzeczywistości są. Moja technika jest prosta. Wchodzę w zakręty z trochę większą prędkością niż wydawałoby się to początkowo rozsądne. W przypadku 9 zakrętów wszystko idzie w porządku, ale na dziesiątym okazuje się, że jadę za szybko. Zanim się spostrzegę, jest już za późno, żeby ustawić auto bokiem – nie ma na to czasu. Zaczynam wyjeżdżać z drogi przodem zamiast skręcać. W tym momencie trzymam kierownicę tak jak trzymałem i twardo trzymam gaz w podłodze. Jednak w tym samym czasie bardzo szybko uderzam lewą nogą w hamulec. Nie trzymam wciśniętego hamulca – po prostu uderzam go nogą i puszczam. To powoduje zablokowanie tylnych kół, ponieważ nie są one napędzane. Tylne koła się blokują i tył zaczyna uciekać. Samochód obraca się i dzięki temu pozostajesz na drodze zamiast wjechać przodem auta do rowu. Mógłbym zrobić dokładnie to samo hamulcem ręcznym, ale nie mam na to czasu. Ponadto hamulec ręczny rzadko kiedy jest tak skuteczny.
McC: Ale wszystko to dzieje się bardzo, bardzo szybko – dosłownie ułamki sekund!
A: Racja! To oznacza, że musisz trzymać lewą nogę przygotowaną nad hamulcem. Właśnie dlatego istnieje wielka pokusa aby używać tej techniki cały czas. Zwykliśmy mówić, że jeżeli masz bliskiego przeciwnika, który prawie pokonuje cię na rajdach powinieneś go nauczyć hamowania lewą nogą – nie będzie wówczas sprawiał problemów przez najbliższy sezon! Kiedy masz możliwość zredukowania prędkości w każdym momencie, zdarza się, że zaczynasz hamować za wcześnie i za mocno na prostej przed zakrętem, każdym zakrętem. Dlatego stajesz się wolniejszy. Ponadto znam przypadki, kiedy to hamulce zostały całkowicie spalone na odcinku 35 kilometrów poprzez nadużywanie tej techniki. Podczas uczenia się hamowania lewą nogą wielu kierowców przed zakrętem ciągle przyspiesza prawą nogą podczas gdy już próbują hamować lewą. To nonsens. Dlatego uważam, że w początkowej fazie lepiej jest używać prawej nogi do hamowania. Kiedy zaczynasz przyspieszać w zakręcie, przesuń swoją nogę znad sprzęgła na hamulec, aby być gotowym na zerwanie przyczepności tylnych kół w razie potrzeby. Dopiero później możesz próbować hamowania lewą nogą na prostych, tak jak ja to robie.
McC: Teraz rozważmy jak ta technika może zostać zastosowana w samochodach RWD. Jak wyżej, zakładam, że wchodzimy w zakręt dużo za szybko. Co się dzieje?
A: Normalnie, zaraz przez zakrętem musisz wprowadzić samochód w delikatny poślizg – z akcentem na delikatny. Jestem przeciwny zamiataniu zakrętów tyłem pojazdu. Powiedzmy, że samochód ma neutralną charakterystykę – nie jest ani podsterowny, ani nadsterowny. Tak więc dodając maksymalnie gazu przed zakrętem samochód zaczyna delikatnie jechać w poślizgu – tył trochę wyjeżdża na zewnątrz. Jednak w tym momencie uświadamiasz sobie, że źle przewidziałeś prędkość i tył samochodu zaczyna wychodzić na zewnątrz jeszcze bardziej. Zaczynasz kontrować, ale w końcu orientujesz się, że już dalej nie da się kręcić kierownica i zaraz samochód sie obróci. W tym właśnie momencie używasz lewej nogi zamiast kierownicy. Zaraz przed tym jak skręcisz maksymalnie kierownicę uderzasz mocno pedał hamulca lewą nogą, ciągle trzymając prawą nogę gaz. Przednie koła zablokują się dzięki czemu przód samochodu wróci z powrotem na dobry tor jazdy.
McC: W rzeczywistości jest to dokładne przeciwieństwo efektu otrzymanego w przednionapędowcu?
A: Tak, są jednak jeszcze inne tego zalety. Kiedy jedziesz sobie ładnie poślizgiem mając równomierną przyczepność na wszystkich kołach, często zdarza się, że wewnętrzne tylne koło podnosi się. Jeżeli nie masz LSD, to koło automatycznie zacznie się kręcić dzięki czemu stracisz całą moc na przeciwległym kole. Używając lewej nogi możesz przeciwdziałać kręceniu się wewnętrznego koła i pozwolić na przekazanie mocy na przeciwne koło. Jest jeszcze jedna zaleta. Hamując lewą nogą powodujesz swego rodzaju ugięcie zawieszenia i usztywnienie złączy. To sprawia, że samochód jest bardziej stabilny i nie wpada w boczne uślizgi tak bardzo, nie podskakuje i nie rzuca. A to bardzo ważne w szybkiej rajdowej jeździe.
McC: Jaką wskazówkę dał byś zwykłemu kierowcy który chce się nauczyć hamowania lewą nogą w zakrętach?
A: Mam nadzieję, że macie świadomość, że technika ta jest bardzo trudna. Mój przyjaciel w Finlandii próbował się tego nauczyć i wylądował na drzewie. Inny mój kolega z Anglii robił pewne eksperymenty podczas jazdy w korku i wjechał w tył całkiem dużego autobusu. Błagam, jeżeli ktokolwiek chce się tego nauczyć niech wybierze spokojne miejsce z dala od innych samochodów, jeżeli nie chce mieć żadnych przykrych niespodzianek.
14
84
31
nr vin
JHMCL75808C205702
znaki szczególne :
z przodu z lewej strony zderzaka lekkie odpryski,
tylny zderzak lewa strona zarysowany i dziura zaklejona taśma czarna izolacyjną
tel : 603411607
95