Dlaczego nie opłaca się posiadać współczesnego samochodu po upływie gwarancji? Dlaczego kiedyś było lepiej? Poczytaj o problemach współczesnej motoryzacji.
W latach 80. XX wieku wszystko było proste. Samochody były drogie, liczyła się trwałość, a za każdą opcję trzeba było słono dopłacić. Jakość kosztowała. Powstawały wtedy tak pancerne samochody jak Volvo 240 czy legendarne Mercedesy W 123 i 124. Volvo uchodziło za samochód niezniszczalny, mercedesy przy przebiegu 800 000 km uważano za ledwo dotarte (szczególnie diesle), Audi wypuściło model 80 B3, na który dało 10 lat gwarancji na korozję, a BMW martwiło się tylko tym, by każdy następny model prowadził się lepiej od poprzednika.
Producenci prześcigali się w zapewnieniu klienta, że ich auto jest niezawodne i samochody takie właśnie były. Najgorzej wypadały samochody francuskie, a szczególnie Renault, które przeżywało mocny kryzys jakościowy i na każdych 1000 wyprodukowanych aut 28 wracało do producenta wskutek wad, których nie dało się usunąć. Sielanka ta jednak nie mogła trwać w nieskończoność. Rynek nasycił się dobrymi, niezawodnymi samochodami i klienci nie kupowali nowych modeli, gdyż stare się nie psuły. Przykładem jest Mercedes W124 - choć trwały i niezawodny, to jednak klienci niechętnie rozstawali się z jego poprzednikiem W 123, który też był uważany za samochód bardzo dobrze skonstruowany. Musiało minąć kilka lat, by właściciele W 123 przekonali się do modelu W 124 i go zaczęli kupować. Ponadto klienci stawali się coraz bardziej wybredni, konkurencja w Japonii oferowała samochody tańsze i dużo lepiej wyposażone. Europejscy producenci, by nie zostawać z tyłu, obniżali ceny na samochody i dodawali sporo więcej do wyposażenia seryjnego. A ponieważ zarabiali mniej na samochodzie - zatem musieli poszukać zysków gdzie indziej. Pomyśleli i wydumali - samochody muszą się psuć!
No i zaczęły się psuć, tyle tylko, że były łatwe w naprawie. I części nie były zbyt skomplikowane, więc producenci napędzili biznes mechanikom i producentom zamienników. I znów - zamiast do ASO, ludzie przychodzili do zaufanych mechaników. Trzeba było zrobić coś ekstra. Pozwólcie, że wytłumaczę to na przykładzie żarówki samochodowej. Na początku była zwykła - tania żarówka. Łatwa w wymianie. Potem wymyślono kontrolę przepalenia żarówki. Gdy się nie świeci - komputer odcina napięcie dochodzące do obwodu żarówki pokazuje błąd przepalonej żarówki i cześć. W założeniu ma to chronić instalację samochodową przed zwarciem i przepaleniem (bo zwykły tani bezpiecznik był zły). Pół biedy, jak wstawisz nową żarówkę, komputer testuje, że jest ok i żarówka zaczyna się świecić. Cała bieda, jak żarówka zacznie się świecić dopiero po skasowaniu błędu w ASO. A producent ma głęboko w tyłku, że za niesprawne światło zapłacisz mandat. A dostęp do żarówek w reflektorach nowoczesnych samochodów. Przemilczmy ten temat.
Ponieważ żarówka halogenowa ma swoje wady (dużo energii jest zamieniane na promieniowanie cieplne, a to są straty) wymyślono coś ekstra - żarówkę D2S/D2R. Było to światło ksenonowe. Żarówka wkładana w reflektor, a przetwornica zintegrowana z zapłonnikiem - osobno - poza reflektorem. Miało to taką zaletę, że zapłonnik się nie grzał, bo jego chłodzenie było wystarczające. Wadą był dość długi czas potrzebny od włączenia światła - do ustabilizowania się jego barwy i jasności (z reguły 2 - 3 sekundy). Więc mruganie światłami odpadało. Poradzono sobie i z tym.
Nawet w światłach bi-ksenonowych dodawano zwykłą żarówkę w osobne miejsce w reflektorze. Żarówka służyła do migania, podczas gdy palnik ksenon milczał. A jak zapalaliśmy światła drogowe jadąc w nocy, żarówki świeciły razem z palnikiem, który robił za świtała mijania (ksenon) oraz mijania i drogowe (bi-ksenon). Rozwiązanie eleganckie. I pozwalało palnikom wytrzymać wieczność.
Ich żywot obliczało się na całe życie samochodu (maksymalnie jedna wymiana palników w trakcie życia auta). Dodatkowo palniki mocno staniały ze względu na konkurencję z Chin. Nie aż tak trwałą, ale tanią.
Niestety, takie rozwiązanie nie szło z duchem czasu i trzeba było coś sknocić. Najpierw zaczęto umieszczać przetwornice w nadkolach (narażając niezniszczalny element na działanie kamieni, wody, śniegu i wszystkich atrakcji, jakie wydostają się spod koła), co prowadziło do mechanicznego uszkodzenia, korozji i niszczyło przetwornicę. Ale ponieważ było to proces długotrwały i można mu było zapobiec poprzez montaż plastikowego nadkola - rozwiązanie to de facto nie za bardzo się sprawdziło.
Więc producenci poszli po rozum do głowy i zrobili żarówkę D1S - zintegrowaną z zapłonnikiem.
Do zalet można zaliczyć momentalne rozświecenie - można było zrezygnować z żarówek halogenowych. Ale coś kosztem czegoś. Ze względu na jej zalety zrezygnowano z świateł halogenowych, więc kierowcy mrugając zaświecają tę żarówkę. Co samo w sobie nie jest zbyt dobre dla ksenonów. Ponadto zapłonnik pracuje w dużo gorszych warunkach - co odbija się na żywotności żarówki. Wytrzymują one średnio 2 lata. Co najgorsze, kupno zamiennika z Chin wiąże się najczęściej ze spaleniem przetwornicy, którą można dostać tylko w ASO i jest droga. Więc najbezpieczniejszy jest zakup żarówki w ASO. I o to producentom chodziło. By wymienić palniki trzeba było wykręcić lampę z samochodu (często dostęp do palnika ograniczały nietypowe śruby, lecz standardem w tym wypadku są śruby typu torx w Renault dodatkowo z wypustką pośrodku, więc trzeba mieć torxy z dziurką). Do wyjęcia lamp nierzadko trzeba demontować zderzak i grilla. Po wymianie palnika trzeba było przeprowadzić proces ustawienia lampy (światło wyjęte z samochodu). Nie było to tak proste, jak przy żarówkach (pokrętło opuszczania w pozycję zero, ekran do ustawiania, śruba, klucz i jedziemy. By tego dokonać w lampach xenon trzeba przy pomocy komputera i specjalistycznego oprogramowania ustawić na silniczkach krokowych poziom zerowy. I dopiero wtedy dokonać ręcznej regulacji kręcąc kluczem i obserwując na ekranie co nam wyszło, a następnie zapamiętać wartości jako nowy poziom zerowy. Bez tego nie działała poprawnie funkcja samopoziomowania. Procedura ta dotyczyła zarówno lamp z żarnikami D2S (które ze względu na swoją trwałość wymieniano rzadko) jak i D1S, które wymieniane są często i oczywiście parami, bo inaczej świecą inną barwą. I tak banalna wymiana żarówki wiązała się z parogodzinną wizytą w ASO i wydatkiem sporej gotówki. Producenci zacierali ręce. Jednak...
Komentarze