Wymyślono coś ekstra. Lampy LED-owe i laserowe. Zarówno zwykłe, mające funkcję świateł mijania i drogowych, jak i dynamiczne - czyli matrix LED.
Wygląda to obłędnie, prawda? Tylko przepalenie bądź niedziałanie z jakichkolwiek powodów jednej diody (czy to LED, czy laserowej) powoduje błąd systemu świateł, więc zostajemy praktycznie z niczym (a raczej ledwo oświetloną przestrzenią przed autem). I w tych światłach nie wymienimy jednej diody. Musimy od razu zakupić cały reflektor, który kosztuje...
Zaraz powiesz - ale to diody - są trwałe. Owszem - zwykłe diody mogą świecić i 10 lat. Ale w światłach stosuje się tzw power led, które się mocno grzeją. I odprowadzenie ciepła jest tu priorytetem. A taka lampa pracuje najczęściej w rozgrzanej komorze silnika w pobliżu chłodnicy... Więc te diody takie trwałe wcale nie muszą być. Producenci postarają się wręcz, by nie były. A nie będę kierowcom aut z LED-ami dobrego samopoczucia psuł. Oczywiście lampa dostępna tylko w ASO, bo zamienników brak. I używek jak na razie także.
Ale samochód nie jest zbudowany z samych żarówek. Poniżej kilka innych grzeszków firm - czyli jak naciągnąć klienta na poważne koszty. Mercedes wypuścił model W210.
Samochód wyglądał rewelacyjnie. Klienci posiadający modele W123 i W124 sprzedawali je, by kupić nowe cacko. Oczywiście z dieslem, bo te silniki uchodziły za pancerne. I po 2 latach żałowali pochopnej decyzji sprzedaży. Bowiem w samochodach rdzewiały źle zabezpieczone podłogi (i korozja wychodziła nawet po roku), a diesle? No cóż, były wyposażone w pompy Lucasa, które trwałością nie grzeszyły. O ile naprawa tej pompy nie była aż tak droga, to jej regulacja była niemal niemożliwa. Oczywiście ASO służyło pomocą - nowiutką, pięknie wyregulowaną pompą. Za worek pieniędzy.
Na zdjęciu powyżej Mercedes W 168. Chyba nie można bardziej skomplikować samochodu. Każda naprawa wiąże się z wyjęciem silnika. Więc mechanicy niechętnie przyjmują ten samochód do napraw. Na szczęście samochód jest dość trwały. Poza jednym małym mankamentem. Dość często padają tam przepływomierze. No dobra - element za około 300 zł można przeboleć. Cały szkopuł w tym, że Mercedes połączył ten element w jednej nierozbieralnej obudowie z... ECU. Czyli komputerem silnika, który się nie psuje, za to dość znakomicie podnosi koszt przepływomierza do marnych 5 000 zł.
Wróćmy do silników Diesla. Koncern VW miał w swojej ofercie silnik 1,9 TDI od roku 1991. Silnik niezawodny, podatny na chiptuning i prosty w obsłudze. Miał spory moment i moc fabrycznie dochodzącą do 150 KM. Pomimo dość mało kulturalnej pracy na zimno, silnik ten pokochały miliony. Zwłaszcza za jego bezproblemową eksploatację. W roku 2005 przyszedł następca. Dwulitrowa jednostka z 16-zaworową głowicą o mocach 140 i 170 KM. Ludzie zaczęli kupować ją na potęgę i... Silniki 140-konne miały źle zaprojektowany napęd pompy olejowej, który się psuł. Po takiej awarii pompa przestawała pracować, co dla silnika kończyło się na cmentarzu dla silników. Dość skutecznie zasilanego nowymi dwulitrowymi TDI. Pal licho, gdy awaria zdarzyła się na gwarancji. Gorzej, jak z gwarancji były tylko wspomnienia. 170-konne silniki miały za to kłopot z pompowtryskiwaczami Siemensa. VW uporał się z problemami dopiero w roku 2008 - można powiedzieć, że po tym roku TDI są takie, jakie powinny być - czyli trwałe. Problemy z wtryskiwaczami miała też Toyota w silnikach D4D - wytrzymywały średnio 100 000 km, a ich zakup wiązał się z ogromnymi kosztami - bowiem zamienników nie ma, a regenerować je zaczęli stosunkowo niedawno.
Inny sposób na zapewnienie sobie potrzebnej gotówki wymyśliło Renault. W roku 2001 wypuściło drugą generację Laguny, a w roku 2002 poprawiło Megane II generacji. Samochody te były bardzo niedopracowane. Jak bardzo? Po latach Renault przyznało się, że tworzyło modele w pośpiechu i ostateczny test ich niezawodności był testowany na klientach. Więc w pierwszych rocznikach tych samochodów potrafiło się zepsuć wszystko. Począwszy od karty, za pomocą której uruchamiany był samochód, skończywszy na silnikach. Problematyczne okazały się czujniki ciśnienia w kołach, a elektryka żyła własnym życiem. Wygrali ci, którzy kupili auta w podstawowej wersji ze sprawdzonymi silnikami benzynowymi. Bo diesle były dwa. 1,9 dCi (następca pancernego 1,9 dTi) oraz 2,2 dCi (ten był tylko w Lagunie). Silnik 1,9 był wrażliwy na jakość paliwa - to złej jakości uszkadzało pompę i wtryskiwacze, co doprowadzało do kosztownego remontu, a że ten silnik miał technologię Common Rail, to naprawy były przeprowadzane głównie w ASO. Teraz mechanicy już się nie boją CR, więc naprawiają te silniki. Natomiast silnik 2,2 był wrażliwy w zasadzie na wszystko. Po 30 000 km potrafiła paść mu turbosprężarka lub potrafiły obrócić się panewki na wale korbowym, co prowadziło do zatarcia silnika. Samochody ze względu na skomplikowaną elektrykę i elektronikę serwisowane były głównie w ASO, co przynosiło producentowi dość spory zastrzyk gotówki (o ile skończyła się gwarancja). Nawet te serwisowane poza ASO musiały mieć w ASO kupowane części, a wszystko przez bałagan panujący w Renault, które wprowadzało drobne zmiany w konstrukcji pojazdów nie informując o tym poddostawców, wskutek czego zamienniki nie pasowały do samochodu. Laguna II i Megane II z pierwszych lat produkcji nazywane są królowymi lawet. Renault poradził sobie z problemem w roku 2005, w którym to podniósł jakość produktów i uporał się z bolączkami modeli.
W BMW też dostrzeżono problem ze zbyt trwałymi samochodami. W roku 1992 BMW wprowadziło Vanosa do silników. I teraz u jednych fanów BMW serca zabiją szybciej z emocji, a u drugich podniesie się ciśnienie. Układ zmiennych faz rozrządu podnosił moc silnika, sprawiał, że silniki BMW znane ze sportowej charakterystyki były jeszcze "sportowsze" i przyspieszały i brzmiały jeszcze lepiej. Tyle tylko, że trwałość tego układu pozostawiała wiele do życzenia, a jego naprawa to spore koszty. Dlatego dziś tak dużą popularnością cieszą się przeróbki silników mające na celu usunięcie Vanosa. BMW miało jeszcze jedną potężną wpadkę - silnik o nazwie N47. Mianowicie chodziło o łańcuch rozrządu. Nie był on zbyt trwały. Cóż w tym dziwnego, skoro w silnikach 1,4 od VW łańcuch też się wyrabiał? Ano dziwne było umiejscowienie łańcucha - od strony skrzyni. A ponieważ silniki montowane są wzdłużnie - łańcuch rozrządu jest z tyłu, przy grodzi, tam, gdzie kończy się szyba. Dość przemyślane rozwiązanie, jeśli idzie o ASO - bowiem wymiana łańcucha (który zaczyna hałasować po 30 - 40 tysiącach km) wiąże się z wyjęciem silnika i kosztuje bagatela 8 000 zł. A po wyjęciu silnika pojawia się kolejny wydatek - jest to zintegrowanie dolnej zębatki rozrządu z wałem napędowym, który idzie do skrzyni biegów. BMW oczywiście zaleca wymianę wału przy każdorazowej wymianie rozrządu (choć się tego nie robi, ale producent kasę zbijać musi i zaleca). Wał dostępny tylko w ASO. Koszt kompleksowej wymiany rozrządu wzrasta do 15 000 zł.
Komentarze