Szukaj
Czy te 5 sekund łatwo zamienić na kilka godzin, dni, miesięcy lub lat?
Bardzo łatwo.
Wystarczy chwila zapomnienia, zajęcie się czymś innym niż prowadzenie pojazdu, chwilowe oderwanie wzroku od tego co się przed nami dzieje i... nieszczęście gotowe.
5 sekund może zaważyć nad naszym i czymś życiem, zdrowiem. Prawda
Niestety jest to smutna rzeczywistość.
Wyprzedzanie, omijanie na lub przed przejściem dla pieszych to jedno z najgorszych wykroczeń.
Wystarczy zwolnić lub nawet zatrzymać się, upewnić, że można spokojnie przejechać... czy to boli? Czy strata tych 5 sekund to jest coś strasznego? Tu widoczność zasłania autobus. Pieszy widoczny w ostatniej sekundzie.
Czy tak ciężko zdjąć nogę z gazu?
5 sekund jest takie umowne. Nieraz wystarczy 1-2 sekundy. Czy warto ryzykować?
Może to ja jestem nie normalny, że zwracam na to uwagę
Wiele sytuacji, które ogólnie pokazuję na swoim kanale na YouTube to sytuacje, które stały się tak powszechne, że wielu kierowców nie zwraca na to uwagi.
Zwyczajna codzienność.
Przejazd na czerwonym, nie zatrzymanie się na czerwonym przy zielonej strzałce, ignorowanie znaków to codzienność. Sam tego też nie pokazuję bo... tylko aktorzy by się zmieniali.
I to jest problem... bo przecież nic się nie stało.
Do czasu.
Oby w tym czasie nikt z Waszych bliskich nie był tam, gdzie będzie taki kierowca od "nic się nie stało"
Pozdrawiam i szerokości
I jeszcze jedno.
Sam stosuję tą zasadę i polecam innym...
POŚPIECH TO BARDZO ZŁY DORADCA.
Zdarzenie to zauważyli funkcjonariusze drogówki, którzy od razu zatrzymali się obok pojazdu 78-latka. Mężczyzna próbował wmówić policjantom, że pękło mu koło w samochodzie. Jednak szybko wyszło na jaw, co było przyczyną tej szkody komunikacyjnej. Na miejsce przyjechał również świadek, który poinformował mundurowych, że zwracał uwagę seniorowi, żeby się zatrzymał.
Funkcjonariusze nałożyli na kierowcę forda mandat karny, a cała sytuacja na szczęście skończyła się tylko uszkodzeniem pojazdu, który odjechał na lawecie. Poczynania seniora zarejestrowały kamery miejskie. Krótkie nagranie publikujemy ku przestrodze.
Źródło: KWP Wrocław
Jazda na motocyklu to ogromna frajda, ale w razie wypadku wiąże się ona z ryzykiem poważnych obrażeń ciała. Dlatego niezbędnym elementem podnoszącym poziom ochrony motocyklisty jest odpowiedni strój, zwłaszcza kask. Ten ostatni musi spełniać liczne standardy bezpieczeństwa.
Kask zalicza się do elementów wyposażenia motocyklisty, obowiązek posiadania których wynika z przepisów prawa. Użytkować go warto jednak nie tylko ze względu na normy prawne czy ryzyko otrzymania mandatu w razie ich nieprzestrzegania, ale przede wszystkim z troski na własne bezpieczeństwo. Wyróżnić można kilka rodzajów kasków, spośród których bardzo popularne są kaski szczękowe oraz kaski integralne.
Co to jest kask szczękowy i czym się różni od integralnego?
Kaski szczękowe łączą w sobie zalety kasku otwartego i zamkniętego. Posiadają ruchome szczęki, można też podnieść wizjer, dzięki czemu z tego typu kasku da się korzystać jak z modelu otwartego i zamkniętego. Odznacza się zatem wszechstronnym zastosowaniem i uniwersalnością, a także aerodynamicznym kształtem. Oferuje przy tym wysoki poziom odporności i bezpieczeństwa.
Z kolei modele integralne to najbezpieczniejszy rodzaj kasków motocyklowych. Otaczają one wytrzymałą skorupą niemal całą głowę motocyklisty, a w razie uderzeń rozpraszają energię w najlepszy możliwy sposób.
Kaski integralne stanowią oczywisty wybór dla fanów ostrej jazdy na szybkich motocyklach - głównie dla nich zostały przeznaczone i zaprojektowane. Szczękowe za to są bardziej praktyczne i uniwersalne. Dzięki podnoszonej szczęce nie trzeba zdejmować kasku podczas postoju, aby się napić, czy zaczerpnąć świeżego powietrza. Kask tego typu znakomicie sprawdza się w trakcie dłuższych podróży. Cechy te sprawiają, że kaski szczękowe polecane są osobom do jazdy po mieście, które na co dzień korzystają z motocykla w celu przemieszczania się do pracy, szkoły czy w inne miejsce.
Liczne modele kasków szczękowych, integralnych i innych znajdziemy w ofercie sklepu Inter Motors. Wszystkie one spełniają wyśrubowane standardy bezpieczeństwa.
Jakie są standardy testowania kasków motocyklowych?
Głównym zadaniem kasków motocyklowych, bez względu na ich rodzaj, jest zapewnienie motocykliście jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa. Poszczególne modele muszą więc przejść bardzo restrykcyjne testy, potwierdzające ich wytrzymałość oraz inne cechy gwarantujące odpowiednią ochronę głowy. Potwierdzeniem tego są certyfikaty:
ECE R22.05 (Economic Commission of Europe Regulation 22.05) - norma stosowana niemal na całym świecie, obowiązująca w 47 krajach. Spełnianie jej wymagać potwierdzają liczne testy:
1) Wytrzymałość skorupy - kask uderzany jest w pięciu lub sześciu miejscach, które są następnie sprawdzane pod kątem powstałych odkształceń. Następnie zrzucany jest z wysokości 2,8 metra na płaską lub wypukłą powierzchnię z prędkością 7,5m/s.
2) Wytrzymałość zastosowanych materiałów na temperatury w zakresie od -20 do +50 stopni Celsjusza.
3) Sprawdzenie wytrzymałości zapięcia kasku oraz wizjera. Ten ostatni musi być odporny na zadrapania i pęknięcia, zapewniać użytkownikowi odpowiednią widoczność i nie ograniczać pola widzenia. Test odporności wizjera polega na upuszczeniu na niego 3-kilogramowego ciężarka z wysokości jednego metra. Jeśli nie dojdzie do przebicia, test jest zaliczony. Europejski program testów nie zawiera badania penetracji skorupy.
DOT - certyfikat nadawany w USA, lecz honorowany w wielu innych państwach. Podczas testu bada się uszkodzenia kasku po dwukrotnym upadku z wysokości, odporność na penetrację po uderzeniu w czterech punktach oraz trwałość zapięcia. W przeprowadzanych testach zastosowane są trzy modele kształtów głów (zamiast ośmiu, jak to ma miejsce w przypadku testów ECE).
SNELL - normy wdrożone przez prywatną fundację, założoną w USA w 1957 roku po śmierci Williama Snella, motocyklisty, który zmarł na skutek poważnych obrażeń głowy, odniesionych na torze wyścigowym. Są one znacznie bardziej restrykcyjne niż ECE i DOT; spełniają je tylko niektóre modele kasków nielicznych producentów. Testy obejmują upadek kasku z wysokości na kilka różnych typów nawierzchni: płaską, półokrągłą oraz na krawędzie. Podczas tego badania sprawdza się stabilność pozycji kasku – nie może on obrócić się na testowej „głowie”. Z kolei odporność na penetrację skorupy sprawdzana jest ostrym ciężarkiem spuszczanym z wysokości. Podobnie określa się wytrzymałość wizjera. Testowaniu podlega również odporność zapięcia.
Jakie kaski są najbardziej bezpieczne?
Na rynku dostępnych jest wiele modeli kasków motocyklowych, spełniających surowe standardy. Jeśli poszukujemy bezpiecznych, a zarazem wygodnych modeli, warto zainteresować się:
- Ispido Helmets Raven;
- SMK Twister;
- Nolan X-903 U.C.;
- Shoei XR-1100;
- Shark Race-R Pro Carbon.
Poruszając się ul. 3-go Maja (Lublin) w stronę al. Solidarności natrafiłem na samochód marki Mercedes toczący się z bardzo niewielką prędkością. Zjeżdżając z górki zredukowałem więc prędkość, nie będąc pewnym dalszego zachowania kierowcy. Nie chciałem podejmować manewru wyprzedzania, jako że widoczność w tym miejscu (zakręt) jest bardzo słaba, a dodatkowo obawiałem się kolejnych dziwnych ruchów ze strony kierowcy. Użyłem więc krótkiego sygnału dźwiękowego (kamera samochodowa nie zarejestrowała niestety żadnych dźwięków), żeby poprosić kierowcę o kontynuowanie jazdy. Reakcją kierowcy było całkowite wyhamowanie pojazdu, co zmusiło mnie do nagłego hamowania i zatrzymania się na środku drogi. W tym momencie ponownie użyłem sygnału dźwiękowego, po czym kierowca Mercedesa wysiadł i ruszył w kierunku mojego samochodu. Kierowca Mercedesa krzyczał m.in. „o co ci chodzi”, „wysiądź, to ci wytłumaczę”. Kiedy zbliżył się do mojego samochodu, szarpnął za klamkę w celu otwarcia drzwi. Samochód był jednak zamknięty od środka. Całe zajście udało zarejestrować się mi oraz towarzyszącej mi pasażerce.
Po krótkiej wymianie uprzejmości kierowca wrócił do swojego samochodu. Zamiast ruszyć do przodu, włączył bieg wsteczny i szybko podjechał w moim kierunku. Nie doszło do stłuczki, ale odległość była bardzo niewielka. Ponownie użyłem sygnału dźwiękowego. Kierowca skręcił w jeden z wjazdów po lewej stronie. W obawie o dalsze agresywne zachowania kierowcy Mercedesa, poprosiłem pasażerkę o ciągłe rejestrowanie irracjonalnych i agresywnych zachowań kierowcy. Zanim dojechałem do skrzyżowania z al. Solidarności, kierowca już znajdował się bezpośrednio za moim samochodem. Obawiając się o życie oraz zdrowie swojej partnerki, wykonałem telefon na numer 112, żeby poprosić o interwencję policji.
Kierowca kontynuował jazdę za moim samochodem, nie zachowując bezpiecznej odległości. W pewnym momencie zaczął wyprzedzać mój samochód bez uprzedniego użycia kierunkowskazów, o mały włos nie powodując wypadku z samochodem poruszającym się z naprzeciwka, wracając na pas również bez użycia kierunkowskazów w miejscu, gdzie przebiegała już podwójna ciągła linia i zajeżdżając mi drogę w bardzo niewielkiej odległości od przodu mojego samochodu. Kierowca najpierw ustawił się na pasie do jazdy na wprost. Zauważając, że zamierzam zając pas do skrętu w lewo, wjechał na ten sam pas bez użycia kierunkowskazu, kolejny raz wymuszając na mnie nagłej redukcji prędkości w celu uniknięcia stłuczki.
Po zatrzymaniu się, wykrzykiwał „po co mnie nagrywasz?”. Poinformowany o tym, że o sprawie została powiadomiona policja, wrócił do swojego samochodu i z dużą prędkością oddalił się w nieznanym kierunku.
Zielonogórscy policjanci po raz kolejny przypominają wszystkim kierującym o ostrożnej jeździe i dostosowaniu prędkości do panujących warunków oraz natężenia ruchu. Pamiętajmy, aby podczas jazdy zwracać uwagę na oślepiające słońce, które może utrudniać widoczność i koncentrację. Szczególną ostrożność zachowajmy w rejonach skrzyżowań i przejść dla pieszych, a jeśli z jakiegoś względu mamy utrudnioną widoczność, zdejmijmy nogę z gazu.
Źródło: KMP Zielona Góra
Od Autora: Taka sytuacja.... kierowca mimo możliwości opuszczenia przejazdu, tego nie zrobił, widoczność umożliwiała bezpieczny zjazd, mimo zagapienia się kierowcy.
Na sezon 1983 przygotowano już ponad 360-konne Quattro, które pozwoliło na zdobycie tytułu mistrza świata kierowców (Hannu Mikkola), ale w kategorii konstruktorów uległo lżejszej o 150 kilogramów tylnonapędowej Lancii Rally 037. Rajdowa wersja Quattro była jednak tylko preludium przed prawdziwą rakietą, będącą wynikiem wyścigu zbrojeń grupy B - Sport Quattro.
W stosunku do modelu bazowego zmniejszono aż o 32 centymetry rozstaw osi, ale dzięki wydłużonemu przodowi Sport Quattro było krótsze od produkowanego od 1980 roku Quattro już tylko o 24 centymetry. Pod maską wylądował turbodowałowany, 5-cylindrowy silnik o 20 zaworach mogący przy pojemności 2,1 litrów pochwalić się mocą około 450 koni mechanicznych. Wraz ze skróceniem auta pozbyto się ręcznego hamulca. Pojazd otrzymał za to szersze ogumienie, szersze nadkola, przednią szybę z Audi 80 zapewniającą lepszą widoczność oraz przede wszystkim nadwozie wykonane z włókien węglowych i kevlaru z potężnym ospoilerowaniem. W roku 1984 rajdy należały do Audi - zdobyto mistrzostwo świata kierowców (Stig Blomqvist) i konstruktorów. Stał za tym nie tylko silnik i umiejętności kierowców, ale także rewolucyjny napęd i niemal idealny rozkład masy uzyskany dzięki przeniesieniu układów chłodzenia na tył samochodu podczas gdy silnik dociążał przód.
Historia napędu quattro (po włosku "cztery") zaczęła się od niejakiego Volkswagena Iltisa, który z udziałem Audi stworzono na potrzeby wojska i produkowano od 1967 roku. Dziesięć lat później napęd terenowego szperacza zaaplikowano do Audi 80 a kolejne testy i udoskonalenia zakończyły się prezentacją w 1980 roku coupe Audi Quattro, pierwszego cywilnego, seryjnego samochodu z napędem na cztery koła (nie licząc Jensena FF z 1966 roku, przy okazji którego trudno mówić o produkcji seryjnej). Szybko okazało się, że samochód znakomicie sprawdza się w warunkach rajdowych. Napęd na cztery koła zapewniał mu niezwykłą przyczepność na każdej nawierzchni a w połączeniu z potężnym silnikiem znakomite przyspieszenia i zachowanie na prostej oraz możliwość pokonywania zakrętów w mgnieniu oka. Szczególnie z tym ostatnim borykały się pierwsze samochody z napędem na cztery koła - fakt iż każde z nich kręciło się z taką samą prędkością skutkował niezwykle dużym promieniem skrętu (w przypadku napędu na jedną oś obie osie pokonują na zakręcie drogę o innym promieniu dzięki temu, że mogą swobodnie obracać się z różną prędkością). Tego problemu nie miał już Iltis (a tym bardziej Quattro) - w wojskowej terenówce zastosowano mechanizm różnicowy (dyferencjał), na który składa się specjalny układ odpowiednio ukształtowanych i współpracujących ze sobą kół zębatych, pozwalających na różnicowanie prędkości obrotowej kół na każdej osi. Gdy Audi dopracowało ten system do zastosowań cywilnych konkurencja nie miała wiele do powiedzenia. W Sport Quattro znalazły się aż trzy mechanizmy różnicowe - przedni, tylny oraz łączący je centralny.
Sezon 1985 zdominował Peugeot 205 T16, który nie dopuścił Audi ani do tytułu mistrza wśród konstruktorów ani wśród kierowców. Nic jednak nie stało na przeszkodzie, aby iść jeszcze dalej (regulamin grypy B stwarzał możliwość wypuszczania pojazdów coraz lżejszych i mocniejszych) - jeszcze w tym samym roku pokazano Sport Quattro S1. Silnik w tej ewolucji modelu rozwijał już moc przeszło 600 koni mechanicznych! Jednostka ta współpracowała z 6-stopniowym automatem, który wyparł przekładnię ręczną z powodu o wiele bardziej płynnej dystrybucji momentu obrotowego, co owocowało o wiele lepszymi przyspieszeniami. Trudności w zapanowaniu nad tym potworem oraz duża awaryjność sprawiły jednak, że w sezonie 1986 auto nie pokazało wiele. Z sezonem 1987 zamknięto zbyt niebezpieczną grupę B, ale nie zakończyło to kariery S1. Niemiecka bestia z Walterem Röhrlem za kierownicą i odpowiednim pakietem aerodynamicznym stawiła się na "wyścigu do chmur", amerykańskim Pikes Peak International Hill Climb rozgrywającym się na szczycie Pikes Peak w Kolorado na odcinku prawie 20 kilometrów zaczynającym się na wysokości 2862 metrów i kończącym się na pułapie 4300 metrów. Audi oficjalnie podaje, że samochód przygotowany do tych zawodów rozwijał około 600 KM, nieoficjalne dane mówią jednak nawet o 750 KM! Finał mógł być tylko jeden - zwycięstwo z rekordowym czasem przejazdu.
Produkcja Sport Quattro trwała od końca 1983 roku do roku 1985 zgodnie z regulaminem grupy B, który zakładał wypuszczenie co najmniej 200 egzemplarzy szosowych. Do klientów na całym świecie trafiły 164 auta ze wszystkich 214 wyprodukowanych, wśród których znalazło się także 14 rajdówek a także auta przeznaczone do testów, oddane w ręce pracowników firmy i pozostawione na części zamienne. Do dnia dzisiejszego przetrwały 132 egzemplarze, których największą ilość spotkać można w Niemczech i Szwacjarii. W Polsce znajduje się jeden, cywilny egzemplarz.
W roku 1987 Audi pracowało nad zmienionym aerodynamicznie prototypem napędzanym centralnie umieszczonym silnikiem o mocy około 1000 koni mechanicznych. Pojazd był ponoć nie możliwy do opanowania a jego historia zakończyła się w fabrycznym muzeum w Ingolstadt, gdzie stanowi część eksponatów.
Grupa B poza Sport Quattro zrodziła także inne zabójcze (niestety nie tylko w przenośni, ale i dosłownie - na trasach rajdów śmierć ponieśli członkowie startujących załóg oraz kibice) machiny, wśród których poza wspomnianą Lancią i Peugeotem nie można zapomnieć także o Fordzie RS200, Lancii Delcie S4, MG Metro 6R4 oraz Citroenie BX 4TC.
Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów jest priorytetem dla zielonogórskich policjantów, bo jako „niechronieni uczestnicy ruchu drogowego” podczas zdarzenia drogowego są narażeni na dużo poważniejsze konsekwencje niż kierujący samochodami. W wyniku potrąceń zarówno piesi, jak i rowerzyści często tracą zdrowie, którego odzyskanie może czasami potrwać wiele tygodni czy miesięcy. Zdarzają się niestety także tragiczne w skutkach konsekwencje wypadków jakimi są utrata życia czy kalectwo. Zielonogórscy policjanci kolejny już raz przestrzegają i przypominają o zachowaniu zasad bezpieczeństwa na drogach. Szczególnie teraz w okresie wakacyjnym, powinniśmy zwrócić uwagę na dzieci i młodzież poruszające się po ulicach, stąd też przypomnienie o konieczności zachowania szczególnej ostrożności w rejonach przejść dla pieszych oraz przejazdów dla rowerzystów. Niestety kierujący albo zapominają o obowiązujących przepisach, albo zwyczajnie nie uważają w miejscach, gdzie uwaga powinna być szczególna i wtedy dochodzi do potrąceń.
W miniony poniedziałek (2 sierpnia)), na przejeździe rowerowym zlokalizowanym przy rondzie Jana Pawła II doszło do poważnego zdarzenia drogowego z udziałem rowerzystki. Kierujący osobowym volkswagenem nie ustąpił pierwszeństwa rowerzystce znajdującej się na przejeździe dla rowerów i potrącił ją, w wyniku czego poszkodowana doznała złamania kończyny. Dbajmy o bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego – pieszych oraz rowerzystów i pamiętajmy, że w razie zdarzenia z ich udziałem, zarówno piesi jak i rowerzyści ponoszą dużo poważniejsze konsekwencje z utratą zdrowia, a nawet życia włącznie. Bądźmy szczególnie ostrożni przy gwałtownych zmianach pogody - nagłych opadach deszczu czy oślepiającym słońcu, które może utrudniać widoczność i zmniejszać koncentrację pieszych."
Posiadasz film lub zdjęcie które chcesz udostępnić?
Wyślij go do nas:
19asz88@gmail.com
lub przez konto na FB:
www.facebook.com/AutemSzanujeZasady
Również możesz wrzucić go na https://wetransfer.com
(nie potrzeba tam zakładać konta) i podesłać do nas link.
Dysk google też sobie poradzi z materiałem który chcecie wysłać.
Za każde zaangażowanie bardzo mocno dziękujemy.
Bardzo dziękuję za obejrzenie filmu i odwiedzenie mojego profilu. Nie zapomnij za subskrybować mojego kanału oraz koniecznie zostaw łapkę w górę i komentarz
W wyniku zablokowania drogi, wszyscy uczestnicy ruchu drogowego mieli całkowicie ograniczoną widoczność tego co dzieje się po drugiej stronie jezdni. W wyniku zablokowania drogi, doszło nieomal do czołowej kolizji dwójki dzieci jadących na rowerach z jadącym z naprzeciwka samochodem osobowym, doszło do tego gdyż zarówno dzieci jak i kierowca pojazdu osobowego mieli całkowicie zasłonięty przeciwny pas ruchu przez pojazd mężczyzny. Mężczyzna nie reagował na uwagi o nieprawidłowym zatrzymaniu pojazdu."
Informacje na temat tego zdarzenia trafiły na Komisariat Policji i autor poinformował, że kierowca busa będzie odpowiadał za tamowanie ruchu.
Dodatkowe informacje od autora: "Owe zachowanie mężczyzny nie wynikało z pobożności, tylko z próby udowadniania, że nie może owym busem przejechać koło krzyża, gdyż właśnie ten krzyż według niego, blokuje mu wjazd - co nie jest prawdą. Ten sam mężczyzna wcześniej urządził sobie "na dziko" drogę obok widocznego na nagraniu krzyża - umyślnie wielokrotnie rozjeżdżając tym busem rośliny tuż przy krzyżu - tą sprawę prowadzi Sąd Rejonowy w Zgierzu. Mężczyzna umyślnie najeżdżał również na skalniak przy krzyżu.
1 2 3 > ostatnia ›
« poprzednia 1 2 3 następna »