Szukaj
Znalazłem 21 takich materiałów
Chciałbym pochwalić się Obecnie Najmocniejszym Fiatem Uno Turbo Mk1 1,4T 8V W Polsce
Jako baza posłużył 3-drzwiowy Fiat Uno z 1983 roku w dość opłakanym stanie, który znaczną część życia spędził rdzewiejąc w krzakach.
W 2008 roku przyszedł w końcu czas na reanimację zakrojoną na szerszą skalę. Na pierwszy ogień poszła blacharka i tak po kilku miesiącach dłubania, w maju 2009 udało się zakończyć pierwszy etap odbudowy. Następny w kolejności był silnik, niestety seryjne 0,9 o zabójczej mocy 45KM nie napawało optymizmem. Auto zostało uruchomione z kupionym okazyjnie seryjnym silnikiem 1.4 N/A, który był tylko etapem przejściowym na czas poszukiwania jednostki z Uno Turbo. W drugiej połowie 2010r. po wstępnym skompletowaniu gratów potrzebnych do wspomnianego wcześniej swapa motor doczekał się remontu i przy okazji na małej kuracji wzmacniającej był to STAGE 1 na chwilę obecną Doczekał się STAGE 2 Zapraszam do Lektury
Marka i Model: Fiat Uno Mk I 1.4 Turbo '83r.
Silnik:
- Blok 146A2.000
- Konwersja z 1301->1372 cm3
- Układ korbowy Uno 1.4 N/A, nowe panewki, pierścienie
- Wymieniony kompletny rozrząd, uszczelki, simmeringi,termostat, węże,kable, etc.
- Świece NGK BCPR7ET
- Głowica splanowana, dotarte zawory, nowe uszczelniacze
- Wałek 280°/270°, 10,8/9,65mm - REWAR
Układ Paliwowy
-Pompa Zewnętrzna Walbro GSL 392 255l/h
- Paliwo Shell V Power Nitro + Racing 100
- Wtryski 385ccm
Elektronika & Układ zasilania:
- Seryjne UT Mk I (bez odcinki)
- Akumulator Exide Premium w bagażniku
- Ecumaster DET3 + Map Sensor 4b w trybie Fuel Implant
Układ dolotowy:
-Orurowanie custom z nierdzewki
-Intercooler Forge
- Filtr stożkowy plus dolot 3"
-Łączniki silikonowe FMIC Performance
-MBC ProPerfekt
-BOV ProPerfekt Typ I
-Przerobiony kolektor ssący (powiększone runnery + większa przepustnica)
-
Układ wydechowy:
-Turbo KKK K16
-Custom DP 2,78"
-kolektor wydechowy Punto GT w bandażu termoizolacyjnym
-Kpl. wydech z nierdzewki 2,37"
-Tłumik końcowy Custom
Układ chłodzenia:
-Nowa chłodnica BEHR
-Nowa pompa wody, termostat
-Płyn chłodniczy G12+
- Chłodnica Oleju Ori UnoTurbo
Układ napędowy:
-Skrzynia z UT Mk II (górne wybieranie)
-Przegląd, nowe uszczelniacze
-Sprzęgło 215mm z PGT
-Olej Valvoline DuraBlend 75W90
-Nowe przeguby Metelli
Zawieszenie:
-Amortyzatory OEM Magneti Marelli UnoTurbo
-Rozpórka tylnych kielichów Wiechers
- Rozpórka przednia Sparco
- Klatka Bezpieczeństwa
-Sprężyny progresywne Power Tech -60/-60mm
-Nowe wahacze, łączniki, końcówki drążków,łożyska etc.
-Felgi 15" Fiat Croma
- Opony 195/50r15 BFGoodrich GForce Profiler
Układ hamulcowy:
-Przód z Punto GT Tarcze Brembo Max 258mm (wentylowane)
-Tył z Punto GT 240mm tarcze nawiercane i nacinane
-Przód i tył kompletne Zaciski i Jarzma z Punto GT
-Przewody Ferodo
-Płyn hamulcowy Ferodo Racing DOT 5.1
- Korektor Siły Hamowania
Wnętrze:
-OEM Look UT Mk I
-Gałka zmiany biegów OMP
- Kierownica Momo
- Dodaktowe Wskaźniki Boost Auto Gauge
& EGT Greddy
- Fotele kubełkowe Mirco
-Pasy szelkowe 4ro punktowe Sabelt
Body Kit :
-W trakcie
Fabryczna Moc i Moment:
105 KM @ 5750RPM
146Nm @ 3200RPM
STAGE 1
144 Km @ 4600RPM
230Nm @ 2988RPM
STAGE2:
256KM 311Nm
Masa 800Kg
Hamownia ->>> https://www.youtube.com/watch?v=a2WXBQhQ4uc
Więcej zdjęć relacji z Prac Filmów Wykresów itp na oficjalnym Fun Page https://www.facebook.com/ItalianPocketRocket
Pozdrawiam Adrian
Stay Tuned!
187
W silniku siedzi 2 kanałowy cylinder o pojemności 80ccm który zasila 19mm gaźnik.Ponadto zamontowany jest wał korbowy z wypełniaczami z poliamidu oraz skrzynia B5 O ładowanie i iskrę dba zapłon LFK.
Wszystkie elementy aluminiowe zostały wypolerowane.
Simson aktualnie więcej stoi niż jeździ. Przez te wszystkie lata kosztował mnie masę nerwów i pracy, ale chyba było warto.
54
79
-Wszystkie łożyska i uszczelnienia
-Wał korbowy
-Koszyczek sprzęgła
-Łańcuszek sprzęgła
-Sworzeń tłoka
-Tuleja sworznia
-Wałek zdawczy
-Wszystkie śruby łączące kartery
-Niektóre tryby skrzyni
-Popychacze
-Kartery zostały wyczyszczone suchym lodem
Już nie długo nowe zdjęcia silnika jak i całej WSK-i 175
31
15
Występuje w trzech konfiguracjach:
trzy rzędy cylindrów (układ W "klasyczny"),
cztery rzędy cylindrów (jeden wał korbowy),
cztery rzędy cylindrów z dwoma wałami korbowymi.
Liczba cylindrów w każdym rzędzie jest identyczna. Układ W stosowany jest przede wszystkim w silnikach o dużej liczbie cylindrów i dużej pojemności. Największą zaletą układu W jest zwarta budowa takiego silnika w zestawieniu z układem rzędowym "R" lub widlastym "V". W pojazdach samochodowych, silniki z układem "W" stosowane są bardzo rzadko.
Jednym z nielicznych przykładów takiej konstrukcji w dzisiejszych czasach, są silniki koncernu Volkswagen:
W8 (8 cylindrów), pojemność 4 litry, montowany w Volkswagenie Passacie W8,
W12 (12 cylindrów), pojemność 6 litrów, spotykany luksusowych modelach grupy VAG – Audi A8, Volkswagen Phaeton i Touareg oraz Bentley Continental GT i Continental Flying Spur,
W16 (16 cylindrów), pojemność 8 litrów, montowany w samochodach Bugatti 16.4 Veyron.
50
Top Fuel Dragster jest napędzany paliwem wyścigowym dającym najwyższą moc - mieszanka 90% nitrometanu i 10% metanolu - stąd nazwa tej klasy dragsterów.
Silnik takiego monstrum, to najczęściej V8 o pojemności 8,2 litra (najczęściej, ponieważ ta klasa ma ograniczenie pojemności skokowej do 500 cali sześciennych, czyli dokładnie 8194 cm sześciennych, aczkolwiek, nie spotkałem się z innymi silnikami, niż V8 8,2L). Oczywiście w celu uzyskania jak największej mocy silnik jest doładowany kompresorem (nie używają turbosprężarek, ponieważ z kompresora są w stanie uzyskać dużo więcej mocy). Blok silnika, wał korbowy, rozrząd, i inne elementy są wykonane z materiałów najwyższej jakości, wytrzymałości, odporności na temperaturę, oraz najmniejszej wagi, dzięki czemu cały silnik waży zaledwie 225 kg. Na przykład wałki rozrządu są wykonane ze stali węglowej 8620, czyli lekkiej i odpornej na ekstremalne warunki. Silnik taki kręci się na dość wysokie obroty: od 8500 do nawet 10000 na minutę.
Czas na parę słów o głównym źródle mocy takiego dragstera, czyli kompresorze. Może na wszelki wypadek przypomnę, ze koło kompresora jest napędzane za pomocą obrotów wału korbowego, przez co - w przeciwieństwie do turbosprężarek - kompresor zawsze zabiera trochę mocy silnika (im wyższe obroty, tym więcej). W celu uzyskania jak najwyższego ciśnienia doładowania kompresor jest tak zaprojektowany, że kręci się z prędkością większą, niż wał korbowy. Najwyższe osiągane ciśnienie doładowania w silnikach tych dragsterów, to aż od 3,8 do 4,5 bara, ale wiadomo, że można nawet uzyskać ponad 5 barów. Kompresor jest tak duży i kręci się z taką prędkością, że silnik traci aż 900 km mocy, żeby go napędzać, przy najwyższym ciśnieniu doładowania.
Moc tych silników, to nie setki, lecz tysiące koni mechanicznych. Najczęściej w zakresie od 8000 do 9500 koni. Są też bestie, które przekraczają 10000 koni mechanicznych.
Wszystko to napędza maszynę, która w 0,53 sekundy rozpędza się od 0 do 100 km/h. Pewnie wielu z was myśli, że opowiadam teraz pierdoły, ale to prawda. Robi 1/4 mili w czasie poniżej 5 sekund i przy niewyobrażalnej prędkości równej połowie prędkości dźwięku - ponad 500 km/h! Na kierowcę Top Fuel Dragstera działają przeciążenia rzędu 4G (dla porównania na pilotów myśliwców maksymalnie przy starcie około 3G)
99
Niektórzy producenci samochodów (np. Mercedes) upodobali sobie montowanie w swoich produktach kompresorów. Inni z kolei (np. Nissan, Toyota) skłaniają się ku turbosprężarkom. Dobrze byłoby zatem poznać różnice i podobieństwa obu tych systemów.
Podobieństwem jest cel dla jakiego montuj się w samochodach kompresory i turbosprężarki. Zwykle chodzi o zwiększenie mocy poprzez siłowe wepchnięcie jak największej ilości powietrza (a więc i tlenu) do komory spalania. Większa ilość tlenu zmieszana z większą ilością paliwa skutkuje większą mocą.
W celu wtłoczenia powietrza do silnika stosuje się wirnik sprężarki. Element ten znajdziemy zarówno w kompresorze jak i w turbosprężarce.
Coś jednak musi to śmigło napędzać i jest to właśnie główna różnica w budowie obu urządzeń. W przypadku turbo, śmigło napędzane jest gazami wylotowymi, czyli po prostu spalinami . W przypadku kompresora, śmigło napędzane jest paskiem podłączonym do wału korbowego. Tyle jeżeli chodzi o budowę. Co to jednak znaczy w praktyce?
Działanie kompresora i turbo z punktu widzenia kierowcy ma kilka zasadniczych różnic:
Ponieważ kompresor napędzany jest przez wał korbowy, część mocy silnika zużywana jest na napędzenie kompresora. W przypadku turbo, do napędzenia śmigła używa się spalin więc energii, która (w uproszczeniu) i tak jest marnowana.
Wzrost mocy jest w przypadku kompresora liniowy. Oznacza to, że kompresor wspomaga silnik już od najniższych obrotów. Działanie turbo zaczyna być odczuwalne dopiero przy pewnych obrotach silnika, gdy w układzie wytworzy się odpowiednio duże ciśnienie. Poniżej tych obrotów występuje tzw. turbo dziura (z ang. turbo lag).
Co jest zatem lepsze? To zależy… Przy pomocy turbo można uzyskiwać większe przyrosty mocy ponieważ jest ono w stanie generować większe ciśnienie doładowania, aniżeli kompresor. Dlatego turbo jest tak bardzo lubiane przez tuning. Z drugiej jednak strony, przy użyciu kompresora unika się turbo dziury i następującego po niej gwałtownego przyrostu mocy, który może być trudny do opanowania i kończyć się zerwaniem przyczepności (problem ten jest obecnie niwelowany przez zaawansowaną elektronikę i nie ma tak dużego znaczenia jak w latach ’80).
Jak Was zainteresuje, wstawię następną "wiedzę"
2108
43
W dniu 1 maja w 1960r. pracownicy Działu Głównego Konstruktora FSO przedstawili studium małego aua sportowego opartego na elementach Syreny.
Prace nad tym oryginalnym pojazdem trwały trzy lata. Najciekawszym zespołem Syreny sPort było nadwozie, zaprojektowane przez C. Nawrota, wykonane całkowicie z tworzyw sztucznych. Do napędu ożyto przed prototypowego silnika czterosuwowego, dwucylindrowego, chłodzone powietrzem. Konstrukcję tego silnika opracował W. Skoczyński wykorzystując elementy silnika typu S03 (Z motocykla Junak). Układ przeniesienia napędu wraz z przednim zawieszeniem wykorzystano z seryjnej Syreny, natomiast tylne zawieszenie stanowiło nową konstrukcję z zastosowaniem drążków skrętnych.
FSI nie przewidywała podjęcia produkcji Syreny Sport, traktując ten pojazd jako obiekt doświadczalny, głównie ze względu na konstrukcję i technologię wykonanie nadwozi z tworzyw sztucznych.
Silnik z zapłonem iskrowym, czterosuwowym, przeciwsobny (boxer), ustawiony przed osią. Liczba cylindrów 2. Pojemność skokowa silnika 0,750dm3. Stopień sprężania 7,4. Moc maksymalna ok. 35Km (25,7 kw).
Kadłub silnika ze stopu lekkiego. Użebrowane cylindry odlewane z żeliwa. Głowice ze stopu lekkiego. Wał korbowy kuty, składany. Korbowody kute. Tłoki odlewane za stopu lekkiego.
Układ rozrządu: górnozaworowy, popychaczowe. Smarowanie obiegowe, pod ciśnieniem. Pompa olejowa zębata. Chłodzenie powietrzem. Wentylator osiowy, dwu łopatkowy.
Zasilanie: dwa gaźniki opadowe.
Instalacja Elektryczna: Napięcie znamionowe 12V, o pojemności 37,5 Ah. Prądnica prądu stałego o mowy 200W. Rozrusznik o mocy 0223kW (0,4km), z włączaniem elektromagnetycznym. Dwa reflektory o średnicy układu optycznego 170mm.
Układ napędowy: Przedni (4x2). Sprzęgło cierne, suche, jednotarczowce, sterowane mechanicznie. Skrzynka przekładniowa dwuwałkowa, o czterech przełożeniach, nie synchronizowana, zblokowana z silnikiem. Przekładnia główna stożkowana, umieszczona we wspólnej obudowie ze skrzynią przekładniową. przełożenie 1,875. Mechanizm różnicowy stożkowy. Półosie napędowe wyposażone w przeguby krzyżakowe o łożyskach igłowych od str. mechanizmu różnicowego i przeguby typu zawiasowego przy kołach jezdnych. Układ noścy: Płyta podłogowa. Zawieszeni kół przednich niezależne, a poprzecznym resorze piórowym mocowanym jednopunktowe i dolnym wahaczu poprzecznym. Amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania. Zawieszenie tylne niezależne, na wahaczach wleczonych współpiastujących z poprzecznymi drążkami skrętnym. Amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania. koła jezdne tarczowe, tłoczone ze stali. Obręcze o wymiarach 4.50KX16′′. Ogumienia dętkowe 5.25-16′′. Kołpaki ozdobne.
Układ kierowniczy: Przekładnia kierownicza ślimakowa, goboidalna, z podwójną rolką. Przełożenie średnia 18,2. Koło kierownicy dwuramienne, o średnicy 400mm.
Układ hamulcowy: Hamulec zasadniczy uruchamiany hydraulicznie, jednoobwodowy. Hamulce kół przednich i tylnych bębnowe. Hamulec pomocniczy na szczęki hamulcowe kół tylnych.
Nadwozie: Zamknięte typu Coupe, dwudrzwiowe. Konstrukcja nadwozia oparta na sztywnej płycie podłogowej. Pozostałe elementy nadwozia wykonane jako laminat z żywic poliestrowych wzmocnionych tkaniną z włókna szklanego. Drzwi zawieszone na słupkach przednich. Przednia część nadwozia wraz z reflektorami i kratką wlotu powietrza, stanowiąca pokrywę silnika, zawieszona na tylnej krawędzi. Szyba przednia i tylna gięta. Szyby w drzwiach opuszczane płaskie. Indywidualne fotele przednia o szkielecie rurkowym. ZA fotelami mała ławeczka z pokryciem tapicerskim. Izolacja cieplno-akustyczna wnętrza. Kało zapasowe umieszczone poziomo w bagażniku. Zbiornik paliwa umieszczony w tylnej części nadwozia, wlew paliwa z prawej str.
Wymiary:
Rozstaw osi 2300mm.
Rozstaw kół przednich 1200mm, tylnych 1240mm.
Długość całkowita 1800mm.
Szerokość 1450mm.
Wysokość 1300mm.
Masy: Masa własna 710kg.
Pojemności: Skrzynia przekładniowa wraz z przekładnią główną 2,3dm3.
Dane eksploatacyjne: Brak
41
‹ pierwsza < 1 2 3 > ostatnia ›