Szukaj
Znalazłem 117 takich materiałów
52
Obudowa środkowa połączona z obudową kompresora i turbiny stanowi sztywną całość. Koło kompresora i koło turbiny zamocowane są na wspólnym wałku, który podtrzymywany jest, w większości rozwiązań, hydrodynamicznymi łożyskami poprzecznymi oraz łożyskiem wzdłużnym dwustronnego działania. Trzeba tu dodać, że koło turbiny stanowi wraz z wałkiem nierozłączną całość, natomiast koło kompresora osadzone jest na drugim końcu wałka wraz z oprawą łożyska wzdłużnego i zablokowane za pomocą nakrętki. Koło turbiny poprzez wałek przenosi napęd nadany przez gazy spalinowe na koło kompresora.
Z powodu dużego ciśnienia oraz wysokiej temperatury (średnio 830oC dla silnika ZS oraz 1080oC - ZI) spalin działających na koło turbiny jego łopatki poddane są dużym obciążeniom. Naprężenia na końcach łopatek sięgają 9 kg/mm2 i maleją w kierunku osi turbiny do wartości 2,1 kg/mm2. Gabaryty kół turbin i wałków są różne. Dąży się jednak do ich ciągłego minimalizowania (typoszereg T15 firmy GARRETT lub K03 i K04 firmy KKK), co powoduje zmniejszenie mas wirujących i ich momentu bezwładności. Prędkości obrotowe wirników w zależności od ich masy i wielkości wahają się w granicach 120 000 do 230 000 obr/min.
20
Zastanawia mnie tylko jak motor z kanta wytrzymał ten kompresor...
95
79
24
Top Fuel Dragster jest napędzany paliwem wyścigowym dającym najwyższą moc - mieszanka 90% nitrometanu i 10% metanolu - stąd nazwa tej klasy dragsterów.
Silnik takiego monstrum, to najczęściej V8 o pojemności 8,2 litra (najczęściej, ponieważ ta klasa ma ograniczenie pojemności skokowej do 500 cali sześciennych, czyli dokładnie 8194 cm sześciennych, aczkolwiek, nie spotkałem się z innymi silnikami, niż V8 8,2L). Oczywiście w celu uzyskania jak największej mocy silnik jest doładowany kompresorem (nie używają turbosprężarek, ponieważ z kompresora są w stanie uzyskać dużo więcej mocy). Blok silnika, wał korbowy, rozrząd, i inne elementy są wykonane z materiałów najwyższej jakości, wytrzymałości, odporności na temperaturę, oraz najmniejszej wagi, dzięki czemu cały silnik waży zaledwie 225 kg. Na przykład wałki rozrządu są wykonane ze stali węglowej 8620, czyli lekkiej i odpornej na ekstremalne warunki. Silnik taki kręci się na dość wysokie obroty: od 8500 do nawet 10000 na minutę.
Czas na parę słów o głównym źródle mocy takiego dragstera, czyli kompresorze. Może na wszelki wypadek przypomnę, ze koło kompresora jest napędzane za pomocą obrotów wału korbowego, przez co - w przeciwieństwie do turbosprężarek - kompresor zawsze zabiera trochę mocy silnika (im wyższe obroty, tym więcej). W celu uzyskania jak najwyższego ciśnienia doładowania kompresor jest tak zaprojektowany, że kręci się z prędkością większą, niż wał korbowy. Najwyższe osiągane ciśnienie doładowania w silnikach tych dragsterów, to aż od 3,8 do 4,5 bara, ale wiadomo, że można nawet uzyskać ponad 5 barów. Kompresor jest tak duży i kręci się z taką prędkością, że silnik traci aż 900 km mocy, żeby go napędzać, przy najwyższym ciśnieniu doładowania.
Moc tych silników, to nie setki, lecz tysiące koni mechanicznych. Najczęściej w zakresie od 8000 do 9500 koni. Są też bestie, które przekraczają 10000 koni mechanicznych.
Wszystko to napędza maszynę, która w 0,53 sekundy rozpędza się od 0 do 100 km/h. Pewnie wielu z was myśli, że opowiadam teraz pierdoły, ale to prawda. Robi 1/4 mili w czasie poniżej 5 sekund i przy niewyobrażalnej prędkości równej połowie prędkości dźwięku - ponad 500 km/h! Na kierowcę Top Fuel Dragstera działają przeciążenia rzędu 4G (dla porównania na pilotów myśliwców maksymalnie przy starcie około 3G)
99
Samochód bardzo nietypowy, jak na driftowóz. Już pomijając fakt, że to Mercedes, w dodatku kombiak, to najciekawsze jest jego serducho - to silnik diesel'a !
Jest to rzędowa-6 o pojemności 3.0L. Jest zarówno turbodoładowana, jak i doładowana - do silnika powietrze tłoczy kompresor Eaton MP90, oraz turbina Holset HX52 z ciężarówki Scania, wystrojona na 3,5 bara. Oprócz tego jest zamontowany system wtrysku podtlenku azotu - dodatkowe ok. 100 km. Potwór rozwija moc 600 koni, oraz 901 nm momentu obrotowego. Z przodu znajduje się intercooler, natomiast ogromna chłodnica została zamontowana w bagażniku, a dopływ powietrza do niej przowadzi przez rury, które zaczynają się na tylnich, bocznych szybach - w sam raz, do chłodzenia silnika podczas jazdy bokiem.
Napęd na tylną oś przekazuje 5-biegowa przekładnia z Mercedesa E55 AMG.
Zawieszenie pochodzi od Mazdy RX-8, oczywiście jest trochę zmodyfikowane.
Nadwozie jest mocno odelżone, a bezpieczeństwo zapewnia tradycyjnie klatka bezpieczeństwa, oraz fotele kubełkowe.
Dla żądnych wiedzy załączam artykuł o tym bydlaku, jako źródło obrazka. Oczywiście jest też pełno filmów w sieci o nim, ponieważ projekt jest znany na całym świecie, ze względu na swoją unikalność. Cóż, takie rzeczy tylko w Finlandii
39
56
Niektórzy producenci samochodów (np. Mercedes) upodobali sobie montowanie w swoich produktach kompresorów. Inni z kolei (np. Nissan, Toyota) skłaniają się ku turbosprężarkom. Dobrze byłoby zatem poznać różnice i podobieństwa obu tych systemów.
Podobieństwem jest cel dla jakiego montuj się w samochodach kompresory i turbosprężarki. Zwykle chodzi o zwiększenie mocy poprzez siłowe wepchnięcie jak największej ilości powietrza (a więc i tlenu) do komory spalania. Większa ilość tlenu zmieszana z większą ilością paliwa skutkuje większą mocą.
W celu wtłoczenia powietrza do silnika stosuje się wirnik sprężarki. Element ten znajdziemy zarówno w kompresorze jak i w turbosprężarce.
Coś jednak musi to śmigło napędzać i jest to właśnie główna różnica w budowie obu urządzeń. W przypadku turbo, śmigło napędzane jest gazami wylotowymi, czyli po prostu spalinami . W przypadku kompresora, śmigło napędzane jest paskiem podłączonym do wału korbowego. Tyle jeżeli chodzi o budowę. Co to jednak znaczy w praktyce?
Działanie kompresora i turbo z punktu widzenia kierowcy ma kilka zasadniczych różnic:
Ponieważ kompresor napędzany jest przez wał korbowy, część mocy silnika zużywana jest na napędzenie kompresora. W przypadku turbo, do napędzenia śmigła używa się spalin więc energii, która (w uproszczeniu) i tak jest marnowana.
Wzrost mocy jest w przypadku kompresora liniowy. Oznacza to, że kompresor wspomaga silnik już od najniższych obrotów. Działanie turbo zaczyna być odczuwalne dopiero przy pewnych obrotach silnika, gdy w układzie wytworzy się odpowiednio duże ciśnienie. Poniżej tych obrotów występuje tzw. turbo dziura (z ang. turbo lag).
Co jest zatem lepsze? To zależy… Przy pomocy turbo można uzyskiwać większe przyrosty mocy ponieważ jest ono w stanie generować większe ciśnienie doładowania, aniżeli kompresor. Dlatego turbo jest tak bardzo lubiane przez tuning. Z drugiej jednak strony, przy użyciu kompresora unika się turbo dziury i następującego po niej gwałtownego przyrostu mocy, który może być trudny do opanowania i kończyć się zerwaniem przyczepności (problem ten jest obecnie niwelowany przez zaawansowaną elektronikę i nie ma tak dużego znaczenia jak w latach ’80).
Jak Was zainteresuje, wstawię następną "wiedzę"
2108
Z zewnątrz Shelby GT500 Super Snake wyróżniają pasy w kolorze białym, srebrnym, niebieskim lub czarnym, maska wykonana z włókna węglowego oraz specjalne emblematy. Po raz pierwszy w opcji dostępny jest pakiet poszerzający nadwozie z tylnymi felgami o szerokości 14 cali.
5,8-litrowy, doładowany mechanicznie silnik V8 pod maską GT500 osiąga moc 671 KM. Na życzenie tuner może jednak wymienić kompresor na bardziej wydajny i "wykrzesać" z niego aż 862 KM. Siła napędowa płynie do kół tylnej osi za pośrednictwem 6-stopniowej skrzyni manualnej.
Shelby American zbuduje jedynie 500 egzemplarzy modelu Shelby GT500 Super Snake 2013. Do kosztów modyfikacji - 29 tys. dolarów za wersję 662-konną oraz 40 tys. dolarów za odmianę 850-konną - należy jeszcze doliczyć cenę Forda Mustanga GT500 (w USA od 54,2 tys. dolarów).
49