Sprawa Volkswagena zatacza coraz szersze kręgi. Mówi się o 18 miliardach euro strat. Aukcje VW spadły o połowę. O co w tym wszystkim chodzi? Przeczytaj.
Są lata 80. Samochody budowane są według zdrowych zasad. Im większa pojemność, tym wyższa moc. I to jest bardzo dobre, bo silniki są niewysilone i osiągane przebiegi rzędu 500 000 km nikogo nie dziwią. A silniki turbo miały auta sportowe, albo niektóre diesle. Ale taka sielanka nie może trwać w nieskończoność. Pod koniec lat 80. pojawili się ekolodzy, którzy stwierdzili, że spaliny zatruwają nasze środowisko i tak dalej nie może być. Zatem wymyślono katalizator, który ograniczał ilość trujących substancji. I to było dobre, bo do istniejących silników dodawano sondy lambda (albo i nie dodawano), montowano katalizator i sprawa z głowy. W dieslach wystarczał sam katalizator, bez żadnych sond. Normę nazwano Euro 1 i wszyscy byli zadowoleni.
Jednak ekolodzy zmienili się w ekoterrorystów i dawali coraz bardziej wyśrubowane normy, które dotyczyły zarówno tlenków azotu, jak i sadzy (w Europie głównie sadzy i dwutlenku węgla). Zaczęli wprowadzać ekostrefy i dzielić samochody na lepsze i gorsze i sortować ich właścicieli według swoich kryteriów, mając w tyłku wolności obywatelskie, prawo do równości i prawo do wolnych wyborów odnośnie własnego auta. Bo ten, kto kochał swojego 20-letniego mercedesa od razu był człowiekiem zabijającym środowisko i należało go napiętnować. Ale wróćmy do motoryzacji. O ile dla silników benzynowych normy Euro do numeru 3 były proste do spełnienia, o tyle w dieslach musiała zajść rewolucja. Zatem wymyślono bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarki ze zmienną geometrią i to w zasadzie wystarczało. Następnie przyszły normy Euro 4, a wraz z nimi zło konieczne silników Diesla, czyli DPF. DPF to filtr cząstek stałych, który ma za zadanie wyłapywać sadzę. Jednak i on się zatyka, więc musi się wypalać. A momenty wypalania nie są zbyt ekologiczne i te momenty każdy producent pomija pisząc o normach, jakie spełnia samochód. Silniki benzynowe też musiały przejść rewolucję. Czujniki spalania stukowego, miliony innych czujników i sond oraz wtrysk bezpośredni.
O ile silniki benzynowe z takim wtryskiem jak są nowe spisują się świetnie, o tyle wraz z kilometrami narastają problemy. Szczególnie w silnikach niedoładowanych. Normalnie paliwo wtryskiwane jest do kolektora dolotowego i wraz z powietrzem dociera do cylindrów. Takie rozwiązanie ma wiele zalet, bo benzyna ma silne właściwości czyszczące i nie ma problemów, które mają silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Jakie to problemy?
Ano silniki, by spełniały Euro 4, zostały wyposażone w zawór EGR. Zawór ten cofa spaliny do kolektora dolotowego po to, by silnik szybciej się rozgrzał i by spełniał normy Euro 4. Wraz z tymi spalinami do silnika powraca osad, który dość skutecznie zasyfia zawory dolotowe i zatyka je. Największy problem z zaworami mają silniki o małych i średnich pojemnościach bez turbosprężarek. Producenci poradzili sobie z tym montując na kolektorze dolotowym wtryskiwacz, który jest uruchamiany co jakiś czas i wypłukuje osad. Aż w końcu przyszła norma Euro 5 i dała popalić wszystkim. Przestała się liczyć pojemność, a zaczęła się era downsizingu. Co to takiego? To obniżanie pojemności silnika przy jednoczesnym zwiększaniu sprężarek i innego osprzętu. Nie muszę pisać, że żywotność silników spadła drastycznie. Wręcz zdarza się, że po 30 000 km producent musi wymienić silnik w samochodzie, bo poprzedni nie nadaje się do niczego. Ale... zostawmy na razie downsizing i zajmijmy się czym innym, mianowicie spalaniem.
Ze wzrostem pojemności silników rosła moc i niestety rosło też spalanie. Z tym że z tym spalaniem to także jest osobna historia. Przed wprowadzeniem norm Euro spalanie pojazdów badało się tak, że jakiś koleś pojechał na miasto i jeździł tam samochodem i obliczał co mu wyszło. To samo robił na trasie. Jednak po wprowadzeniu norm Euro postanowiono zestandaryzować proces pomiarów spalania, bo wiadomo - miasto miastu nierówne. Więc wprowadzono rolki i tam pod obciążeniami samochody przechodziły testy. Z początku wszystko było w porządku, bo producenci do wyników na rolkach dodawali 20% zapasu i wszystko się zgadzało.
By pokazać o czy mówię sięgam po katalogi pięciu różnych aut, które kiedyś miałem bądź mam.
Pierwsze z nich to Renault 5 z roku 1983 z silnikiem 1,4 71 KM. Producent podaje spalanie w mieście na poziomie 8 litrów, a na trasie przy 90 km/h 4,8 litra. I są to wartości możliwe do osiągnięcia, auto było lekkie, a silnik rządził. Średnio według zapisków ojca samochód palił 5,8 litra/100 km.
Drugi przypadek to Opel Kadett 1,6 SR, 90 KM. Tu producent podawał w mieście 9,8 litra/100 km, a na trasie przy 90 km/h 6,1 l/100km. W tym samochodzie (a miałem go 3 lata) nie udało mi się w mieście wejść powyżej 9 litrów przy normalnej jeździe. Średnio palił 7,9 l/100 km.
Trzecie auto to Audi 80 1,8 E na wtrysku K-Jetronic 112 KM. Tu producent podawał w mieście 10,9 litra, a na trasie przy 90 km/h 6,9 litra. Auto tolerowało tylko benzynę 98-oktanową i trafiło na ten okres mojego życia, gdzie chciałem przycisnąć, by się popisać przed dziewczynami. I ten samochód był największym naszym zaskoczeniem. Przy jeździe 70% trasa i 30% miasto i normalnym traktowaniu spalał 6,24 l/100 km. A przy odpowiednim traktowaniu średnia wzrastała do 8 litrów. W mieście nie udało nam się przekroczyć 10 l/100km.
Kolejnym omawianym autem jest Golf V z silnikiem 2,0 FSI 150 KM. Tu producent podaje w mieście spalanie na poziomie 11,7 l - 12,0 l i z tym się absolutnie zgadzam. Bo tyle pali, choć spokojnie można zejść do 9, jak i wejść do 18...
Ostatnim omawianym samochodem jest Passat z nieśmiertelnym 130-konnym TDI ze skrzynią automatyczną. W mieście producent podaje spalanie rzędu 10,9 litra, poza miastem 5,6 litra, a średnie spalanie to 7,8 litra. I z tym też się w 100% zgadzam, bowiem ten samochód mam od 10 lat i spalanie paliwa jest książkowe. I nie piszę bajek, że na trasie pali 4 litry, bo pali tyle, ile producent podał, a jak włączę klimę i tryb "spieszy mi się" to nawet i 7 litrów sobie spokojnie spali.
I nagle... Silniki o mocach 180 KM zaczęły palić w mieście 7 litrów, a diesle nie przekraczały 6 litrów. Co zatem się stało? Otóż producenci nauczyli się tak pisać oprogramowanie do silników, by podczas testów na rolkach samochody wypadały jak najkorzystniej. No i przestano dodawać 20% zapas do spalania po testach - zapisywano to, co na teście wyszło.
Odbyłem długą rozmowę z Waldkiem Florkowskim (Motodoradcą - pozdrawiam) i jeździł on ostatnio Alfą Romeo z dwucylindrowym silnikiem TwinAir o pojemności 0,9 l i mocy 105 KM. Tam producent podaje w mieście spalanie rzędu niecałych 6 litrów/100 km. Waldek jest znanym ekodriverem i w sumie jednym z lepszych w Polsce. Wygrał masę konkursów na ekologiczną jazdę. Powiedział mi on:
- Jacek, jest niemożliwością zejście tym silnikiem średnio poniżej 8 w mieście. Chyba że na lawecie, to tak.
Podobne wrażenia miał z jazdy Oplem z silnikiem Diesla, gdzie producent podaje na trasie spalanie rzędu 3,8 litra, a zejście poniżej 5 litrów to - jak określił - była jazda emerycka z ciągłą walką o jak najlepszy wynik.
Pisanie programów sterowników silnika tak, by samochód wszedł do norm Euro 5, stało się obsesją producentów. Praw fizyki nie przeskoczą, samochód musi swoje spalić, bo przez elektronikę i systemy bezpieczeństwa samochody stają się coraz cięższe. Testy spalania, jak pisałem, są ustandaryzowane i podczas nich włącza się w samochodzie tryb sknerusa, który oszczędza silnik, skąpi mocy i przez to oszczędza paliwo. Normy są spełnione i wszyscy są zadowoleni. Tylko właściciel kupujący taki samochód dziwi się czemu jego auto pali 40%, a i nieraz 60% więcej, niż deklaruje to producent. Praktyki te są znane i stosowane przez wszystkich, bo producenci otwarcie mówią, że nie ma możliwości spełnienia tych norm (Euro 5) podczas normalnej jazdy. Więc oszukują wszyscy, po to, byśmy mogli jeździć coraz gorszymi samochodami.
Dlaczego gorszymi? Słowo klucz - downsizing. Teraz jest taka moda, że 4 cylindry stają się zbędne, a pojemność 2 litry wystarcza do aut klasy średniej - wyższej. Reszta zadowala się najczęściej pojemnościami 1,0 - 1,6 z tysiącem turbin i kompresorów. I przy tym totalnie nietrwałych, bo im więcej osprzętu, tym bardziej zawodny silnik. Na przykład nowy silnik BMW posiada 4 turbosprężarki (3 mechaniczne i jedną elektryczną), których wymiana gdy coś w nich padnie kosztuje, bagatela, 70 000 złotych.
Dobrze - skoro więc mamy już opanowaną teorię - czas przejść do numeru, który wyciął VW. Otóż znaleźli oni lukę na rynku i zaczęli sprzedawać małe auta (klasy Golfa) z mocnymi silnikami Diesla w USA. Posunięcie to okazało się strzałem w dziesiątkę, bo te samochody zaczęły schodzić jak świeże bułeczki. Bo były dość oszczędne (jak na warunki amerykańskie to nawet wręcz skąpe w zużycie paliwa) oraz bardzo mocne.
Amerykanie je pokochali i kupowali na setki tysięcy. Dokładnie zakupili ich 482 000 sztuk. W USA testy czystości spalin obejmują przede wszystkim tlenki azotu, na emisję dwutlenku węgla zwraca się tam mniejszą uwagę. I testy takie są przeprowadzane co jakiś czas okresowo w każdym samochodzie. Oprogramowanie silnika rozpoznawało kiedy samochód jest diagnozowany (a w zasadzie to nie musiało rozpoznawać, bo diagnostykę silnika przeprowadza się po diagnostyce całego samochodu, więc samochód wiedział kiedy jest na ścieżce diagnostycznej, bowiem tam przed diagnozą wpina się skaner OBD do samochodu) i wtedy właśnie włączało tryb sknery.
Obniżało moc i spalanie oraz emitowało mało szkodliwych substancji (głównie tlenków azotu). A po diagnostyce silnik dostawał kopa i właściciel był zadowolony, bo ma żwawe auto i stacja diagnostyczna, bo samochód przechodził badania. Idylla trwała aż do czasu, kiedy odkryto szwindel. A odkrył go niejaki Daniel Carder, i to półtora roku temu. A całą aferę obecnie nakręciły koncerny motoryzacyjne z USA, które zaczęły masowo tracić klientów.
I nagle okazało się, że dotąd zadowolony właściciel, który posiadał żwawe auto (a cała sprawa dotyczyła 140-konnego silnika 2,0 TDI) nagle stał się niezadowolony, bo był podstępnie truty i może mieć raka. A ponieważ w USA prawa konsumenta są dużo bardziej rozwinięte niż w Europie, to właściciele samochodów mogą się ubiegać od koncernu VW odszkodowania za utratę zdrowia. Dodatkowo rząd może nałożyć na VW karę rzędu ponad 37 000 dolarów za każdy samochód z wadliwym oprogramowaniem. Czy to koniec kłopotów VW? Otóż nie. Jego szefowie przyznali, że wadliwe oprogramowanie zostało zainstalowane w ponad 11 milionach aut na całym świecie. VW zrobi akcję przywoławczą na wymianę oprogramowania, ale to może nie wystarczyć. Podliczono szybko, że cała afera może kosztować koncern najmniej 18 miliardów dolarów i dodatkowo ponad 25 miliardów euro poprzez spadek kursu akcji firmy na giełdzie. Choć wątpię, czy dojdzie do nałożenia takich kar - zbyt dużo świat ma do stracenia.
Dlaczego?
Afera z emisją zatacza coraz szersze kręgi. Prezesi VW, Audi i Porsche już podali się do dymisji, a ekolodzy zapowiedzieli badania innych marek, które o dziwo podczas tej afery podkuliły ogony i siedziały cichutko, a nie krzyczały - VW to oszuści, na pal z nimi! O manipulowanie wynikami emisji podejrzane są BMW i Mercedes (choć obie marki stanowczo się odcięły mówiąc, że tego nie robią), a także inne koncerny. I nagle wszystkie zaczęły bronić VW mówiąc, że normy są zbyt restrykcyjne i niemożliwe do spełnienia. A ja o tym pisałem już dawno, w artykule o silnikach, że to dokąd zmierza motoryzacja to ślepa uliczka. Chcecie mieć czystsze samochody - zacznijcie stosować silniki na paliwa alternatywne. Jak na przykład na alkohol. Posadzi się całe pola ziemniaków, wyprodukuje się paliwo do aut, które będzie ekologiczne i wszyscy na tym zyskamy. Oprócz krajów OPEC, bo to oni teraz głównie lobbują za tym, by samochód na alkohol za szybko nie powstał.
Tak więc ja uważam, ze przy obecnym zasilaniu aut paliwami kopalnymi nie ma szans na podniesienie czystości spalin. Czystsze spaliny to czystsze paliwo. Innej opcji nie ma. Każda następna norma Euro to brnięcie w ślepą uliczkę i nie piszę tu jako posiadacz VW (a nawet dwóch), tylko jako fan motoryzacji.
A jak się to skończy dla VW? Poza skazą na wizerunku raczej wielkiego szumu nie będzie - za duże pieniądze są w grze. Sprawa przycichnie, firma przywoła klientów, wymieni oprogramowanie, da w prezencie darmowy przegląd i sprawa na tym się skończy. Podobny krok zrobią inni producenci, bo nie wierzę, że inni producenci są kryształowo czyści, skoro właśnie wykryto, że nowe BMW X3 emituje 11 razy więcej szkodliwych substancji niż na to pozwala norma, którą spełnia (a przypominam BMW było jedną z marek, która odcięła się od manipulowania wynikami czystości spalin)...
Komentarze