Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation

    • Szukaj


     

    Znalazłem 32 takie materiały

    Pożar Volvo v40 (6 obrazków)

    Pożar Volvo v40 – Ku przestrodze. Moje Volvo odeszło do krainy wiecznych rajdów. przyczyną prawdopodobnie była wada włącznika świateł który potrafi się zapalić od temperatury...
    Ku przestrodze. Moje Volvo odeszło do krainy wiecznych rajdów. przyczyną prawdopodobnie była wada włącznika świateł który potrafi się zapalić od temperatury...
    12 października 2015, 23:29 przez brayan (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (9)
    Źródło:

    własne

    Głosów
    19
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    19

    Spalony Chevy Suburban (5 obrazków)

    Spalony Chevy Suburban – Przyczyną pożaru była wada instalacji elektrycznej, lub eksplozja baterii w systemie nawigacyjnym. Ku przestrodze.
    Przyczyną pożaru była wada instalacji elektrycznej, lub eksplozja baterii w systemie nawigacyjnym. Ku przestrodze.
    11 października 2015, 21:21 przez Snupi (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    3
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    3

    Taka sytuacja

    Taka sytuacja – Zdarzyło się komuś ukręcić półoś? W P11 to niby wada fabryczna...
    Zdarzyło się komuś ukręcić półoś? W P11 to niby wada fabryczna...
    27 czerwca 2015, 14:08 przez dany202 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (7)
    Źródło:

    moje

    Głosów
    50
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    50

    Chevrolet Lacetti Sport 1.8

    Chevrolet Lacetti Sport 1.8 – Mój nowy nabytek po przyjechaniu do Anglii. Chevrolet Lacetti Sport 1.8 121km 2005r 61 tyś mil (ok 98tyś km) 4x Air Bag Wspomaganie Radio wraz z sterowaniem z kierownicy ABS Kontrola Trakcji Klimatyzacja Skóra Największą wadą tego samochodu to spalanie... w trasie 8l w mieście... 11 Na wakację sie pożegnam z nim... zmiana pewnie na Lagune 2 ph2 2.0T
    Mój nowy nabytek po przyjechaniu do Anglii.
    Chevrolet Lacetti Sport
    1.8 121km
    2005r
    61 tyś mil (ok 98tyś km)
    4x Air Bag
    Wspomaganie
    Radio wraz z sterowaniem z kierownicy
    ABS
    Kontrola Trakcji
    Klimatyzacja
    Skóra

    Największą wadą tego samochodu to spalanie... w trasie 8l w mieście... 11
    Na wakację sie pożegnam z nim... zmiana pewnie na Lagune 2 ph2 2.0T
    31 grudnia 2014, 21:20 przez horigoshi (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (5)
    Głosów
    32
    (w tym negatywnych:
    3
    )
    jest moc
    29

    Polonez - wentylator chłodnicy, wada fabryczna - FSOtrip

    Ważna sprawa dotycząca wentylatora chłodnicy w Polonezach ST - pękające osadzenie łożyska.

    Warto, aby właściciele Borków i wczesnych Caro zobaczyli.

    Pozdrawiamy i życzymy satysfakcjonującego użytkowania swoich klasyków!
    19 sierpnia 2014, 9:12 przez FSOtrip (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    11
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    11

    Polska Motoryzacja: Polski Fiat 125 Coupé

    Polska Motoryzacja: Polski Fiat 125 Coupé – Pierwszy prototyp został zbudowany w latach 1976-77 w nowo powstałym Zakładzie Krótkich Serii. Opracował go Zdzisław Wattson. Samochód ten opierał się na podwoziu modelu PF 125p i miał nadwozie z tworzyw sztucznych. Był prezentowany na wielu wystawach. Największe jego zalety to olbrzymi bagażnik, doskonała widoczność i niezła sterowność. Wadą wykluczającą go z seryjnej produkcji były wystające poza obrys nadwozia resory.
    Pierwszy prototyp został zbudowany w latach 1976-77 w nowo powstałym Zakładzie Krótkich Serii. Opracował go Zdzisław Wattson. Samochód ten opierał się na podwoziu modelu PF 125p i miał nadwozie z tworzyw sztucznych.
    Był prezentowany na wielu wystawach. Największe jego zalety to olbrzymi bagażnik, doskonała widoczność i niezła sterowność. Wadą wykluczającą go z seryjnej produkcji były wystające poza obrys nadwozia resory.
    2 sierpnia 2014, 17:52 przez pawel694 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (3)
    Źródło:

    Autokult.pl

    Głosów
    26
    (w tym negatywnych:
    1
    )
    jest moc
    25

    VW SP2

    VW SP2 – Volkswagen SP2 to samochód marki Volkswagen produkowany w latach 1972-1976 głównie na rynek brazylijski. Nazwa SP może oznaczać São Paulo, gdzie samochód ten był produkowany lub "Special Project". W 1969 roku rozpoczęto w Brazylii prace nad stworzeniem sportowego samochodu do produkcji na rodzimy rynek. Prototyp nazwany "projekt-X" został po raz pierwszy pokazany na niemieckich targach przemysłowych w 1971 roku. Rok później pierwszy egzemplarz SP2 wyjechał na ulice. Volkswagen SP został zbudowany na bazie Volkswagena 411/412. Powstały dwie wersje silnikowe: SP1 z silnikiem o pojemności 1.6 dm³ oraz 1.7 dm³. Ten drugi osiągał moc maksymalną 75 KM. Samochód ten stał się obiektem znacznego zainteresowania z racji konstrukcji, wnętrza, wysokiej jakości wykończenia. Jego największą wadą jednak były zbyt słabe silniki; wersja SP1 szybko przestała być wytwarzana. Wyprodukowano łącznie 10205 egzemplarzy tego modelu, z czego do Europy wyeksportowano ich 670.
    Volkswagen SP2 to samochód marki Volkswagen produkowany w latach 1972-1976 głównie na rynek brazylijski.
    Nazwa SP może oznaczać São Paulo, gdzie samochód ten był produkowany lub "Special Project".
    W 1969 roku rozpoczęto w Brazylii prace nad stworzeniem sportowego samochodu do produkcji na rodzimy rynek. Prototyp nazwany "projekt-X" został po raz pierwszy pokazany na niemieckich targach przemysłowych w 1971 roku. Rok później pierwszy egzemplarz SP2 wyjechał na ulice.
    Volkswagen SP został zbudowany na bazie Volkswagena 411/412. Powstały dwie wersje silnikowe: SP1 z silnikiem o pojemności 1.6 dm³ oraz 1.7 dm³. Ten drugi osiągał moc maksymalną 75 KM. Samochód ten stał się obiektem znacznego zainteresowania z racji konstrukcji, wnętrza, wysokiej jakości wykończenia. Jego największą wadą jednak były zbyt słabe silniki; wersja SP1 szybko przestała być wytwarzana.
    Wyprodukowano łącznie 10205 egzemplarzy tego modelu, z czego do Europy wyeksportowano ich 670.
    2 lipca 2014, 14:24 przez LOR4K (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    17
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    17

    Seria motocykle i motorowery PRL: #4 MZ ETZ 250

    Seria motocykle i motorowery PRL: #4 MZ ETZ 250 – Producent: MZ - Motorradwerk Zschopau, obecnie Motorenwerke Zschopau Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna Lata produkcji: 1981-1989 Informacje o silniku: Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu. Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło. -Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW) -Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm). -Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1. Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra. Historia modelu: -1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250 -1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach -1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim -1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej) -1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej) -1985 – inne gumy na licznikach -1985 – akumulator 12V 5Ah, poprzednio 9Ah -1987 – elektroniczny zapłon w 250E -1987 – nowy tłumik dla ETZ 250 -1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni) -1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251) -1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4 -1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów -1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
    Producent: MZ - Motorradwerk Zschopau, obecnie Motorenwerke Zschopau

    Miejsce produkcji: Zschopau, Niemiecka Republika Demokratyczna

    Lata produkcji: 1981-1989

    Informacje o silniku:

    Silnik EM250 to dwusuw z przepłukiwaniem zwrotnym chłodzony powietrzem. Wadą silników EM250 jest niski moment obrotowy w zakresie do 3000 obrotów i jego szybki przyrost powyżej tej wartości. Sam przebieg momentu obrotowego wykazuje dwa szczyty, jeden dla obrotów 3500 i drugi dla 5200 obr/min. Jest to tzw. podwójna biegunowa, często występująca w silnikach dwusuwowych o sporym wysileniu, z rozrządem tłokowym. W praktyce objawia się to tym, iż motocykl rozpędza się dość ospale z niskich obrotów, aby energicznie przyśpieszać, gdy obroty silnika osiągają poziom powyżej 3000-3500. Jednak cecha ta występowała we wszystkich ówcześnie produkowanych motocyklach z silnikiem dwusuwowym o takim samym rozrządzie i zbliżonym wysileniu.

    Ciekawostką konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym. Zapewnia to w przypadku jednocylindrowca spokojniejszą pracę na biegu jałowym i na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Moment obrotowy silnika przenoszony jest poprzez przekładnię zębatą na precyzyjną 5 biegową skrzynię biegów, a dalej łańcuchem rolkowym w osłonie na tylne koło.

    -Maks. moc przy ok. 5500 obr/min : 21 KM (15,5 kW)
    -Maks. moment obrotowy przy ok. 5200 obr/min : 27,4 Nm (2,8 kGm).
    -Silnik powinien być smarowany mieszanką paliwa z olejem o proporcji 50 : 1.

    Przy poprawnym użytkowaniu, silnik wytrzymuje przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po takim przebiegu konieczna jest wymiana tłoka, łożysk na wale oraz regeneracja (a najlepiej wymiana na nowy) wału korbowego i szlifowanie cylindra. Trwałości sprzyja stosowanie dobrej jakości oleju w mieszance paliwa z olejem oraz unikanie wysokich obrotów przy zimnym silniku. Jak większość dwusuwów także silnik 250-tki jest wrażliwy na jazdę na zbyt niskich obrotach przyśpieszającą zużycie łożyska wału korbowego, oraz na przegrzanie (piłowanie w miejscu, palenia gumy itd). Takie postępowanie w skrajnych przypadkach prowadzić może do uszkodzenia tłoka i cylindra.

    Historia modelu:

    -1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
    -1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
    -1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim
    -1983 – gumowe mieszki faliste na przednich widelcach (spotykane również wcześniej)
    -1985 – nieco zmieniony obrotomierz (brak skali czerwonej)
    -1985 – inne gumy na licznikach
    -1985 – akumulator 12V 5Ah,
    poprzednio 9Ah
    -1987 – elektroniczny zapłon w 250E
    -1987 – nowy tłumik dla ETZ 250
    -1987 – automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni)
    -1987 – nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251)
    -1987 – reflektor halogenowy z żarówką H4
    -1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
    -1989 – zakończenie produkcji ETZ 250
    20 kwietnia 2014, 20:14 przez Babcia_Irenka (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    20
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    20

    Stratopolonez

    Stratopolonez – Czyli najszybszy oficjalnie zbudowany Polonez znany oficjalnie jako 2500 Racing. Omawiając historię powstania tego auta warto wspomnieć o kultowych już dzisiaj Lanciach Stratos z których kilka z nich startowało w rajdach na terenie naszego kraju w drugiej połowie lat 70-tych. Za kierownicą jednej z nich, w roku 1977 podczas Rajdu Polski zasiadał Andrzej Jaroszewicz (syn ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza). Niestety w trakcie zawodów jego pojazd uległ poważnemu wypadkowi. Na szczęście, mimo iż nadwozie Lancii nadawało się już tylko i wyłącznie do kasacji to w stanie praktycznie nienaruszonym ocalał silnik oraz układ przeniesienia napędu. Rok później wspomniane części trafiły do OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych) w Falenicy. Dział Badań Specjalnych otrzymał zadanie zbudowania samochodu na bazie Poloneza z zastosowaniem elementów z rozbitej Lancii, czyli z silnikiem umieszczonym centralnie. Konstruktorzy tego pojazdu zastosowali szereg modyfikacji z których najważniejsze to: niezależne przednie zawieszenie, usunięcie podłogi seryjnego Poloneza i zastąpienie jej ramą z Lancii, chłodnica ze Stara, felgi Campagnole z Lancii Stratos (tylne opony miały szerokość aż 350 mm), wloty powietrza do silnika w miejscu trójkątnych bocznych okienek, oraz poszerzenie błotników które dziś wyglądają dość karykaturalnie. Dwunastozaworowy silnik o pojemności 2.4 l dysponował mocą około 240 KM, kutymi tłokami oraz gaźnikami Webera o średnicy gardzieli 48 mm. Skrzynia biegów to oryginalna 5-biegowa przekładnia z Ferrari (w Ferrari Dino również montowano ten silnik). Przerobiony został również układ wydechowy który wytwarzał podciśnienie w celu jak najszybszego opróżniania komory spalania, oraz układ hamulcowy (zastosowano wentylowane tarcze hamulcowe na wszystkich kołach, pochodzące również od Lancii). Jeśli chodzi o zmiany we wnętrzu, to znaleźć tam możemy klatkę bezpieczeństwa, kubełkowy fotel, kierownicę ATS oraz zegary z Lancii Stratos wkomponowane w przekonstruowaną deskę rozdzielczą Poloneza. Osiągi tego potwora jak na tamte lata były spektakularne: przyspieszenie do setki zajmowało około 6 sekund a prędkość maksymalna w zależności od przełożeń skrzyni biegów oscylowała w granicach 200-230 km/h. Ciężko było je jednak wykorzystać w pełni z uwagi na ogromną nadsterowność Stratopoloneza spowodowaną złym rozkładem mas oraz niedostateczną sztywnością nadwozia. Kolejną wadą było zużycie paliwa – potrafiło ono wynosić nawet 100l na 100 przejechanych km… W kolejnych latach dokonano pewnych modyfikacji samochodu takich jak nieznaczne poszerzenie tylnych błotników, wzmocnienie progów oraz poprawienie mocowania przedniej szyby (dokonał tego startujący tym samochodem w latach 80tych uznany rajdowiec Marian Bublewicz). Auto początkowo było białe a w połowie lat 80tych zmieniono jego barwy na te które można zobaczyć na większości zdjęć związanych z tym pojazdem czyli żółto-granatowe. Za kierownicą Stratopoloneza zasiadali Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak, Maciej Stawowiak oraz Marian Bublewicz. W roku 1985 postanowiono wycofać samochód z rajdów i trafił on do Muzeum Techniki i Motoryzacji w którym znajduje się do dziś dnia. Warto wspomnieć, że w 2000 roku pojazd został odrestaurowany (konserwacja oraz remont silnika) przez uczniów warszawskiego Technikum Samochodowego (Alka Choromańskiego, Piotra Mady, Krzysztofa Matoska i Patryka Nowosielskiego) oraz mechanika który zajmował się tym samochodem w latach jego świetności. Ciekawostką jest również fakt, że obecnie oprócz oczywistej unikalności samochód jest interesujący także z innego powodu – posiada bardzo niski numer nadwozia (782) co czyni go jednym z kilku oficjalnie znanych, najstarszych Polonezów.
    Czyli najszybszy oficjalnie zbudowany Polonez znany oficjalnie jako 2500 Racing. Omawiając historię powstania tego auta warto wspomnieć o kultowych już dzisiaj Lanciach Stratos z których kilka z nich startowało w rajdach na terenie naszego kraju w drugiej połowie lat 70-tych. Za kierownicą jednej z nich, w roku 1977 podczas Rajdu Polski zasiadał Andrzej Jaroszewicz (syn ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza). Niestety w trakcie zawodów jego pojazd uległ poważnemu wypadkowi. Na szczęście, mimo iż nadwozie Lancii nadawało się już tylko i wyłącznie do kasacji to w stanie praktycznie nienaruszonym ocalał silnik oraz układ przeniesienia napędu. Rok później wspomniane części trafiły do OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Osobowych) w Falenicy. Dział Badań Specjalnych otrzymał zadanie zbudowania samochodu na bazie Poloneza z zastosowaniem elementów z rozbitej Lancii, czyli z silnikiem umieszczonym centralnie. Konstruktorzy tego pojazdu zastosowali szereg modyfikacji z których najważniejsze to: niezależne przednie zawieszenie, usunięcie podłogi seryjnego Poloneza i zastąpienie jej ramą z Lancii, chłodnica ze Stara, felgi Campagnole z Lancii Stratos (tylne opony miały szerokość aż 350 mm), wloty powietrza do silnika w miejscu trójkątnych bocznych okienek, oraz poszerzenie błotników które dziś wyglądają dość karykaturalnie. Dwunastozaworowy silnik o pojemności 2.4 l dysponował mocą około 240 KM, kutymi tłokami oraz gaźnikami Webera o średnicy gardzieli 48 mm. Skrzynia biegów to oryginalna 5-biegowa przekładnia z Ferrari (w Ferrari Dino również montowano ten silnik). Przerobiony został również układ wydechowy który wytwarzał podciśnienie w celu jak najszybszego opróżniania komory spalania, oraz układ hamulcowy (zastosowano wentylowane tarcze hamulcowe na wszystkich kołach, pochodzące również od Lancii). Jeśli chodzi o zmiany we wnętrzu, to znaleźć tam możemy klatkę bezpieczeństwa, kubełkowy fotel, kierownicę ATS oraz zegary z Lancii Stratos wkomponowane w przekonstruowaną deskę rozdzielczą Poloneza. Osiągi tego potwora jak na tamte lata były spektakularne: przyspieszenie do setki zajmowało około 6 sekund a prędkość maksymalna w zależności od przełożeń skrzyni biegów oscylowała w granicach 200-230 km/h. Ciężko było je jednak wykorzystać w pełni z uwagi na ogromną nadsterowność Stratopoloneza spowodowaną złym rozkładem mas oraz niedostateczną sztywnością nadwozia. Kolejną wadą było zużycie paliwa – potrafiło ono wynosić nawet 100l na 100 przejechanych km… W kolejnych latach dokonano pewnych modyfikacji samochodu takich jak nieznaczne poszerzenie tylnych błotników, wzmocnienie progów oraz poprawienie mocowania przedniej szyby (dokonał tego startujący tym samochodem w latach 80tych uznany rajdowiec Marian Bublewicz). Auto początkowo było białe a w połowie lat 80tych zmieniono jego barwy na te które można zobaczyć na większości zdjęć związanych z tym pojazdem czyli żółto-granatowe. Za kierownicą Stratopoloneza zasiadali Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak, Maciej Stawowiak oraz Marian Bublewicz. W roku 1985 postanowiono wycofać samochód z rajdów i trafił on do Muzeum Techniki i Motoryzacji w którym znajduje się do dziś dnia. Warto wspomnieć, że w 2000 roku pojazd został odrestaurowany (konserwacja oraz remont silnika) przez uczniów warszawskiego Technikum Samochodowego (Alka Choromańskiego, Piotra Mady, Krzysztofa Matoska i Patryka Nowosielskiego) oraz mechanika który zajmował się tym samochodem w latach jego świetności. Ciekawostką jest również fakt, że obecnie oprócz oczywistej unikalności samochód jest interesujący także z innego powodu – posiada bardzo niski numer nadwozia (782) co czyni go jednym z kilku oficjalnie znanych, najstarszych Polonezów.
    11 lutego 2014, 15:44 przez pietras413 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Głosów
    58
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    58

    Mechanizm różnicowy typu "TorSen" (dłuższa lektura)

    TORSEN - "TORque – SENsing" (wyczuwający moment) jest rodzajem mechanizmu różnicowego opatentowanym w 1956 roku przez amerykańską firmę Gleason Corporation. Zastąpił on stosowany w pierwszych modelach Audi Quattro centralny, tradycyjny mechanizm różnicowy „otwarty”. W przypadku tradycyjnego mechanizmy różnicowego w momencie, gdy jedno z czterech napędzanych kół samochodu traci przyczepność cały moment napędowy kierowany jest nie na koła posiadające lepszą przyczepność, lecz właśnie na ślizgające koło. Jest to wynikiem małego tarcia wewnętrznego oraz główną wadą tradycyjnych mechanizmów różnicowych. Dzięki nowatorskiej, jak na tamte czasy i w pełni mechanicznej konstrukcji mechanizm różnicowy typu TorSen łączy w sobie działanie normalnego dyferencjału oraz dyferencjału o ograniczonym uślizgu. Zwiększone opory tarcia mechanizmu uzyskuje się dzięki odpowiedniemu pochyleniu zwojów ślimaka. Wszystko dzieje się za sprawą zazębienia typu „INVEX”, w którym to na satelity składają się ślimacznice połączone są z synchronizującymi je kołami zębatymi walcowymi. W odróżnieniu od standardowego dyferencjału na końcach półosi w mechanizmie typu TorSen umieszczone zostały ślimaki, a satelity zostały zastąpione trzema parami ślimacznic zsynchronizowanych ze sobą za pomocą przymocowanych doń kół zębatych walcowych. W przypadku tego rodzaju mechanizmu moment napędowy może być przenoszony wyłącznie z ślimacznic (satelit) na ślimaka (koło słoneczne), w innym przypadku mechanizm różnicowy się zablokuje. Podczas normalnego przejeżdżania zakrętów (brak uślizgu żadnego z kół) dyferencjał TorSena spełnia tą samą funkcję, co normalny dyferencjał. W przypadku, gdy samochód skręca w lewo, półoś prawego koło obraca się szybciej, a półoś koła lewego wolniej względem obudowy dyferencjały. Różnica prędkości kątowych poszczególnych kół jest niewielka, dlatego moment obrotowy przenoszony jest wciąż z ślimacznic (satelit) na ślimaka (koło słoneczne) i mechanizm różnicowy nie blokuje się. Gdy jedno z kół, np. prawe, straci przyczepność z jakiegoś powodu, elementy wewnątrz dyferencjały zaczynają się zazębiać. Szybko obracająca się prawa ślimacznica napędzi swojego ślimaka, a poprzez koła synchronizujące również lewą ślimacznice. W momencie, gdy ślimak napędza ślimacznice, mechanizm różnicowy TorSena się zblokuje.W rezultacie ślimaki obu półosi spinają się razem, a koła po obu stronach samochodu zaczynają obracać się z tą samą prędkością. Przy zastosowaniu mechanizmu różnicowego TorSena jako centralnego mechanizmy różnicowego spełnia on dwie zasadnicze funkcje:

    - Różnicuje prędkości obrotowych każdej z osi;
    - Przenosi momentu obrotowego z silnika na napędzane osie.

    W przypadku tego typu w pełni mechanicznego dyferencjału większość charakteryzujących go wartości ustalana jest już w czasie produkcji zgodnie z wytycznymi zamawiającego:

    - Prędkość reakcji
    - Czas reakcji
    - Moment obrotowy, w którym występuje włączenie lub rozpoczęcie działania mechanizmu
    - Procentowy moment obrotowy, jaki może zostać przeniesiony przez mechanizm
    - Podział momentu obrotowego dokonywanego przez mechanizm
    - Maksymalny moment obrotowy, jaki może zostać przez mechanizm przeniesiony
    Dość skomplikowana konstrukcja tego rodzaju mechanizmów różnicowych (wewnątrz w zależności od konstrukcji może znajdować się około dwadzieścia różnych kół zębatych) sprawia, że nie jest on rozwiązaniem tanim, za to posiada szereg niezaprzeczalnych zalet:

    - Reaguje on niemal natychmiast na utratę przyczepności kół;
    - Posiada liniową charakterystykę blokowania się;
    - Jest częścią stałego napędu na cztery koła.

    W normalnych warunkach drogowych rozkład momentu napędowego wynosi 50/50, ale w przypadku Audi Quattro może się on zmieniać w granicach: od 25/75 do 75/25 naprzód/tył.
    11 stycznia 2014, 17:11 przez unsleepnest (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Źródło: http://grupab.vdclan.com/content/vi…
    Głosów
    49
    (w tym negatywnych:
    0
    )
    jest moc
    49

    Zobacz następne