Szukaj
Znalazłem 16 takich materiałów
2
0
2
Wady, które dyskwalifikują silniki diesla:
- kiepska kultura pracy - głośny, nieprzyjemny dźwięk (wrrr) i drgania przenoszone na "budę"
- słabsze osiągi przy tej samej pojemności
- mało sportowe wrażenia z jazdy
- dysonans podczas jazdy - im wyższe obroty tym mniej mocy (co jest z drugiej strony najważniejszą zaletą diesla - cała potęga tych silników tkwi w dolnym zakresie obrotów)
- problemy z odpalaniem w zimie (świece muszą być w idealnym stanie, wymagają więcej prądu przy rozruchu niż benzyny, również paliwo musi być dostosowane do niskich temperatur)
- niski zakres użytecznych obrotów, trzeba dużo wachlować w przypadku manuala
- wymuszenie stosowania drogich i niezbyt trwałych filtrów które zmniejszają ilość cząstek stałych (DPF, FAP)
- śmierdzące spaliny
- wolne nagrzewanie się w zimie
- nie nadają się do miasta
- przy benzynce możemy wybrać: turbo czy też ssak, w klekocie w zasadzie nie mamy wyboru - diesel musi być doładowany
- w większości przypadków słabiej wyposażone egzemplarze...
- ... z o wiele większymi przebiegami
- droższe w zakupie (choć tańsze jeśli chodzi o tankowanie)
- nowsze są bardzo wrażliwe na jakość paliwa (chociaż silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem też)
- moim zdaniem nie pasują wizerunkowo do aut wyższej klasy.
Silniki benzynowe dają mi ciszę kiedy chcę ciszy i piękny dźwięk kiedy chcę jechać szybciej. Lepszą kulturę pracy, lepsze wrażenia z jazdy. Dają mi większy wybór jeśli chodzi o liczbę i układ cylindrów, a także o charakterystykę pracy. Ja decyduję czy chcę mieć doładowanego, narwanego fun-cara czy też liniowo rozwijającego moc wolnossaka. Przy tej samej pojemności mam lepsze osiągi.
Uwaga dla zwolenników diesli. Autor wie, że silniki te są stale rozwijane i dążą ku lepszemu. Wie też, że już teraz nowoczesne silniki diesla potrafią zaoferować dobre wrażenia, że kultura ich pracy zależy od liczby i układu cylindrów. Zdaje sobie również sprawę, że nowoczesne konstrukcje przenoszą mniej drgań i są cichsze niż jeszcze kilka lat temu. Ale tu skupiamy się na porównaniu silników od lat '90 do współczesności, więc średnio nadal wypadają gorzej.
Zachęcam do dyskusji w komentarzach. Możecie dodać jeszcze jakieś wady silników ZS? A może widzicie jakieś zalety, o których tu nie wspomniałem? Może macie jeszcze jakieś wady/zalety benzyniaków? Piszcie w komentarzach.
21
Trochę prawdy o samochodowym jonizatorze powietrza z allegro, ktory przez przypadek trafił w moje ręce.
UWAGA! Zalety:
- Oczyszcza i odświeża powietrze w samochodzie
- Usuwa dym papierosowy, smog i spaliny z wnętrza auta
- Eliminuje z powietrza bakterie, wirusy oraz roztocza
- Neutralizuje bądź eliminuje nieprzyjemne zapachy
- Przynosi ulgę alergikom i cierpiącym na astmę
- Utrzymuje w otoczeniu optymalny bilans jonów
- Poprawia samopoczucie i sprawność psycho-fizyczną
- Koncentracja ozonu: 3mg/h
- Produkcja jonów ujemnych 100000 pcs/cm3
- Produkt wykonany jest w najnowszej technologii z wysokiej jakości materiałów
Ale ja będę nieugięty i nie polecam go.
91
128
Twin Turbo/Biturbo odnosi się do turbodoładowanego silnika spalinowego, dla którego dwie turbosprężarki sprężają dopływające powietrze. Istnieją dwie powszechnie stosowane konfiguracje: równoległe Twin Turbo i szeregowe Biturbo.
Równoległe Twin Turbo
W tym rozwiązaniu w miejscu jednego dużego źródła doładowania stosuje się identyczne dwa mniejsze. Twin Turbo stosuje się zazwyczaj w silnikach widlastych, gdzie turbosprężarki są zasilane spalinami z osobnych rzędów silnika. Użycie dwóch mniejszych źródeł doładowania pociąga za sobą ich mniejsze momenty bezwładności, co pozwala na wcześniejsze osiągnięcie optymalnych obrotów wirników turbosprężarek i polepszenie reakcji samochodu na dodawanie gazu. W niewielkim zakresie opracowano również silniki z większą liczbą turbosprężarek, aby osiągnąć dalszą poprawę reakcji na dodawanie gazu. Doprowadziło to do zastosowania czterech turbosprężarek w samochodzie Bugatti EB110.
Szeregowe Biturbo
W tego typu rozwiązaniach tylko jedna turbina jest nieprzerwanie napędzana przez spaliny, a druga załącza się w chwili odpowiedniego zapotrzebowania na moc i napędza drugą sprężarkę. W tym czasie dwa źródła doładowania pracują według zasady równoległego Twin Turbo. Zaletą tej techniki jest to, że przy niskich obciążeniach całkowity strumień objętości spalin działa tylko na jedną turbinę, co poprawia współczynnik sprawności źródeł doładowania i zmniejsza turbodziurę. Dodatkową zaletą jest to, że większa turbosprężarka osiąga optymalną prędkość obrotową jeszcze zanim jest potrzebna. Natomiast wadą jest skomplikowany układ kanałów dolotowych i wylotowych. Przykładem wykorzystania tego rozwiązania jest Ford/PSA (DW12BTED4).
Wielostopniowe turbodoładowanie
Przy wielostopniowym doładowaniu powietrze jest sprężane przez szereg ustawionych obok siebie sprężarek. Są to zazwyczaj kombinacje sprężarek mechanicznych i turbosprężarek. Osiągnięte spręże mogą być sensownie wykorzystane tylko pod warunkiem znacznie obniżonego ciśnienia zewnętrznego, tak więc technika ta odgrywa rolę tylko przy rozwoju silników lotniczych.
13
Turbosprężarka z twin scroll'em różni się od zwykłej tym, że przez część ciepłą przechodzą dwa kanały napędzające wirnik turbiny, a nie jeden, jak w klasycznym turbo. Jeden z nich jest mniejszy i krótszy dla szybszej odpowiedzi turbiny na otworzenie przepustnicy (czytaj: wciśnięcie gazu), a drugi większy i dłuższy dla wygenerowania większego ciśnienia doładowania na wyższych obrotach.
Działanie takiej turbiny jest dość skomplikowane, przynajmniej ja dużo główkowałem i czytałem, zanim zrozumiałem, jak to działa. W każdym bądź razie dwa kanały wykorzystują różną prędkość spalin wydalanych z cylindrów. Do każdego kanału prowadzi kolektor wydechowy od innych cylindrów. Dla wyjaśnienia załóżmy, że mamy rzędową szóstkę turbodoładowaną z twin scroll'em. W takim razie np. większy kanał napędzają cylindry od pierwszego do trzeciego, a mały kanał od czwartego do szóstego.
Jak już pisałem wcześniej taka turbosprężarka daje podobny efekt do układu BiTurbo - szybsza reakcja turbiny na dodanie gazu na niskich obrotach (spaliny poruszają się małym kanałem, a co za tym idzie mają większą prędkość), a jednocześnie generowanie dość wysokiego ciśnienia doładowania na wysokich obrotach (duża ilość spalin poruszających się większym kanałem daje taki sam efekt, jak mała ilość spalin mniejszym kanałem). Reakcja jest na tyle szybka, że rzekomo w turbo z twin scroll'em wręcz nie istnieje zjawisko turbodziury. Dzieje się tak też dlatego, że twin scroll znakomicie radzi sobie ze spontanicznymi zmianami ciśnienia w kolektorze wydechowym na niskich obrotach.
Turbosprężarka z twin scroll'em jest montowana m.in. w Mitsubishi Lancer EVO X, oraz BMW M3 E92 (akurat tu są dwie turbiny z twin scroll'em).
Chyba trochę namieszałem przy objaśnianiu działania, więc jakby ktoś czegoś nie zrozumiał to niech po prostu zapyta w komentarzu - jeżeli nie ja, to na pewno inny Motokiller rozeznany w temacie odpowie.
83
Tłumik to część układu wydechowego potrzebna do zredukowania hałasu, tj. wibracji spalin¹ wydobywających się z silnika. W typowych układach samochodowych występują dwa lub trzy tłumiki, a w nowszych dodatkowo katalizator.
Wyróżniamy cztery najpopularniejsze rodzaje tłumików:
- refleksyjny – tłumienie polega na wielokrotnym odbijaniu się o elementy tłumika fali dźwiękowej. Wielokrotne odbicia zmniejszają energię dźwięku który w końcu zanika(oczywiście nie w całości, tylko część fal wytraca całkowicie swą energię);
- kombinowany – użycie kilku różnych metod tłumienia w jednej obudowie;
- interferencyjny – działa on na zasadzie interferencji fal, tj. nakładania się na siebie fal o takiej samej
częstotliwości;
- absorpcyjny – zbudowany z perforowanej rury otoczonej dźwiękochłonnym materiałem(np. wata
stalowa). Ten rodzaj tłumi tylko wysokie dźwięki.
Katalizator, nie jest to co prawda tłumik, ale wchodzi on w skład układu wydechowego, to element który redukuje szkodliwe składniki spalin. Jego działanie opiera się na reakcjach chemicznych zachodzących między pierwiastkami w spalinach, a pierwiastkami zawartymi w katalizatorze. Aby element ten prawidłowo spełniał swoje zadanie powinien pracować z parze z sondą Lambda².
Dodam jeszcze, że w silnikach dwusuwowych wydech spełnia ważną funkcję. Pierwszym elementem za silnikiem jest tzw. gruszka, czyli komora rozprężna która przez wytwarzane podciśnienie „wysysa” spaliny z komory spalania co podnosi sprawność jednostki.
Na górnym zdjęciu przedstawiony jest przekrój katalizatora, a na dolnym przykład tłumika refleksyjnego
¹- dźwięk to wibracje powietrza.
²- mierzy ona zawartość tlenu w spalinach.
55
Przekrój turbosprężarki VGT przedstawiono na rysunku. Rolę kierownic strumienia spalin pełnią ruchome łopatki, a ich kąt nachylenia zmienia się poprzez kątowy obrót ruchomego pierścienia, na którym są osadzone łopatki. Spaliny dostają się kanałem (1) na łopatki turbiny. Podciśnienie w kolektorze ssącym (wytwarzane przez sprężarkę) działa na membranę siłownika¹ (9). Poprzez cięgno (4) zostaje obrócony pierścień sterujący (6), który zmienia kąt ustawienia łopatek (8) kierujących strugę spalin na turbinę (2). Położenie łopatek kierujących jest zależne od ciśnienia doładowania. Podczas pracy silnika z małą prędkością obrotową, łopatki zostają ustawione w położeniu zmniejszającym przekrój przepływu powietrza, które płynąc prędzej rozpędza turbinę do większej prędkości (rys. 1a i 2b). Dzięki temu silnik osiąga większą moc już w dolnym zakresie jego prędkości obrotowej. Gdy silnik pracuje z dużą prędkością obrotową, ciśnienie doładowania nie może być przekroczone i dlatego łopatki zostają ustawione w położeniu zwiększającym średnicę przekroju (rys. 1b i 2a). Przekrój przepływu jest na tyle zwiększony, aby przepływające powietrze napędzało koło turbiny tylko do wymaganej prędkości.
Istnieją również turbosprężarki VGT, w których zamiast regulowanych łopatek kierownicy stosuje się pierścień przesuwny, przysłaniający wlot spalin na łopatki kierownicy.
Pierwsze próby ze sprężarką VGT podjęła Honda w 1980 r. w modelu Legend Wing Turbo. Jednak pierwszym samochodem wyposażonym w turbosprężarkę VNT-25 Garret i skierowanym w 1989 r. do produkcji seryjnej (powstało tylko 500 egzemplarzy) był Shelby CSX-VNT z silnikiem 2.2L Chryslera. W Europie turbosprężarka o zmiennej geometrii pojawiła się po raz pierwszy w 1992 r. w modelu Peugeot 405 T16 z silnikiem 2.0 16V, który został wypuszczony w liczbie 1046 egzemplarzy. Swoją popularność turbosprężarki VTG zawdzięczają silnikom TDI koncernu VW, gdzie zaczęto je stosować od 1996 r. Chociaż technologia VTG jest już powszechnie stosowana w silnikach wysokoprężnych, to była ignorowana w silnikach benzynowych. Wynikało to z tego, że spaliny silników benzynowych mogą osiągnąć temperatury do 950°C w porównaniu do 700-800°C panujących w silnikach Diesla. A to sprawiało trudności w doborze materiałów na łopatki turbiny i w zachowaniu odpowiednich tolerancji, zwłaszcza w odniesieniu do ruchomych elementów. Konstruktorom udało się uporać z tym problemem dopiero w 2006 r. w silniku Porsche 911 (997) Turbo, dzięki metodom obliczeniowym i materiałom przejętym z lotnictwa. Dokładny skład tych ostatnich pozostaje tajemnicą firmy, wiadomo jednak, że na łopatki kierownicy użyto m.in. odpornego na wysokie temperatury stopu niklu.
Ponadto, z uwagi na większą ilość ruchomych elementów, turbosprężarki te są bardziej wrażliwe na zanieczyszczony(stary) olej a przy okazji remontu/wymiany bardziej kosztowne.
¹ - w nowszych układach stosuje się silniki krokowe sterowane komputerem co daje większą precyzję w regulacji obrotów turbo. Przykład na obrazku gdzie widać turbinę zastosowaną w silniku Audi 3.0 V6 TDI.
83
1 2 > ostatnia ›
« poprzednia 1 2 następna »