Szukaj
Znalazłem 38 takich materiałów
19
38
47
W Škodzie Octavii wykorzystano płytę podłogową VW Golfa IV generacji (Platforma VW A4 PQ 34). Ten model Škody wytwarzano w dwóch wersjach nadwoziowych 5-drzwiowy liftback oraz kombi oraz początkowo w trzech wersjach wyposażenia LX, GLX i SLX. Dużą popularnością cieszyły się wersje promocyjne, m.in.: Laurin&Klement, Tour.
Octavia przeszła drobny face lifting w 2000 roku. Wtedy zmieniono nazwy wersji wyposażeniowych na Classic, Ambiente i Elegance, rozpoczęto także sprzedaż modelu w wersji RS (Rallye Sport).
Od roku 2001 podstawowa wersja Octavii - liftback dostępna była również z napędem na cztery koła.
Pomimo rozpoczęcia sprzedaży Octavii drugiej generacji na początku 2004 roku, model ten oferowany pozostał w ofercie pod oznaczeniem Škoda Octavia Tour. Produkcja zakończona została 9 listopada 2010 roku. w zakładzie we Vrchlabí. Powodem zakończenia produkcji było słabnące zainteresowanie tym modelu na rynku. W ciągu 12 lat wyprodukowano 1 442 126 egzemplarzy,
19
Spoglądając na nadwozie GT-R’a łatwo domyślić się, że mamy do czynienia z produktem Japończyków. Brak tu bowiem finezyjnych przetłoczeń czy awangardowych detali, które mogłyby odwrócić uwagę od tego, co w sportowym Nissanie jest najważniejsze – czyli zaawansowanej i dopracowanej w najdrobniejszym calu mechaniki. Jednak mimo zastosowania prostych kształtów, karoserii trudno odmówić rasowego wyglądu – widoczny on jest przede wszystkim z tyłu za sprawą masywnego zderzaka, spojlera bagażnika, charakterystycznych lamp i potężnych końcówek wydechu. Auto przeszło w 2010 roku face-lifting, który okazał się na tyle niewielki, że nawet fani modelu mieli trudności z odróżnieniem zrestylizowanego nadwozia od tego wcześniejszego.
„Centrum dowodzenia” – trudno o nazwę lepiej opisującą otoczenie kierowcy GT-R’a. Kokpit japońskiego modelu bardziej przypomina bowiem wnętrza statków kosmicznych z filmów science-fiction niż klasyczne kabiny stosowane w samochodach. Prowadzący widzi przed sobą deskę rozdzielczą łączącą wyjątkowo masywne kształty z całą masą różnego rodzaju przycisków i elektronicznych wskaźników. Do tych ostatnich zaliczymy zarówno wyświetlacze umieszczone bezpośrednio przed oczami kierowcy (pomiędzy tradycyjnymi zegarami), jak i ekran zamontowany na konsoli środkowej (podający multum różnego rodzaju informacji na temat aktualnych parametrów auta). Czytelność i przejrzystość kokpitu trudno uznać za wzorowe, ale z drugiej strony trudno też je krytykować. Podobnie zresztą ma się sprawa z jakością wykończenia.
Dość nietypowa jest w kabinie pasażerskiej Nissana pozycja prowadzącego. Kierowca nie „leży” bowiem nisko nad ziemią, jak ma to miejsce w większości supersamochodów, a siedzi w pozycji niczym w limuzynie. Czy to wygodne rozwiązanie, to już sprawa indywidualnych upodobań. Każdemu użytkownikowi spodobać się powinien fotel łączący przyzwoity komfort z idealnym podparciem bocznym. Co do przestronności, jak na swój sportowy charakter GT-R jest całkiem obszerny – ale jedynie z przodu, bowiem tylne „siedzonka” to rozwiązanie tylko na wyjątkowe okazje. Producent nie chwali się pojemnością bagażnika, co wskazuje, że do auta nie zapakujemy zbyt wiele.
Mistrzem kierownicy można nazwać tego, który GT-R’a zdoła… wyprowadzić z równowagi. Nawet na najostrzejszych łukach i nawet przy najwyższych prędkościach auto grzecznie podąża obranym kursem jazdy zadziwiając kierowcę swoją stabilnością. Ostrej jeździe sprzyja zresztą zarówno sztywne zawieszenie i skuteczny napęd czterech kół, jak też niesamowicie precyzyjny układ kierowniczy i nadzwyczaj wydajne hamulce. Szkoda tylko, że cały ten zestaw tak brutalnie traktuje podróżnych przy pokonywaniu nierówności – dziury polecamy więc omijać szerokim łukiem, i to dosłownie.
Za stworzenie tak doskonałego jakościowego i dopracowanego technicznie modelu, konstruktorom Nissana należą się słowa pochwały. Gromkie brawa trzeba za to skierować ku specom od marketingu i sprzedaży. A dlatego, bo mimo przynależności do grupy najszybszych aut świata, GT-R okazuje się wyraźnie tańszy od produktów konkurencji. Marka może nie ta, ale z biegiem czasu również i ona zdobędzie odpowiednią renomę.
Prędkość maksymalna:
310 km/h
Moc maksymalna:
485 KM
Przyspieszenie 0-100km/h:
3.00 sekund
Spalanie w miescie:
15.00 l/100km
Spalanie poza miastem:
10.00 l/100km
Spalanie średnie:
12.00 l/100km
24
33
- hydropneumatyczne zawieszenie
- hydrauliczny układ hamulcowy
- hydraulicznie sterowane sprzęgło
- hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego
Te nowości z początku sprawiały sporo problemów, gdyż ulegały częstym awariom. Z czasem Citroen dopracował te układy i auto było w miarę niezawodne. W roku 1962 przeszło lifting przedniej części nadwozia, jednak Citroen nie wprowadził większych zmian. W końcu przyszedł rok 1967. DS uzyskał piękny przód z reflektorami schowanymi za szybą. Model z roku 1967 przedstawia zdjęcie do tego opisu.
- Samoskręcające się reflektory doświetlające zakręty.
- Samopoziomujące się światła
- Oczyszczanie szkieł reflektorów (wycieraczkami)
Dziś takie bajery w nowoczesnych reflektorach xenonowych nie dziwią. Ale w roku 1967 musiały budzić uznanie. Bo właśnie to uzyskał ten Citroen. Tak - jeśli firmy chwalą się nowoczesnym systemem skrętnych lamp - to ten system nie jest taki nowoczesny. Ma ponad 40 lat... Jeszcze dodatkowo samochód miał jeden bajer, którego nie ma żadne auto do dziś. Z racji hydraulicznego wspomagania kierownicy ta po skręceniu do oporu samoistnie powracała do położenia środkowego. No cóż w tym dziwnego - ktoś powie. Ano. Ona wracała nawet wtedy, gdy samochód stał! Wystarczyło, by miał włączony silnik i sprawną hydraulikę. Auto szczyciło się niewiarygodnym komfortem. Auto na przestrzeni lat posiadało silniki:
- DS/ID 19 - 1911 cm³, 70 KM - 1955-1965
- DS/ID 19A - 1985 cm³, 78-91 KM - 1965-1969
- DS/ID 20 - 1985 cm³, 99 KM - 1969-1975
- DS 21 - 2175 cm³, 106 KM - 1965-1972
- DS 21ie - 2175 cm³, 125 KM - 1970-1972
- DS 23 - 2347 cm³, 115 KM - 1972-1975
- DS 23ie - 2347 cm³, 130 KM - 1972-1975
Produkcji tego auta zaprzestano po 20 latach. W roku 1975. Sylwetka przestała się podobać. Cóż - taki los samochodów...
Dziś to auto zaczyna być bardzo doceniane. Jest jednym z piękniejszych klasyków i ceny rzędu 20 000 euro za samochód w bardzo dobrym stanie nikogo nie dziwią. Najcenniejsze są modele z pierwszej fazy (1955-1962) i z fazy trzeciej (1967-1975). Faza druga oprócz liftingu nie wniosła żadnych ciekawostek.
19
27
‹ pierwsza < 1 2 3 4
« poprzednia 1 2 3 4 następna »