Szukaj
Znalazłem 169 takich materiałów
Charakterystyczna sylwetka z muskularnie zarysowaną długą maską, bardzo krótka dwuosobowa kabina i szczątkowy tył z zadziornie opadającym dachem to główne elementy tworzące bryłę nowego Vipera.
Połączmy to z wielkimi skrzelami za przednimi nadkolami, potężnymi obręczami, układem wydechowym wyprowadzonym na boki auta i garbatym dachem przechodzącym w skromną lotkę, aby otrzymać bezkompromisowe auto, które kpi z norm emisji spalin i trzymających się ich ekologów.
Nadwozie cechuje się współczynnikiem oporu powietrza równym 0,364. W technologii zastosowanej w Viperze znajduje się także oświetlenie wykonane w technologii LED. Przednie reflektory składają się z 21 diod, a tylne z 51.
Samochód waży od około 1510 kg, czyli jest lżejszy o prawie 50 kg od swojego poprzednika, również za sprawą maski, dachu i pokrywy bagażnika wykonanych z włókien węglowych oraz progów i drzwi z aluminium. SRT deklaruje przy tym wzrost sztywności skrętnej konstrukcji o ponad 50%.
Rozkład mas jest niemal idealny i wynosi 51% na osi przedniej i 49% na tylnej. Samochód i fotele osadzono też o 20 mm niżej. Lepsze prowadzenie tego potwora zapewnią również większy rozstaw kół, seryjnie montowane ESP i ABS oraz układ zawieszenia o dwóch trybach pracy (Street/Track) oparty na systemie Bilstein DampTronic Select.
Pod maską drzemie ogromny silnik V10 OHV o objętości skokowej 8,4 l. Generuje on moc 649 KM i 813 Nm przekazywanych przez 6-biegową przekładnię ręczną na tylną oś. Czerwone pole zaczyna się od 6200 rpm, a odcięcie paliwa następuje przy 6400 rpm. Auto osiągnie maksymalnie 331 km/h.
Stosunek mocy do masy jest tylko nieco gorszy niż w Bugatti Veyronie i Ferrari F12, a zarazem lepszy niż w Lamborghini Aventadorze i konkurencyjnym Chevrolecie Corvette ZR1.
W kabinie znajdzie się też całkiem bogate wyposażenie, a w nim komputer z panelem dotykowym 8,4 cala i wyświetlaczem pomocniczym, które można spersonalizować i sprawdzać również swoje wyniki czasów okrążeń czy przyspieszenia. Sprzedaż ruszy wkrótce po zakończeniu targów. Pierwszych dostaw należy spodziewać się pod koniec roku.
Dwa auta w odmianie GTS-R pod barwami SRT Viper Racing wystartują także w American Le Mans Series w klasie GT.
25
Początkowo samochód miał być budowany przez Lamborghini we Włoszech, ale tam nie poradzono sobie i ostatecznie produkcję rozdzielono: nadwozia z włókna szklanego były wytwarzane przez Transformazione Italiana Resina, rurowe ramy przestrzenne przez Marchesi, ich montaż odbywał się w Ital Design, a zawieszenie i układ napędowy montowała firma Baur w Stuttgarcie. Było to wszystko przyczyną licznych opóźnień i M1 pojawił się dopiero na Salonie Paryskim w 1978 roku. W tym czasie już tylko przez jeden sezon były ważne obowiązujące w wyścigach długodystansowych przepisom, według których samochód był budowany. Samochód ten startował kilka razy w Le Mans, ale tylko jeden występ był godny zapamiętania. Niemieckiemu kierowcy Hansowi Stuckowi udało się raz w czasie deszczu pokazać, jakie możliwości, dzięki wspaniałej kierowalności, miał ten samochód.
Samochody M1 przez jeden sezon startowały w wyścigach „Procar”, towarzyszących wyścigom Grand Prix. Produkcja zakończyła się w roku 1981 po wybudowaniu tylko 450 samochodów. Ta mała liczba sprawiła, że BMW z centralnym silnikiem jest jednym z samochodów najbardziej poszukiwanych przez kolekcjonerów.
Osiągi modelu M1:
Przyspieszenie 0-80 km/h: 4,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 13,1 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 13,8 s
Czas przejazdu pierwszego kilometra: 25,4 s
Prędkość maksymalna: 262 km/h
29
BMW M1 – supersportowe coupé produkowane w latach 1978 – 1981. Pierwszy model stworzony przez BMW Motorsport – specjalną komórkę zajmującą się sportowymi BMW. Wyprodukowano zaledwie 457 aut, w tym 57 aut wyścigowych. Od M1 na dobre rozpoczęła się historia M GmbH - nadwornego tunera samochodów z biało-niebieską szachownicą na masce. Zaprezentowane jesienią 1978 roku, do dziś pozostaje jedynym modelem BMW z umieszczonym centralnie silnikiem. Rzędowa "szóstka" o pojemności 3,5 litra generowała moc 277 KM i współpracowała z 5-biegową, ręczną skrzynią. M1 rozpędzało się do setki w 5,6 s i mogło mknąć z prędkością 260 km/h. Nowe BMW M1 (E26) kosztowało przed laty 100 tys. marek, czyli równowartość czterech nieźle wyposażonych egzemplarzy BMW 323i. W roku 1976 powołano do życia nową klasę w wyścigach samochodów turystycznych - Grupę 5. Nowym polem do popisu z miejsca zainteresowało się bawarskie BMW, które mimo znakomitych pojazdów nie mogło dotychczas pokonać w pozostałych grupach modeli marki Porsche. Sportowy oddział koncernu, BMW Motorsport GmbH, podjął niemal natychmiast współpracę z Lamborghini i studiem ItalDesign, czego owocem wkrótce okazał się niezwykły model - M1.
Linie nowego samochodu nakreślił sam Giorgetto Giugiaro, który czerpał inspiracje z koncepcyjnego modelu Turbo skonstruowanego w 1972 roku z okazji Letnich Igrzysk Olimpijskich w Monachium. Po raz pierwszy w historii BMW (biorąc pod uwagę tylko samochody wytwarzane seryjnie) pojawiły się chowane reflektory a na tyle zamontowano aż dwa firmowe znaczki - prawdziwy znak rozpoznawczy pierwszej "emki". Zestrojenie zawieszenia i opracowanie konstrukcji nośnej (stalowa, rurowa rama z kwadratowymi panelami), do której przymocowywano karoserię z tworzyw sztucznych powierzono Lamborghini. Włosi zaproponowali wielowahaczową konstrukcję (wahacze o różnej długości) z odpowiednio grubymi sprężynami i gazowymi amortyzatorami Bilstein z możliwością ustawienia ich wysokości. Rezultat przeszedł chyba oczekiwania - M1 do dziś słynie ze znakomitego prowadzenia. Start w wyścigach GT wymagał wyprodukowania co najmniej 400 ulicznych odpowiedników modelu wyścigowego, z czym M GmbH nie miało w ogóle wcześniej do czynienia. Produkcją miała zająć się firma Lamborghini (dla pewności czego włoski rząd zainwestował wówczas w koncern z Sant′Agata Bolognese przeszło milion funtów), ale zanim projekt na dobre się rozkręcił splajtowała. BMW zwinęło w kwietniu 1978 roku niedokończone projekty (w tym siedem zbudowanych już prototypów) i zaczęło od nich prace z własnymi specjalistami. Finalne składanie samochodu w całość powierzono firmie Baur ze Stuttgartu (od Marchesi z Modeny przybywało podwozie i rama nośna, do których turyńskie ItalDesign montowało nadwozie, na którego potrzeby musiało uruchomić specjalną linię produkcyjną).
M1 miało mieć pierotnie swoją premierę już w marcu 1978 roku na salonie w Genewie a latem wystartować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Pech z Lamborghini niestety przekreślił te plany. Wyścigowe auto pokazano po raz pierwszy dziennikarzom wiosną 1978 roku na Stadionie Olimpijskim w Monachium. Jesienią w Paryżu zadebiutowała odmiana cywilna, od której wyścigowe M1 odróżniało się przede wszystkim potężnymi spoilerami z przodu i z tyłu oraz wystającymi nadkolami, które musiały pomieścić szerokie slicki. W tym samym czasie FIA zmieniła przepisy grupy 5, które dopuszczały teraz starty dopiero po wyprodukowaniu 400 szosowych aut a nie przed czy w trakcie produkcji - kolejny pech! Na tym zła passa niestety się nie skończyła - gdy w lutym 1981 roku w końcu osiągnięto pułap 400 aut grupa 5 uległa przedawnieniu i M1 ostatecznie praktycznie nigdy, poza Le Mans, w niej nie wystartowało (było dopuszczone jedynie do regulowanej innymi przepisami grupy prototypów).
Już wcześniej znaleziono wyjście awaryjne. Tylko i wyłącznie dla M1 stworzono formułę ProCar, której wyścigi odbywały się niemal przed każdym europejskim Grand Prix Formuły 1. W nowej serii startowały zarówno prywatne zespoły jak i po pięciu kierowców prosto z F1, którym samochody dostarczało samo BMW. ProCar przetrwało dwa sezony.
W roku 1979 M1 pojawiło się na Le Mans, gdzie odnotowało swój najlepszy wynik - 6 miejsce w generalce i 2 w klasie. Samochód startujący z numerem 76 otrzymał malowanie nadwozia od samego Andy′ego Warhola, który starał się uchwycić wrażenie prędkości. Pojazd od początku spoczywa w rękach BMW i nie jest na sprzedaż za żadną cenę (a ponoć proponowano już za niego olbrzymie kwoty). Rok później w Le Mans wystartowało aż 5 sztuk M1. Trzy w nich nie dojechały do mety, pozostałe ukończyły wyścig na 14 i 15 miejscu ogólnie oraz 4 i 5 w swojej klasie (to drugie należało do fabrycznego zespołu). W roku 1981 auto mogło oficjalnie przystąpić do grupy 5. Z sześciu sztuk na mecie stawiła się tylko jedna. Dojechała na 16 pozycji generalnie i 5 w klasie. Nie lepiej było w kolejnym roku. Do mety dojechało tylko jedno M1 z trzech. Było 18 w generalce, ale 3 w grupie 5, która z sezonem 1983 przestała istnieć. W kolejnych latach (do 1986 roku włącznie) BMW M1 w ramach prywatnych zespołów startowało w Le Mans w grupie B, bez większych sukcesów.
Sercem M1 była nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 3,5 litrów wywodząca się bezpośrednio z silnika napędzającego wyścigowy model 3.0 CLS startujący w grupie 2. Wyposażono ją w cztery zawory na cylinder, podwójny wałek rozrządu, suchą miskę olejową, pośredni, mechaniczny układ wtryskowy opracowany przez Kugelfischer-Boscha i zapłon Magnetti Marelli. Silnik zamontowano w pozycji centralnej, po raz pierwszy i jak na razie ostatni w historii BMW. Właśnie dlatego Niemcy zwrócili się do Lamborghini, które specjalizowało się w kim właśnie układzie od 1966 roku (Miura). Silnik współpracował z pięciostopniową, ręczną przekładnią i napędzał tylną oś. Na cywilny użytek jednostkę stłamszono do zaledwie 277 KM, w torowym boju rozwijała 200 koni więcej. Kilka egzemplarzy wyposażono w turbodoładowanie. Efekt trudno sobie wyobrazić - ponad 850 KM przy masie całego samochodu ledwie przekraczającej jedną tonę!!
Produkcja supercoupe zakończyła się w 1981 roku. Powstało 400 aut ulicznych i 56 wyścigowych. Z czasem większość wyścigowych egzemplarzy przeszła w całkowity spoczynek zasilając przede wszystkim kolekcje pasjonatów, ale niektóre z nich wyjeżdżają (bardzo okazjonalnie) na tor do dnia dzisiejszego. A więc skoro tyle atutów, dlaczego to przepiękne BMW M1 nie jest produkowane do dziś? Zastanówcie wszyscy się dobrze, co robicie ze starymi samochodami, które po odrestaurowaniu mogły by cieszyć oko. Samochody też mają duszę!
Jeszce chociaż 1 zdjęcie, lecz znaleźć zdjęcia tych pięknych okazów to nie problem:
http://www.bmwblog.com/wp-content/uploads/BMW-M1_Procar_1978_1280x960_wallpaper_01.jpg
18
15
![Ford GT (konkurs) – Wzorcem dla projektantów modelu GT, był Ford GT40 z lat 60. XX w. (GT40 – nazwa wzięła się od wysokości pojazdu tj. 40 cali). W latach 60. na torach wyścigowych w Grand Prix panowały samochody Ferrari. Ówcześni szefowie Forda postanowili przerwać tę passę i podnieść prestiż własnej firmy. Tak właśnie powstał model GT40. Ford udowodnił że może wygrywać z Ferrari zwyciężając 4 razy z rzędu 24-godzinny Wyścig Le Mans. Auto było jak na tamte czasy futurystyczne, a jego konstrukcja zapewniała stabilność i wytrzymałość potrzebną w długich, 24-godzinnych maratonach.
Ford GT, upamiętnia tamte sukcesy, lecz nie jest pierwszą próbą wskrzeszenia legendy. W latach dziewięćdziesiątych Ford zaprezentował prototyp samochodu Ford GT90 z silnikiem V12 z czterema sprężarkami o mocy 720 KM. Niestety tamten model nie doczekał się produkcji nawet w krótkiej serii.
Produkcja[edytuj]
Obecny model przypomina oryginał, choć jest od niego nieco wyższy. Posiada silnik o mocy 550 KM V8 z kompresorem, a centralne umieszczenie silnika poprawia rozkład masy i stabilność. Wnętrze posiada dużo elementów z perforowanego aluminium. Elementy takie jak elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja i zestaw audio znajdują się w wyposażeniu seryjnym. Auto było do nabycia w Europie za 111 tysięcy funtów (czyli około 660 tysięcy złotych wg kursu z okresu sprzedaży), a w USA za 153 tysiące dolarów (czyli około 460 tysięcy złotych, kurs z 2006). Planowano produkcję 4500 egzemplarzy, jednak zakończono ją po wytworzeniu ok. 4000 sztuk.](/uimages/services/motokiller/i18n/pl_PL/201204/1333451717_by_Liextreme.jpg?1333524309)
Ford GT, upamiętnia tamte sukcesy, lecz nie jest pierwszą próbą wskrzeszenia legendy. W latach dziewięćdziesiątych Ford zaprezentował prototyp samochodu Ford GT90 z silnikiem V12 z czterema sprężarkami o mocy 720 KM. Niestety tamten model nie doczekał się produkcji nawet w krótkiej serii.
Produkcja[edytuj]
Obecny model przypomina oryginał, choć jest od niego nieco wyższy. Posiada silnik o mocy 550 KM V8 z kompresorem, a centralne umieszczenie silnika poprawia rozkład masy i stabilność. Wnętrze posiada dużo elementów z perforowanego aluminium. Elementy takie jak elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja i zestaw audio znajdują się w wyposażeniu seryjnym. Auto było do nabycia w Europie za 111 tysięcy funtów (czyli około 660 tysięcy złotych wg kursu z okresu sprzedaży), a w USA za 153 tysiące dolarów (czyli około 460 tysięcy złotych, kurs z 2006). Planowano produkcję 4500 egzemplarzy, jednak zakończono ją po wytworzeniu ok. 4000 sztuk.
16
Powstały 34 sztuki tego samochodu. Projekt karoseri wykonał Sergia Scaglietti. Będzie moc to będą następne.
Prototyp tego auta (w pełni funkcjonalny) został ostatnio zlicytowany za ponad 16 000 000 $. Natomiast zwykłe sztuki, to mniejszy wydatek. To tylko skromne 9 000 000 $.
39
30
40
4