Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 119 takich materiałów
    Honda S600 – W 1964 roku, Honda zdecydowała się wprowadzić następcę modelu S500. Został nim S600, posiadał większy silnik oraz dostępny był już nie tylko jako roadster, ale również fastback coupe (od 1965 r.) - był to pierwszy samochód w nadwoziu coupe jaki Honda wyprodukowała i sprzedawała. To również pierwszy samochód Hondy, który eksportowany był na inne rynki (oprócz Amerykańskiego).

Samochód kontynuował zaangażowanie serii "S" w sporcie. Poza Japonią, używany był również między innymi na naszym kontynencie. Z jednym wyścigiem wiążę się ciekawa historia. 6 września 1964 r., odbył się kolejny 500-kilometrowy wyścig ADAC na torze Nurburgring. Kierowcą Hondy S600 był Denny Hulme (późniejszy mistrz F1 w 1967 r.). Podczas kwalifikacji, uszkodzeniu uległ wał napędowy, a jako, że tor Nurburgring jest ogromny, zanim ekipa mechaników zdążyła dotrzeć do uszkodzonego samochodu, kwalifikacje się zakończyły. Zespół Hondy nie miał zapasowego wału napędowego, a najbliższe miejsce w którym można było go dostać, to diler Hondy w Belgii. Mimo wszystko, jeden z mechaników wypożyczył samochód i wyruszył do Belgii. Niestety, w drodze powrotnej miał wypadek, rozbił wypożyczony samochód, zapewne spiesząc się na wyścig. Dziarski mechanik złapał TAXI i za pomocą sygnałów ręką (nie znał niemieckiego ani angielskiego języka), kierował taksówkarza na miejsce przeznaczenia! Kilka godzin przed startem wyścigu, taksówka podjechała przed tor i mechanicy Hondy mogli zacząć naprawiać S600, podczas gdy kierownik zespołu Hondy zastanawiał się, co się stało z wypożyczonym samochodem ;) Wkrótce S600 był gotowy do wyścigu, a przynajmniej tak się każdemu wydawało. Start odbywał się w sposób znany z Le Mans - zawodnicy podbiegali do samochodów, wskakiwali i ruszali. Niestety, gdy Hulme przekręcił kluczyk, silnik nie odpalił, okazało się, że poluzowała się cała wiązka kabli pod deską rozdzielczą, mechanik podbiegł, wsadził ręce pod deskę, przytrzymał wiązkę kabli, przekręcił kluczyk i dopiero wtedy samochód odpalił. Honda S600 wystartowała z ostatniego miejsca. Niewiarygodne, ale już podczas pierwszego okrążenia, kierowcy udało się wyprzedzić 45 samochodów. Druga rzecz która wprawiła wszystkich w osłupienie, to osiągi S600; w niektórych partiach Nurburgringu, samochód ten, z silnikiem ledwie 0.6L pod maską, osiągał niemal 190 km/h. Większość samochodów korzystała z 4-biegowej skrzyni biegów, natomiast wyścigowa S600 posiadała 5-biegową skrzynię, a silnik kręcił się do 12500 rpm. Podczas tankowania w pit stopie, Hulme nie wyłączał silnika, z obawy przed kolejnymi problemami z uruchomieniem. W efekcie, kierowca dojechał Hondą S600 na pierwszym miejscu w swojej klasie.
    W 1964 roku, Honda zdecydowała się wprowadzić następcę modelu S500. Został nim S600, posiadał większy silnik oraz dostępny był już nie tylko jako roadster, ale również fastback coupe (od 1965 r.) - był to pierwszy samochód w nadwoziu coupe jaki Honda wyprodukowała i sprzedawała. To również pierwszy samochód Hondy, który eksportowany był na inne rynki (oprócz Amerykańskiego).

    Samochód kontynuował zaangażowanie serii "S" w sporcie. Poza Japonią, używany był również między innymi na naszym kontynencie. Z jednym wyścigiem wiążę się ciekawa historia. 6 września 1964 r., odbył się kolejny 500-kilometrowy wyścig ADAC na torze Nurburgring. Kierowcą Hondy S600 był Denny Hulme (późniejszy mistrz F1 w 1967 r.). Podczas kwalifikacji, uszkodzeniu uległ wał napędowy, a jako, że tor Nurburgring jest ogromny, zanim ekipa mechaników zdążyła dotrzeć do uszkodzonego samochodu, kwalifikacje się zakończyły. Zespół Hondy nie miał zapasowego wału napędowego, a najbliższe miejsce w którym można było go dostać, to diler Hondy w Belgii. Mimo wszystko, jeden z mechaników wypożyczył samochód i wyruszył do Belgii. Niestety, w drodze powrotnej miał wypadek, rozbił wypożyczony samochód, zapewne spiesząc się na wyścig. Dziarski mechanik złapał TAXI i za pomocą sygnałów ręką (nie znał niemieckiego ani angielskiego języka), kierował taksówkarza na miejsce przeznaczenia! Kilka godzin przed startem wyścigu, taksówka podjechała przed tor i mechanicy Hondy mogli zacząć naprawiać S600, podczas gdy kierownik zespołu Hondy zastanawiał się, co się stało z wypożyczonym samochodem ;) Wkrótce S600 był gotowy do wyścigu, a przynajmniej tak się każdemu wydawało. Start odbywał się w sposób znany z Le Mans - zawodnicy podbiegali do samochodów, wskakiwali i ruszali. Niestety, gdy Hulme przekręcił kluczyk, silnik nie odpalił, okazało się, że poluzowała się cała wiązka kabli pod deską rozdzielczą, mechanik podbiegł, wsadził ręce pod deskę, przytrzymał wiązkę kabli, przekręcił kluczyk i dopiero wtedy samochód odpalił. Honda S600 wystartowała z ostatniego miejsca. Niewiarygodne, ale już podczas pierwszego okrążenia, kierowcy udało się wyprzedzić 45 samochodów. Druga rzecz która wprawiła wszystkich w osłupienie, to osiągi S600; w niektórych partiach Nurburgringu, samochód ten, z silnikiem ledwie 0.6L pod maską, osiągał niemal 190 km/h. Większość samochodów korzystała z 4-biegowej skrzyni biegów, natomiast wyścigowa S600 posiadała 5-biegową skrzynię, a silnik kręcił się do 12500 rpm. Podczas tankowania w pit stopie, Hulme nie wyłączał silnika, z obawy przed kolejnymi problemami z uruchomieniem. W efekcie, kierowca dojechał Hondą S600 na pierwszym miejscu w swojej klasie.
    11 lutego 2013, 15:21 przez staryjaponiec (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Japonia - po 10 METRÓW śniegu! – Polskę paraliżuje już 15cm...
    Polskę paraliżuje już 15cm...
    25 stycznia 2013, 22:50 przez DaN0 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (5)
    Modelarstwo : Nissan Silvia s15 – Nissan Silvia Yasuyuki'ego Kazama'y w wykonaniu firmy HotWorks Racing Factory w skali 1/24. Model metalowy z elementami plastikowymi ( bodykit, lusterka, koła, tarcze hamulcowe, elementy silnika, elementy wnętrza). Model posiada skrętne koła, oraz pełny zakres regulacji zawieszenia: camber, wysokość, rozstaw kół

zakupiony na allegro, produkcja Chiny, rodowód firmy JAPONIA
    Nissan Silvia Yasuyuki'ego Kazama'y w wykonaniu firmy HotWorks Racing Factory w skali 1/24. Model metalowy z elementami plastikowymi ( bodykit, lusterka, koła, tarcze hamulcowe, elementy silnika, elementy wnętrza). Model posiada skrętne koła, oraz pełny zakres regulacji zawieszenia: camber, wysokość, rozstaw kół

    zakupiony na allegro, produkcja Chiny, rodowód firmy JAPONIA
    15 października 2012, 18:09 przez pokrop (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    24 września 2012, 19:01 przez driftdoc (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Hm... śmiać się czy płakać?
    18 września 2012, 11:06 przez jahho (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (2)
    20 sierpnia 2012, 21:10 przez Liextreme (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Japonia też potrafi ;) –
    11 sierpnia 2012, 15:16 przez Azgorath (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Obowiązek jazdy z włączonymi światłami mijania – UWAGA - tekst pochodzi z jednego z komentarzy serwisu Onet.pl. Autorem jest użytkownik "kaziulek". Polecam przeczytanie całości. 

Zgodnie z zapowiedzią zwolenników jazdy na światłach w ciągu dnia i uruchomionej przez nich kampanii medialnej nakaz jazdy na światłach w dzień miał zredukować liczbę wypadków na polskich drogach o około 20%. Jak jednak było w rzeczywistości? Wystarczy wejść na stronę internetową policja.pl lub http://dadrl.pl i zapoznać się ze statystyką wypadków w Polsce w ostatnich latach. I tak w 2006 r., kiedy nie było nakazu włączania świateł w ciągu dnia, liczba wypadków w naszym kraju wyniosła 46876, natomiast w 2007 r., kiedy nakaz ten zaczął obowiązywać, liczba ta wzrosła o 5,6% i wyniosła 49536. Odnotowano wzrost liczby wypadków, rannych i zabitych pomimo wcześniejszego trendu malejącego. Trudno więc mówić o jakiejkolwiek poprawie bezpieczeństwa, a co dopiero o 20-procentowym spadku liczby wypadków. Wprawdzie liczba samochodów w roku 2007 r. wzrosła, jednak od kilkunastu lat liczba pojazdów nad Wisłą rośnie co roku w podobnym tempie, przy stałym spadku liczby wypadków. Co więcej, w kolejnych latach liczba wypadków zaczęła ponownie spadać, co jest tylko potwierdzeniem faktu, ze trend malejący został zakłócony wprowadzeniem nakazu włączania świateł w dzień, bo przecież inne czynniki mające wpływ na wypadkowość nagle nie zmieniły się o 180 stopni, więc nie mogły spowodować takiej gwałtownej zmiany w 2007 r. Można zaryzykować więc twierdzenie, że gdyby nie włączone światła, to liczba wypadków, rannych i zabitych byłaby teraz sporo niższa (http://dadrl.pl/images/wykres_dadrl.png). 

Wszystko wskazuje więc na to, że pozytywny wpływ używania świateł w ciągu dnia jest mitem. Między innymi dlatego w Austrii na początku 2008 r. zniesiono taki sam nakaz po dwóch latach obowiązywania, a od tego czasu liczba zdarzeń drogowych w tym kraju wyraźnie zmalała. Austriacy zrozumieli, że z dróg nie korzystają jedynie samochody. Są tam również obiekty niewyposażone w światła, takie jak piesi, rowerzyści, czy inne obiekty. W sytuacji obowiązywania nakazu kierowcy przyzwyczaili się do tego, iż wszystko co znajduje się na drodze ma włączone światła i przestali w porę dostrzegać obiekty nieoświetlone. To właśnie piesi i rowerzyści byli grupą, która najbardziej ucierpiała na tym nakazie - liczba wypadków z ich udziałem istotnie wzrosła. Identycznie zresztą sytuacja wygląda w Polsce oraz każdym kraju, który w ostatnim czasie wprowadził podobny nakaz. 

Ponadto zarówno w Austrii, jak i w Polsce odnotowano wzrost liczby wypadków z udziałem motocyklistów. W Polsce liczba ta wzrosła z roku na rok aż o 16,8%, a zabitych motocyklistów o 40% (!), mimo że nie zanotowano gwałtownego wzrostu liczby zarejestrowanych motocykli. Co więcej, fakt ten jest pomijany w oficjalnych publikacjach policji i rządu, w których kładzie się za to nacisk na spadek liczby wypadków w pewnych kategoriach o   0,5%, co ma świadczyć o skuteczności nakazu. A rzeczywistość wygląda tak, że w sytuacji, kiedy każdy pojazd ma włączone światła, motocykliści przestali, tak jak dawniej, wyróżniać się w ruchu ulicznym, a z racji swych mniejszych rozmiarów i prędkości, z jaką się poruszają, zostali narażeni na dodatkowe niebezpieczeństwo. Z tego powodu organizacje motocyklistów zablokowały wszelkie próby wprowadzenia takiego przepisu w krajach zachodnich, a rząd Japoński odmówił nawet stosowania w samochodach świateł do jazdy dziennej. 

Wracając do Austrii. Użytkownicy dróg byli często oślepiani przez auta, które miały źle wyregulowane światła. Wystarczyło też, że auto podskoczyło na nierównościach albo kierowca zabrał 3 pasażerów na tylną kanapę i nie zmienił ustawienia świateł, przez co oślepiał nadjeżdżające z naprzeciwka samochody. Austriakom częściej zaczęły przepalać się żarówki. Pół biedy, gdy auto bez sprawnego jednego reflektora poruszało się w dzień, jednak gdy taki "cyklop" wyjechał na drogę w nocy, stwarzał poważne niebezpieczeństwo. Ludzie bowiem nie potrafili często sami wymienić żarówki, a wizytę w warsztacie odkładali w czasie. Wysyp "cyklopów" można doskonale zaobserwować również i w naszym kraju, gdzie nawet co dziesiąty samochód ma niesprawne oświetlenie, również z tyłu. A czy jazda w nocy z przepaloną jedną żarówką świateł mijania albo brak świateł pozycyjnych z tyłu ma pozytywny wpływ na bezpieczeństwo? Niewątpliwie nie. 

Niebagatelną rolę w zniesieniu nakazu jazdy na światłach w ciągu dnia w Austrii odegrały względy ekologiczne. Wiadomym jest, że auto z włączonymi światłami mijania spala nawet do kilku procent więcej paliwa (jest to różna wartość w zależności od mocy silnika i warunków ruchu), przez co emituje do atmosfery więcej dwutlenku węgla i substancji toksycznych. W przypadku pojedynczego pojazdu różnica ta jest niemal niezauważalna, jednak przemnożona przez liczbę samochodów w całym kraju (w Polsce około 15 milionów), staje się pokaźna, zwłaszcza w sytuacji, gdy kraje europejskie zmuszane są do płacenia kar za emisję CO2. 

I wreszcie najważniejsze - w Austrii przeprowadzono badania pod kierunkiem profesora Ernsta Pflegera polegające na analizie reakcji badanych kierowców na włączone światła mijania w rzeczywistym ruchu drogowym (badania dostępne na stronie http://dadrl.pl/forum/viewtopic.php?f=7&t=819). Pokazały one, że używanie świateł w dzień nie działa korzystnie na bezpieczeństwo, a wręcz przeciwnie - w niektórych sytuacjach może być szkodliwe (dłuższa reakcja oka na włączone światło, koncentracja uwagi na światłach nadjeżdżających samochodów). To był gwóźdź do trumny dla świateł w dzień w Austrii, która niezwłocznie wycofała się z tego pomysłu. 

W Polsce zarejestrowanych jest ponad 14 mln pojazdów osobowych. Doliczając do tego samochody ciężarowe oraz ruch tranzytowy mamy poważne źródło zanieczyszczeń. Ekolodzy obliczają, iż od 17 kwietnia 2007 r. do atmosfery emitujemy rocznie więcej o ponad 500 tys. ton dwutlenku węgla niż przed wprowadzeniem nakazu oraz równie duże ilości trujących substancji. Zważywszy na brak pozytywnego wpływu używania świateł na bezpieczeństwo drogowe, jest to świadome i bezcelowe zatruwanie środowiska naturalnego. Dziwi zatem fakt, że na ten problem nikt tak naprawdę nie zwraca uwagi, za to media emocjonują się akcjami typu "Godzina dla Ziemi", których znaczenie dla środowiska jest marginalne. 

Większe zużycie paliwa z tytułu włączonych świateł mijania ma również swoje konsekwencje ekonomiczne - z jednej strony zwiększa się wpływ z akcyzy do budżetu państwa oraz rosną zyski firm paliwowych i żarówkowych, a z drugiej strony chudnie portfel kierowców. Szacuje się, że w Polsce koszt samego paliwa zużytego z tego powodu wynosi aż 3 mln zł dziennie, a w roku wprowadzenia nakazu sprzedaż żarówek samochodowych wzrosła o 60%. Rocznie więc Polscy kierowcy tracą tylko na niepotrzebnie spalonym paliwie ponad miliard złotych! 

Niekorzystne konsekwencje używania świateł w ciągu dnia można wprawdzie zniwelować stosując specjalne światła do jazdy dziennej, które pobierają zdecydowanie mniej energii i są bardziej trwałe, a dodatkowo nie powodują efektu olśnienia. Jednak z uwagi na ich koszt (kilkaset złotych) oraz czasochłonność, a czasem brak możliwości montażu w niektórych modelach samochodów (brak miejsca na zamontowanie, konieczność dziurawienia zderzaka), niewielu kierowców się na nie decyduje i w efekcie używa zwykłych świateł mijania, zaprojektowanych przecież do jazdy nocą. Co więcej, wielu kierowców samochodów wyposażonych w takie światła nie używa ich w obawie przed mandatem, ponieważ władze praktycznie wcale nie informują o możliwości legalnego ich używania. 

Jak kwestia świateł wygląda w Europie? Nakaz taki obowiązuje wyłącznie w krajach postkomunistycznych oraz skandynawskich, z tym że Szwecja jako pierwsza wprowadziła go w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku po zmianie ruchu na prawostronny, jako kolejny środek zapobiegania wypadkom (których liczba z czasem spadła, co niesłusznie przypisano nakazowi jazdy na światłach, a który w ten sposób rozszerzono na inne kraje skandynawskie). Kraje zachodnie, takie jak m.in. Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Hiszpania, Szwajcaria nie zdecydowały się na jego wprowadzanie. Nakaz wycofano w Austrii oraz Chorwacji. Ciekawym przypadkiem jest Grecja, gdzie obowiązuje zakaz używania świateł w ciągu dnia. Warto nadmienić, że Komisja Europejska, która początkowo rekomendowała używanie świateł w ciągu dnia, wycofała się z tego pomysłu w listopadzie 2007 r. i jako kompromisowe rozwiązanie wydała dyrektywę, nakładającą na producentów aut obowiązek montownia od 2011 r. świateł do jazdy dziennej w nowych modelach samochodów, nie ma jednak mowy o nakazie ich używania (takie światła z łatwością można dezaktywować). 

Natomiast niektóre kraje pozaeuropejskie, takie jak np. USA, Japonia, Australia rozważały wprowadzenie takiego nakazu, jednak wycofały się z tego pomysłu po przeprowadzeniu szczegółowych badań na ten temat. Raport amerykańskiej Rządowej Agencji ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) oraz wspomniane już badania austriackiego Instytutu Kompleksowego Badania Wypadków i Bezpieczeństwa EPIGUS stwierdzają wyraźnie, że światła używane w ciągu dnia nie mają żadnego pozytywnego wpływu na bezpieczeństwo. Mogą za to prowadzić do dekoncentracji, odwracają uwagę od obiektów niewyposażonych w światła, takich jak piesi, czy rowerzyści oraz utrudniają ocenę odległości i prędkości nadjeżdżającego z przeciwka pojazdu. Japończycy w wyniku przeprowadzonych badań wręcz stwierdzili, że nakaz taki byłby niebezpieczny dla motocyklistów. 

Biorąc pod uwagę powyższe argumenty oraz fakt, że w Austrii po wycofaniu nakazu liczba wypadków wyraźnie spadła, nasuwa się proste pytanie: dlaczego w Polsce nadal obowiązuje ten szkodliwy i nieekonomiczny nakaz? To przecież chyba niemożliwe, aby rządzący przedkładali wyższe wpływy z akcyzy paliwowej nad bezpieczeństwo swoich obywateli. Niestety jest to faktem. Po pierwsze, dzięki temu przepisowi do kasy państwa wpływa rocznie około 500 mln zł rocznie - niebagatelna kwota dla budżetu państwa. Po drugie, obecna partia rządząca była inicjatorem jego wprowadzenia, wbrew woli ówczesnego rządu. 

Warto zatem prześledzić historię wprowadzenia tego nakazu i prób jego wycofania. Nakaz używania w dzień świateł mijania został wprowadzony za rządów PiS, ale był inicjatywą posłów PO, którzy "przemycili" go w poprawce do ustawy dotyczącej zupełnie innego zagadnienia (uprawnień Straży Granicznej). Niektórzy posłowie sami potem przyznawali, że nie wiedzieli nad czym głosowali, a ówczesny poseł PiS (obecnie PO) Antoni Mężydło przyznał wręcz, że gdyby wiedział, to by głosował "za", bo go "syn do tego przekonał" (http://dadrl.pl/av/posel.mp3). Dziwny powód głosowania na "tak", zwłaszcza gdy chodzi o przepis wpływający na życie i zdrowie ludzkie (jak się teraz okazuje, negatywnie). Warto dodać, że tylko 2 posłów PO głosowało "przeciw" (czy podczas głosowania obowiązywała dyscyplina, można się tylko domyślać), natomiast większość posłów PiS nie poparło tej poprawki. 

Wprowadzenie tego przepisu w Polsce zostało przeprowadzone kampanią medialną, utworzono nawet "Koalicję Na Rzecz Jazdy Na Światłach Przez Cały Rok", w skład której weszły takie firmy jak Bosch (producent żarówek i akumulatorów), Hella (producent świateł do jazdy dziennej), czy BP i Total (producenci paliwa) oraz inne firmy i organizacje nie mające często nic wspólnego z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Wynajęły one firmę PR, której zadaniem było przeprowadzenia kampanii mającej za zadanie złagodzenie społecznego oporu wobec planowanego nowego prawa. Owa firma do dziś "chwali" się na swojej stronie internetowej efektami swoich działań, z których wynika, że polskie społeczeństwo, a zwłaszcza kierowcy, padli ofiarą zwykłej manipulacji, żeby nie napisać - oszustwa (http://dadrl.pl/images/sensors.jpg). 

I w Polsce podjęto oczywiście próby zniesienia tego szkodliwego nakazu. Pierwsza interpelacja autorstwa posła PO Jarosława Pięty o mały włos nie skończyła się wyrzuceniem go z Klubu Parlamentarnego PO przez Zbigniewa Chlebowskiego, późniejszego bohatera tzw. "afery hazardowej". Z kolei posłowie PiS i LiD złożyli projekty ustaw znoszących wspomniany nakaz, ale bez skutku, ponieważ prace nad tymi projektami zostały najpierw zablokowane na kilka lat przez marszałka Komorowskiego. Kiedy doszło już do głosowania, koalicja PO/PSL jednogłośnie opowiedziała się za utrzymaniem nakazu. Posłowie opozycji przyznają, że Platforma Obywatelska nie chce podejmować dalszych dyskusji na ten temat, a według nieoficjalnych informacji, w mediach tzw. mainstreamowych funkcjonuje zakaz mówienia w złym świetle o tym nakazie. 

Być może ostatnią szansą na powrót do normalności w tej kwestii będzie złożenie wniosku o uchylenie tego szkodliwego i nieracjonalnego przepisu do Trybunału Konstytucyjnego, ze względu na wspomniane już nieprawidłowości podczas jego uchwalenia. Krótko po uchwaleniu tej ustawy w Sejmie pojawiła się nieoficjalna informacja, że przepis ten został wprowadzony niezgodnie z konstytucją. Ustawa zaproponowana przez Rząd dotyczyła bowiem innego zagadnienia (uprawnień Straży Granicznej i Kontroli Skarbowej), a poprawka złożona przez Platformę Obywatelską zbyt mocno wykraczała poza zakres ustawy i zbyt dalece zmieniała jej treść. Pojawiły się głosy, że można uchylić ten przepis w Trybunale Konstytucyjnym, jednak aprobata mediów dla tego przepisu zniechęciła wtedy posłów do podejmowania jakichkolwiek działań w tym kierunku. Teraz nie powinni mieć już co do tego żadnych wątpliwości. 

Więcej informacji na ten temat na http://dadrl.pl
    UWAGA - tekst pochodzi z jednego z komentarzy serwisu Onet.pl. Autorem jest użytkownik "kaziulek". Polecam przeczytanie całości.

    Zgodnie z zapowiedzią zwolenników jazdy na światłach w ciągu dnia i uruchomionej przez nich kampanii medialnej nakaz jazdy na światłach w dzień miał zredukować liczbę wypadków na polskich drogach o około 20%. Jak jednak było w rzeczywistości? Wystarczy wejść na stronę internetową policja.pl lub http://dadrl.pl i zapoznać się ze statystyką wypadków w Polsce w ostatnich latach. I tak w 2006 r., kiedy nie było nakazu włączania świateł w ciągu dnia, liczba wypadków w naszym kraju wyniosła 46876, natomiast w 2007 r., kiedy nakaz ten zaczął obowiązywać, liczba ta wzrosła o 5,6% i wyniosła 49536. Odnotowano wzrost liczby wypadków, rannych i zabitych pomimo wcześniejszego trendu malejącego. Trudno więc mówić o jakiejkolwiek poprawie bezpieczeństwa, a co dopiero o 20-procentowym spadku liczby wypadków. Wprawdzie liczba samochodów w roku 2007 r. wzrosła, jednak od kilkunastu lat liczba pojazdów nad Wisłą rośnie co roku w podobnym tempie, przy stałym spadku liczby wypadków. Co więcej, w kolejnych latach liczba wypadków zaczęła ponownie spadać, co jest tylko potwierdzeniem faktu, ze trend malejący został zakłócony wprowadzeniem nakazu włączania świateł w dzień, bo przecież inne czynniki mające wpływ na wypadkowość nagle nie zmieniły się o 180 stopni, więc nie mogły spowodować takiej gwałtownej zmiany w 2007 r. Można zaryzykować więc twierdzenie, że gdyby nie włączone światła, to liczba wypadków, rannych i zabitych byłaby teraz sporo niższa (http://dadrl.pl/images/wykres_dadrl.png).

    Wszystko wskazuje więc na to, że pozytywny wpływ używania świateł w ciągu dnia jest mitem. Między innymi dlatego w Austrii na początku 2008 r. zniesiono taki sam nakaz po dwóch latach obowiązywania, a od tego czasu liczba zdarzeń drogowych w tym kraju wyraźnie zmalała. Austriacy zrozumieli, że z dróg nie korzystają jedynie samochody. Są tam również obiekty niewyposażone w światła, takie jak piesi, rowerzyści, czy inne obiekty. W sytuacji obowiązywania nakazu kierowcy przyzwyczaili się do tego, iż wszystko co znajduje się na drodze ma włączone światła i przestali w porę dostrzegać obiekty nieoświetlone. To właśnie piesi i rowerzyści byli grupą, która najbardziej ucierpiała na tym nakazie - liczba wypadków z ich udziałem istotnie wzrosła. Identycznie zresztą sytuacja wygląda w Polsce oraz każdym kraju, który w ostatnim czasie wprowadził podobny nakaz.

    Ponadto zarówno w Austrii, jak i w Polsce odnotowano wzrost liczby wypadków z udziałem motocyklistów. W Polsce liczba ta wzrosła z roku na rok aż o 16,8%, a zabitych motocyklistów o 40% (!), mimo że nie zanotowano gwałtownego wzrostu liczby zarejestrowanych motocykli. Co więcej, fakt ten jest pomijany w oficjalnych publikacjach policji i rządu, w których kładzie się za to nacisk na spadek liczby wypadków w pewnych kategoriach o 0,5%, co ma świadczyć o skuteczności nakazu. A rzeczywistość wygląda tak, że w sytuacji, kiedy każdy pojazd ma włączone światła, motocykliści przestali, tak jak dawniej, wyróżniać się w ruchu ulicznym, a z racji swych mniejszych rozmiarów i prędkości, z jaką się poruszają, zostali narażeni na dodatkowe niebezpieczeństwo. Z tego powodu organizacje motocyklistów zablokowały wszelkie próby wprowadzenia takiego przepisu w krajach zachodnich, a rząd Japoński odmówił nawet stosowania w samochodach świateł do jazdy dziennej.

    Wracając do Austrii. Użytkownicy dróg byli często oślepiani przez auta, które miały źle wyregulowane światła. Wystarczyło też, że auto podskoczyło na nierównościach albo kierowca zabrał 3 pasażerów na tylną kanapę i nie zmienił ustawienia świateł, przez co oślepiał nadjeżdżające z naprzeciwka samochody. Austriakom częściej zaczęły przepalać się żarówki. Pół biedy, gdy auto bez sprawnego jednego reflektora poruszało się w dzień, jednak gdy taki "cyklop" wyjechał na drogę w nocy, stwarzał poważne niebezpieczeństwo. Ludzie bowiem nie potrafili często sami wymienić żarówki, a wizytę w warsztacie odkładali w czasie. Wysyp "cyklopów" można doskonale zaobserwować również i w naszym kraju, gdzie nawet co dziesiąty samochód ma niesprawne oświetlenie, również z tyłu. A czy jazda w nocy z przepaloną jedną żarówką świateł mijania albo brak świateł pozycyjnych z tyłu ma pozytywny wpływ na bezpieczeństwo? Niewątpliwie nie.

    Niebagatelną rolę w zniesieniu nakazu jazdy na światłach w ciągu dnia w Austrii odegrały względy ekologiczne. Wiadomym jest, że auto z włączonymi światłami mijania spala nawet do kilku procent więcej paliwa (jest to różna wartość w zależności od mocy silnika i warunków ruchu), przez co emituje do atmosfery więcej dwutlenku węgla i substancji toksycznych. W przypadku pojedynczego pojazdu różnica ta jest niemal niezauważalna, jednak przemnożona przez liczbę samochodów w całym kraju (w Polsce około 15 milionów), staje się pokaźna, zwłaszcza w sytuacji, gdy kraje europejskie zmuszane są do płacenia kar za emisję CO2.

    I wreszcie najważniejsze - w Austrii przeprowadzono badania pod kierunkiem profesora Ernsta Pflegera polegające na analizie reakcji badanych kierowców na włączone światła mijania w rzeczywistym ruchu drogowym (badania dostępne na stronie http://dadrl.pl/forum/viewtopic.php?f=7&t=819). Pokazały one, że używanie świateł w dzień nie działa korzystnie na bezpieczeństwo, a wręcz przeciwnie - w niektórych sytuacjach może być szkodliwe (dłuższa reakcja oka na włączone światło, koncentracja uwagi na światłach nadjeżdżających samochodów). To był gwóźdź do trumny dla świateł w dzień w Austrii, która niezwłocznie wycofała się z tego pomysłu.

    W Polsce zarejestrowanych jest ponad 14 mln pojazdów osobowych. Doliczając do tego samochody ciężarowe oraz ruch tranzytowy mamy poważne źródło zanieczyszczeń. Ekolodzy obliczają, iż od 17 kwietnia 2007 r. do atmosfery emitujemy rocznie więcej o ponad 500 tys. ton dwutlenku węgla niż przed wprowadzeniem nakazu oraz równie duże ilości trujących substancji. Zważywszy na brak pozytywnego wpływu używania świateł na bezpieczeństwo drogowe, jest to świadome i bezcelowe zatruwanie środowiska naturalnego. Dziwi zatem fakt, że na ten problem nikt tak naprawdę nie zwraca uwagi, za to media emocjonują się akcjami typu "Godzina dla Ziemi", których znaczenie dla środowiska jest marginalne.

    Większe zużycie paliwa z tytułu włączonych świateł mijania ma również swoje konsekwencje ekonomiczne - z jednej strony zwiększa się wpływ z akcyzy do budżetu państwa oraz rosną zyski firm paliwowych i żarówkowych, a z drugiej strony chudnie portfel kierowców. Szacuje się, że w Polsce koszt samego paliwa zużytego z tego powodu wynosi aż 3 mln zł dziennie, a w roku wprowadzenia nakazu sprzedaż żarówek samochodowych wzrosła o 60%. Rocznie więc Polscy kierowcy tracą tylko na niepotrzebnie spalonym paliwie ponad miliard złotych!

    Niekorzystne konsekwencje używania świateł w ciągu dnia można wprawdzie zniwelować stosując specjalne światła do jazdy dziennej, które pobierają zdecydowanie mniej energii i są bardziej trwałe, a dodatkowo nie powodują efektu olśnienia. Jednak z uwagi na ich koszt (kilkaset złotych) oraz czasochłonność, a czasem brak możliwości montażu w niektórych modelach samochodów (brak miejsca na zamontowanie, konieczność dziurawienia zderzaka), niewielu kierowców się na nie decyduje i w efekcie używa zwykłych świateł mijania, zaprojektowanych przecież do jazdy nocą. Co więcej, wielu kierowców samochodów wyposażonych w takie światła nie używa ich w obawie przed mandatem, ponieważ władze praktycznie wcale nie informują o możliwości legalnego ich używania.

    Jak kwestia świateł wygląda w Europie? Nakaz taki obowiązuje wyłącznie w krajach postkomunistycznych oraz skandynawskich, z tym że Szwecja jako pierwsza wprowadziła go w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku po zmianie ruchu na prawostronny, jako kolejny środek zapobiegania wypadkom (których liczba z czasem spadła, co niesłusznie przypisano nakazowi jazdy na światłach, a który w ten sposób rozszerzono na inne kraje skandynawskie). Kraje zachodnie, takie jak m.in. Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Hiszpania, Szwajcaria nie zdecydowały się na jego wprowadzanie. Nakaz wycofano w Austrii oraz Chorwacji. Ciekawym przypadkiem jest Grecja, gdzie obowiązuje zakaz używania świateł w ciągu dnia. Warto nadmienić, że Komisja Europejska, która początkowo rekomendowała używanie świateł w ciągu dnia, wycofała się z tego pomysłu w listopadzie 2007 r. i jako kompromisowe rozwiązanie wydała dyrektywę, nakładającą na producentów aut obowiązek montownia od 2011 r. świateł do jazdy dziennej w nowych modelach samochodów, nie ma jednak mowy o nakazie ich używania (takie światła z łatwością można dezaktywować).

    Natomiast niektóre kraje pozaeuropejskie, takie jak np. USA, Japonia, Australia rozważały wprowadzenie takiego nakazu, jednak wycofały się z tego pomysłu po przeprowadzeniu szczegółowych badań na ten temat. Raport amerykańskiej Rządowej Agencji ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) oraz wspomniane już badania austriackiego Instytutu Kompleksowego Badania Wypadków i Bezpieczeństwa EPIGUS stwierdzają wyraźnie, że światła używane w ciągu dnia nie mają żadnego pozytywnego wpływu na bezpieczeństwo. Mogą za to prowadzić do dekoncentracji, odwracają uwagę od obiektów niewyposażonych w światła, takich jak piesi, czy rowerzyści oraz utrudniają ocenę odległości i prędkości nadjeżdżającego z przeciwka pojazdu. Japończycy w wyniku przeprowadzonych badań wręcz stwierdzili, że nakaz taki byłby niebezpieczny dla motocyklistów.

    Biorąc pod uwagę powyższe argumenty oraz fakt, że w Austrii po wycofaniu nakazu liczba wypadków wyraźnie spadła, nasuwa się proste pytanie: dlaczego w Polsce nadal obowiązuje ten szkodliwy i nieekonomiczny nakaz? To przecież chyba niemożliwe, aby rządzący przedkładali wyższe wpływy z akcyzy paliwowej nad bezpieczeństwo swoich obywateli. Niestety jest to faktem. Po pierwsze, dzięki temu przepisowi do kasy państwa wpływa rocznie około 500 mln zł rocznie - niebagatelna kwota dla budżetu państwa. Po drugie, obecna partia rządząca była inicjatorem jego wprowadzenia, wbrew woli ówczesnego rządu.

    Warto zatem prześledzić historię wprowadzenia tego nakazu i prób jego wycofania. Nakaz używania w dzień świateł mijania został wprowadzony za rządów PiS, ale był inicjatywą posłów PO, którzy "przemycili" go w poprawce do ustawy dotyczącej zupełnie innego zagadnienia (uprawnień Straży Granicznej). Niektórzy posłowie sami potem przyznawali, że nie wiedzieli nad czym głosowali, a ówczesny poseł PiS (obecnie PO) Antoni Mężydło przyznał wręcz, że gdyby wiedział, to by głosował "za", bo go "syn do tego przekonał" (http://dadrl.pl/av/posel.mp3). Dziwny powód głosowania na "tak", zwłaszcza gdy chodzi o przepis wpływający na życie i zdrowie ludzkie (jak się teraz okazuje, negatywnie). Warto dodać, że tylko 2 posłów PO głosowało "przeciw" (czy podczas głosowania obowiązywała dyscyplina, można się tylko domyślać), natomiast większość posłów PiS nie poparło tej poprawki.

    Wprowadzenie tego przepisu w Polsce zostało przeprowadzone kampanią medialną, utworzono nawet "Koalicję Na Rzecz Jazdy Na Światłach Przez Cały Rok", w skład której weszły takie firmy jak Bosch (producent żarówek i akumulatorów), Hella (producent świateł do jazdy dziennej), czy BP i Total (producenci paliwa) oraz inne firmy i organizacje nie mające często nic wspólnego z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Wynajęły one firmę PR, której zadaniem było przeprowadzenia kampanii mającej za zadanie złagodzenie społecznego oporu wobec planowanego nowego prawa. Owa firma do dziś "chwali" się na swojej stronie internetowej efektami swoich działań, z których wynika, że polskie społeczeństwo, a zwłaszcza kierowcy, padli ofiarą zwykłej manipulacji, żeby nie napisać - oszustwa (http://dadrl.pl/images/sensors.jpg).

    I w Polsce podjęto oczywiście próby zniesienia tego szkodliwego nakazu. Pierwsza interpelacja autorstwa posła PO Jarosława Pięty o mały włos nie skończyła się wyrzuceniem go z Klubu Parlamentarnego PO przez Zbigniewa Chlebowskiego, późniejszego bohatera tzw. "afery hazardowej". Z kolei posłowie PiS i LiD złożyli projekty ustaw znoszących wspomniany nakaz, ale bez skutku, ponieważ prace nad tymi projektami zostały najpierw zablokowane na kilka lat przez marszałka Komorowskiego. Kiedy doszło już do głosowania, koalicja PO/PSL jednogłośnie opowiedziała się za utrzymaniem nakazu. Posłowie opozycji przyznają, że Platforma Obywatelska nie chce podejmować dalszych dyskusji na ten temat, a według nieoficjalnych informacji, w mediach tzw. mainstreamowych funkcjonuje zakaz mówienia w złym świetle o tym nakazie.

    Być może ostatnią szansą na powrót do normalności w tej kwestii będzie złożenie wniosku o uchylenie tego szkodliwego i nieracjonalnego przepisu do Trybunału Konstytucyjnego, ze względu na wspomniane już nieprawidłowości podczas jego uchwalenia. Krótko po uchwaleniu tej ustawy w Sejmie pojawiła się nieoficjalna informacja, że przepis ten został wprowadzony niezgodnie z konstytucją. Ustawa zaproponowana przez Rząd dotyczyła bowiem innego zagadnienia (uprawnień Straży Granicznej i Kontroli Skarbowej), a poprawka złożona przez Platformę Obywatelską zbyt mocno wykraczała poza zakres ustawy i zbyt dalece zmieniała jej treść. Pojawiły się głosy, że można uchylić ten przepis w Trybunale Konstytucyjnym, jednak aprobata mediów dla tego przepisu zniechęciła wtedy posłów do podejmowania jakichkolwiek działań w tym kierunku. Teraz nie powinni mieć już co do tego żadnych wątpliwości.

    Więcej informacji na ten temat na http://dadrl.pl
    Tym razem ani Japonia, ani Rosja. W Malezji się tak bawią...
    22 stycznia 2012, 15:53 przez vito126p (PW) | Do ulubionych | Skomentuj