Szukaj
Znalazłem 80 takich materiałów
96
1985r.
31
W Monte Carlo 1973 kierujący 125p Robert Mucha zajął 35 miejsce w klasyfikacji generalnej, oprócz niego startowały także załogi: Marian Bień i Janusz Wojtyna (41 w klasyfikacji generalnej), Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc oraz Maciej Stawowiak i Lech Jaworowicz (nie ukończyli rajdu - awaria silnika).
Na Rajd Monte Carlo 1975 przybyło sześć załóg kierujących Polskimi Fiatami 125p. Maciej Stawowiak z Janem Czyżykiem zajęli 12 pozycję w klasyfikacji generalnej, Marian Bień z Andrzejem Turczyńskim zaś 16. Pozostałe cztery załogi nie ukończyły rajdu. Dwa lata później udział w zawodach wzięły trzy polskie drużyny, żadna z nich nie ukończyła rajdu.
71
"Wszystko zaczęto się w 1987 r. W ramach ówczesnego Centralnego Programu Badań Podstawowych uzyskano środki na zakup nowego Poloneza i realizację zawieszenia hydropneumatycznego mającego stanowić pierwszy etap budowy zawieszenia aktywnego. Grupa naukowców pod kierunkiem profesora Eugeniusza Kamińskiego postawiła sobie za zadanie stworzenie opracowania studyjnego, z założenia nie uwzględniając wielu zagadnień technologicznych, ekonomicznych i eksploatacyjnych. - Głównym celem było uzyskanie funkcjonalnego obiektu badań, a nie elegancja konstrukcyjna- podkreśla mgr inż. Janusz Pokorski, główny koordynator prac i twórca elektronicznego systemu pomiarowo-sterującego. W skład zespołu weszli także: dr Jan Olechowicz, który zajął się układem hydraulicznym, i dr Zdzisław Tomiryński, odpowiedzialny za stronę mechaniczną konstrukcji. Idea projektu sprowadzała się do opracowania systemu sterowania położeniem nadwozia. Zależnie od aktualnych warunków poruszania się auta, reagowałby on zarówno na wymuszenia zachodzące powoli (np. podczas hamowania lub pokonywania zakrętów), jak i szybko (wywołane np. przez nierówności jezdni), niwelując tym samym podłużne i poprzeczne przechyty samochodu. Oparcie się na istniejącym zawieszeniu Poloneza niosio ze sobą z jednej strony szanse, z drugiej ograniczenia. Pozwalało wprawdzie skupić się tylko na niezbędnych zmianach w układzie prowadzenia, ale ograniczało możliwości realizacji najwłaściwszych rozwiązań konstrukcyjnych i wymagało odpowiedniego dopasowywania nowo wprowadzanych elementów.
Adaptacji dokonywano własnymi siłami, dostępnymi metodami warsztatowymi, ucząc się na, nieuniknionych w takim wypadku, błędach. Kolejne etapy obejmowały praktyczną realizację układu aktywnego z wykorzystaniem zawieszenia hydropneumatycznego. Głowice hydropneumatyczne, wypełnione azotem i olejem, zakupiono jako gotowe elementy (z katalogu Boscha), podobnie jak elektrozawory (produkcji Mannesmanna Rexrotha). Mikroprocesorowy układ sterujący jest natomiast oryginalnym dziełem pracowników politechniki. Koordynuje on dopompowywanie lub odpompowywanie oleju do elementów resorujących i reguluje pracę elektrozaworów w trzech niezależnych obwodach hydraulicznych (zawieszenia przedniego, lewego zawieszenia tylnego i prawego zawieszenia tylnego), bowiem nadwozie samochodu ma trzy punkty podparcia. Dzieje się to na podstawie zbieranych przez czujniki informacji. Są to wielkości przyspieszeń i prędkości chwilowych, przemieszczeń nadwozia, kąta obrotu kierownicy oraz położenia pedału hamulca. Ich znajomość umożliwia dobranie prześwitu i przechyłu pojazdu do konkretnej sytuacji - obciążenia, dynamiki jazdy, toru ruchu itp. Efektem powinno być optymalne zachowanie się auta w kontekście osiągniętego poziomu komfortu i bezpieczeństwa czynnego. Obróbki zebranych danych wraz z przedstawieniem na ekranie wyników różnorodnych pomiarów dokonuje obecnie komputer typu laptop; docelowo mogłaby je gromadzić zintegrowana "czarna skrzynka". W razie uszkodzenia układu sterowania, nadwozie jest utrzymywane na poziomie zapewnianym przez pasywne zawieszenie hydropneumatyczne - dzięki zaworom hydromechanicznym.
W celu zainstalowania części składowych układu niezbędne byty pewne przeróbki. Z przedniego zawieszenia Poloneza znikły sprężyny śrubowe. Na miejscu amortyzatorów zamontowano siłowniki hydrauliczne. Konieczne okazało się przy tym wzmocnienie ich górnych punktów mocowania. Do prowadzenia tylnego mostu zastosowano dwa drążki wzdłużne, połączone z nadwoziem w tych samych miejscach co usunięte resory piórowe i o połowę od nich krótsze oraz poprzeczny drążek Panharda. Ten ostatni przejęto z Łady 2107, dodając odpowiedni wspornik. Siłowniki hydrauliczne również umieszczono w otworach po amortyzatorach. Warto dodać, że z doświadczeń tych skorzystała niedawno FSO przy budowie swych Analogów. Same głowice hydropneumatyczne znalazcy miejsce wewnątrz błotników i w bagażniku. W komorze silnika trzeba było wygospodarować przestrzeń na pompę i zbiornik oleju. Odpowiedniego poprowadzenia i umiejscowienia wymagały też przewody i złącza instalacji."
51
20
95
76
32
![Ewolucja Forda Focusa WRC – Na rajdowych trasach zadebiutował w 1999 roku jako następca Escorta WRC.
Do roku 2008, Ford wyprodukował 8 wersji tego samochodu. Pierwsza wersja, powstała w roku 1999 nazwana została po prostu Focus WRC; drugą, zbudowaną w 2000 roku, oznaczono jako Ford Focus Racing WRC. Począwszy zaś od roku 2001, kolejne ewolucje oznaczane są jako Ford Focus RS WRC XX, gdzie XX to dwie ostatnie cyfry roku, w którym samochód pojawił się po raz pierwszy na rajdowych trasach (01, 02, 03 itd.).
Dane techniczne (teoretyczne*):
Silnik: 1998 ccm, 4-cylindrowy, poprzeczny, turbodoładowany.
Moc[KM]/rpm: 300/6000
Moment obr[Nm]/obr.: 550/4000
Napęd: na 4 koła przenoszony przy pomocy aktywnych dyferencjałów
Skrzynia biegów: 5-biegowa, sekwencyjna
Przyspieszenie (0-100km/h): poniżej 3 sekund :)
*dane teoretyczne gdyż moc 300 KM nie była kontrolowana przez FIA, producenci podawali taką wartość oficjalnie ze względu na załóżenia FIA przy wprowadzaniu klasy WRC.
Wśród polskich kierowców za sterami focusów zasiadali: Janusz Kulig, Krzysztof Hołowczyc i Tomasz Kuchar.](/uimages/services/motokiller/i18n/pl_PL/201204/1333306990_by_facebook_overboosted.jpg?1333434739)
Do roku 2008, Ford wyprodukował 8 wersji tego samochodu. Pierwsza wersja, powstała w roku 1999 nazwana została po prostu Focus WRC; drugą, zbudowaną w 2000 roku, oznaczono jako Ford Focus Racing WRC. Począwszy zaś od roku 2001, kolejne ewolucje oznaczane są jako Ford Focus RS WRC XX, gdzie XX to dwie ostatnie cyfry roku, w którym samochód pojawił się po raz pierwszy na rajdowych trasach (01, 02, 03 itd.).
Dane techniczne (teoretyczne*):
Silnik: 1998 ccm, 4-cylindrowy, poprzeczny, turbodoładowany.
Moc[KM]/rpm: 300/6000
Moment obr[Nm]/obr.: 550/4000
Napęd: na 4 koła przenoszony przy pomocy aktywnych dyferencjałów
Skrzynia biegów: 5-biegowa, sekwencyjna
Przyspieszenie (0-100km/h): poniżej 3 sekund :)
*dane teoretyczne gdyż moc 300 KM nie była kontrolowana przez FIA, producenci podawali taką wartość oficjalnie ze względu na załóżenia FIA przy wprowadzaniu klasy WRC.
Wśród polskich kierowców za sterami focusów zasiadali: Janusz Kulig, Krzysztof Hołowczyc i Tomasz Kuchar.
20
11