Szukaj
Znalazłem 134 takie materiały
36
45
34
15
29
23
W tym roku Citroën wkracza na chiński rynek. By uczcić ten fakt, francuski producent zaprezentuje na zbliżającym się salonie samochodowym w Pekinie coś specjalnego - będzie to światowa premiera prototypu Numéro 9, który zapowiada przyszłość linii DS, zwiastując kierunek stylistyczny trzech nadchodzących modeli: kompaktowego sedana, SUV-a oraz sedana segmentu D. Prognozujemy, że produkcyjna wersja największego „DS-a” zastąpi wysłużonego Citroëna C6, który pomimo 7 lat od rynkowego debiutu nadal wygląda świeżo i oryginalnie, ale spoglądając na Numéro 9... nie mamy wątpliwości, że czas na zmianę warty.
Trzydrzwiowe nadwozie typu „shooting brake” urzeka, łącząc w sobie cechy kombi i coupe. Długa pokrywa silnika, bardzo niskie nadwozie (1,27 m) osadzone na 21-calowych kołach sprawiają, że auto pomimo dużych rozmiarów prezentuje się niezwykle dynamicznie. 4,93 m długości, 1,94 m szerokości oraz trzymetrowy rozstaw osi zapewnia dużą ilość miejsca w kabinie i komfort podróżowania na najwyższym poziomie.
Koncept z Paryża jest hybrydą typu plug-in, która jest połączeniem spalinowego silnika (benzynowego lub wysokoprężnego) z jednostką elektryczną, znajdującą się z tyłu pojazdu. Pierwszy napędza koła przednie, a drugi tylne. Model prezentowany w Pekinie jest wyposażony w turbodoładowany motor 1.6 THP o mocy 225 KM i momencie 275 Nm. Silnik elektryczny zasilany litowo-jonowymi akumulatorami generuje 70 KM mocy i 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Wyłącznie na napędzie elektrycznym prototyp może dostojnie przejechać odległość 50 km, na kolejnych 50 zużyć zaledwie 1,7 l. Proekologiczne źródło napędu nie zabiera wcale przyjemności z jazdy. Dzięki funkcji „boost” i połączeniu momentów obu silników kierowca ma do dyspozycji moc 295 KM i wysokie osiągi auta (0-100 km/h w 5,4 s, V-max 244 km/h).
Ile z Citroëna Numéro 9 zostanie we flagowym „DS-ie” i kolejnych modelach? Oby jak najwięcej! Najgorzej jest się potem rozczarować. Jesteśmy jednak dobrej myśli. Po ostatnim modelu linii – DS5, najbliższa przyszłość u Citroëna zapowiada się niezwykle ciekawie.
Mnie się bardzo podoba :D
14
20
Projekt narodził się 7 maja 1976 roku, w głowie zastępcy dyrektora ds. rozwoju francuskiej marki Renault, Jeana Terramorsiego.
Bazą do opracowania sportowego autka stała się niezwykle popularna w latach 70-tych „piątka”, czyli kultowe dzisiaj Renault 5.
Impulsem do tego stał się szkic autorstwa Marca Deschampsa.
Między słowami, w gabinecie Terramorsiego, padło magiczne i ubóstwiane w latach 70-tych określenie „turbo”.
Niestety, w sierpniu 1976 roku zmarł Terramorsi. Projekt 822 kontynuowano pod kierownictwem inżynierów Michela Tetu oraz Bernarda Dudot.
Konstrukcję nadwozia seryjnej „Piątki” wzmocniono i usztywniono.
Za słupkiem B wkomponowano potężne podwójne wloty powietrza chłodzącego silnik.
Tylną część nadwozia zdecydowanie poszerzono – wzrosła ona do 1.75 m.
Celem obniżenia masy własnej pojazdu elementy takie jak drzwi, pokrywy i dach wykonano z lekkiego aluminium, zaś błotniki z tworzywa sztucznego.
Po zaprojektowaniu nadwozia przyszedł czas na wybór jednostki napędowej.
Spośród wielu rozważanych, między innymi silnika V6 Alpine, ostatecznie zdecydowano się na jednostkę z serii Cleon o pojemności 1397 cm3, znaną z seryjnego 5 Alpine.
Szereg modyfikacji, w tym głowicy, zaworów, wału korbowego oraz układu smarowania, w połączeniu z implementacją turbosprężarki dostarczonej przez amerykańską firmę Garrett oraz układu wtryskowego K-Jetronic firmy Bosch, sprawiło, że moc jednostki wzrosła do zakładanych 160 KM.
Osiągnięcie pierwszych 100 km/h zajmowało niespełna 7 s, a prędkość maksymalna przekraczała 200 km/h.
Maksymalny moment obrotowy o wartości 221 Nm dostępny już przy 3.2 tys. obr./min. sprawiał, że ważące niespełna 1000 kg auto reagowało na wciśnięcie pedału gazu równie spontanicznie, co ojciec Rydzyk na krytykę pod adresem Radia Maryja.
Z racji fenomenalnych osiągów zastosowano także specjalne ogumienie na osi przedniej opony Michelin TRX o rozmiarze 195/55 HR 340, na osi tylnej 220/55 VR 36.
Prototyp nr. jeden przetestowano w nocy z 9 na 10 marca 1978r.na torze Arques-la-Bataille.
4 października 1978 roku zaprezentowano drugi prototyp na salonie w Paryżu, a kilka miesięcy później pojazd oznaczony numerem 822/03 przeszedł chrzest bojowy na trasie Giro d’Italia, gdzie wystartował poza konkurencją w klasie prototypów.
Homologacja FIA wymagała wyprodukowania minimum 500 seryjnych egzemplaży auta.
Do końca 1980 wyprodukowano 804 egzemplaże, z których część trafiła do europejskiej sieci dealerskiej Renault, a pozostała część bezpośrednio do teamów rajdowych w Europie.
Tylnonapędowe, narowiste i mocarne Renault 5 Turbo wymagało nie lada umiejętności, by je poskromić.
Mimo, że zapewniało niesamowite osiągi, to jednak niedoświadczonym kierowcom mogło sprawić ogromne trudności.
Liczne sukcesy na trasach rajdowych świata, liczne tytuły mistrzowskie sprawiły, że Renault 5 Turbo przez wielu uznawane jest za jedno z najlepszych aut sportowych lat 80-tych.
Z pewnością jedno z najbardziej oryginalnych.
26
Zgodnie z zapowiedzią zwolenników jazdy na światłach w ciągu dnia i uruchomionej przez nich kampanii medialnej nakaz jazdy na światłach w dzień miał zredukować liczbę wypadków na polskich drogach o około 20%. Jak jednak było w rzeczywistości? Wystarczy wejść na stronę internetową policja.pl lub http://dadrl.pl i zapoznać się ze statystyką wypadków w Polsce w ostatnich latach. I tak w 2006 r., kiedy nie było nakazu włączania świateł w ciągu dnia, liczba wypadków w naszym kraju wyniosła 46876, natomiast w 2007 r., kiedy nakaz ten zaczął obowiązywać, liczba ta wzrosła o 5,6% i wyniosła 49536. Odnotowano wzrost liczby wypadków, rannych i zabitych pomimo wcześniejszego trendu malejącego. Trudno więc mówić o jakiejkolwiek poprawie bezpieczeństwa, a co dopiero o 20-procentowym spadku liczby wypadków. Wprawdzie liczba samochodów w roku 2007 r. wzrosła, jednak od kilkunastu lat liczba pojazdów nad Wisłą rośnie co roku w podobnym tempie, przy stałym spadku liczby wypadków. Co więcej, w kolejnych latach liczba wypadków zaczęła ponownie spadać, co jest tylko potwierdzeniem faktu, ze trend malejący został zakłócony wprowadzeniem nakazu włączania świateł w dzień, bo przecież inne czynniki mające wpływ na wypadkowość nagle nie zmieniły się o 180 stopni, więc nie mogły spowodować takiej gwałtownej zmiany w 2007 r. Można zaryzykować więc twierdzenie, że gdyby nie włączone światła, to liczba wypadków, rannych i zabitych byłaby teraz sporo niższa (http://dadrl.pl/images/wykres_dadrl.png).
Wszystko wskazuje więc na to, że pozytywny wpływ używania świateł w ciągu dnia jest mitem. Między innymi dlatego w Austrii na początku 2008 r. zniesiono taki sam nakaz po dwóch latach obowiązywania, a od tego czasu liczba zdarzeń drogowych w tym kraju wyraźnie zmalała. Austriacy zrozumieli, że z dróg nie korzystają jedynie samochody. Są tam również obiekty niewyposażone w światła, takie jak piesi, rowerzyści, czy inne obiekty. W sytuacji obowiązywania nakazu kierowcy przyzwyczaili się do tego, iż wszystko co znajduje się na drodze ma włączone światła i przestali w porę dostrzegać obiekty nieoświetlone. To właśnie piesi i rowerzyści byli grupą, która najbardziej ucierpiała na tym nakazie - liczba wypadków z ich udziałem istotnie wzrosła. Identycznie zresztą sytuacja wygląda w Polsce oraz każdym kraju, który w ostatnim czasie wprowadził podobny nakaz.
Ponadto zarówno w Austrii, jak i w Polsce odnotowano wzrost liczby wypadków z udziałem motocyklistów. W Polsce liczba ta wzrosła z roku na rok aż o 16,8%, a zabitych motocyklistów o 40% (!), mimo że nie zanotowano gwałtownego wzrostu liczby zarejestrowanych motocykli. Co więcej, fakt ten jest pomijany w oficjalnych publikacjach policji i rządu, w których kładzie się za to nacisk na spadek liczby wypadków w pewnych kategoriach o 0,5%, co ma świadczyć o skuteczności nakazu. A rzeczywistość wygląda tak, że w sytuacji, kiedy każdy pojazd ma włączone światła, motocykliści przestali, tak jak dawniej, wyróżniać się w ruchu ulicznym, a z racji swych mniejszych rozmiarów i prędkości, z jaką się poruszają, zostali narażeni na dodatkowe niebezpieczeństwo. Z tego powodu organizacje motocyklistów zablokowały wszelkie próby wprowadzenia takiego przepisu w krajach zachodnich, a rząd Japoński odmówił nawet stosowania w samochodach świateł do jazdy dziennej.
Wracając do Austrii. Użytkownicy dróg byli często oślepiani przez auta, które miały źle wyregulowane światła. Wystarczyło też, że auto podskoczyło na nierównościach albo kierowca zabrał 3 pasażerów na tylną kanapę i nie zmienił ustawienia świateł, przez co oślepiał nadjeżdżające z naprzeciwka samochody. Austriakom częściej zaczęły przepalać się żarówki. Pół biedy, gdy auto bez sprawnego jednego reflektora poruszało się w dzień, jednak gdy taki "cyklop" wyjechał na drogę w nocy, stwarzał poważne niebezpieczeństwo. Ludzie bowiem nie potrafili często sami wymienić żarówki, a wizytę w warsztacie odkładali w czasie. Wysyp "cyklopów" można doskonale zaobserwować również i w naszym kraju, gdzie nawet co dziesiąty samochód ma niesprawne oświetlenie, również z tyłu. A czy jazda w nocy z przepaloną jedną żarówką świateł mijania albo brak świateł pozycyjnych z tyłu ma pozytywny wpływ na bezpieczeństwo? Niewątpliwie nie.
Niebagatelną rolę w zniesieniu nakazu jazdy na światłach w ciągu dnia w Austrii odegrały względy ekologiczne. Wiadomym jest, że auto z włączonymi światłami mijania spala nawet do kilku procent więcej paliwa (jest to różna wartość w zależności od mocy silnika i warunków ruchu), przez co emituje do atmosfery więcej dwutlenku węgla i substancji toksycznych. W przypadku pojedynczego pojazdu różnica ta jest niemal niezauważalna, jednak przemnożona przez liczbę samochodów w całym kraju (w Polsce około 15 milionów), staje się pokaźna, zwłaszcza w sytuacji, gdy kraje europejskie zmuszane są do płacenia kar za emisję CO2.
I wreszcie najważniejsze - w Austrii przeprowadzono badania pod kierunkiem profesora Ernsta Pflegera polegające na analizie reakcji badanych kierowców na włączone światła mijania w rzeczywistym ruchu drogowym (badania dostępne na stronie http://dadrl.pl/forum/viewtopic.php?f=7&t=819). Pokazały one, że używanie świateł w dzień nie działa korzystnie na bezpieczeństwo, a wręcz przeciwnie - w niektórych sytuacjach może być szkodliwe (dłuższa reakcja oka na włączone światło, koncentracja uwagi na światłach nadjeżdżających samochodów). To był gwóźdź do trumny dla świateł w dzień w Austrii, która niezwłocznie wycofała się z tego pomysłu.
W Polsce zarejestrowanych jest ponad 14 mln pojazdów osobowych. Doliczając do tego samochody ciężarowe oraz ruch tranzytowy mamy poważne źródło zanieczyszczeń. Ekolodzy obliczają, iż od 17 kwietnia 2007 r. do atmosfery emitujemy rocznie więcej o ponad 500 tys. ton dwutlenku węgla niż przed wprowadzeniem nakazu oraz równie duże ilości trujących substancji. Zważywszy na brak pozytywnego wpływu używania świateł na bezpieczeństwo drogowe, jest to świadome i bezcelowe zatruwanie środowiska naturalnego. Dziwi zatem fakt, że na ten problem nikt tak naprawdę nie zwraca uwagi, za to media emocjonują się akcjami typu "Godzina dla Ziemi", których znaczenie dla środowiska jest marginalne.
Większe zużycie paliwa z tytułu włączonych świateł mijania ma również swoje konsekwencje ekonomiczne - z jednej strony zwiększa się wpływ z akcyzy do budżetu państwa oraz rosną zyski firm paliwowych i żarówkowych, a z drugiej strony chudnie portfel kierowców. Szacuje się, że w Polsce koszt samego paliwa zużytego z tego powodu wynosi aż 3 mln zł dziennie, a w roku wprowadzenia nakazu sprzedaż żarówek samochodowych wzrosła o 60%. Rocznie więc Polscy kierowcy tracą tylko na niepotrzebnie spalonym paliwie ponad miliard złotych!
Niekorzystne konsekwencje używania świateł w ciągu dnia można wprawdzie zniwelować stosując specjalne światła do jazdy dziennej, które pobierają zdecydowanie mniej energii i są bardziej trwałe, a dodatkowo nie powodują efektu olśnienia. Jednak z uwagi na ich koszt (kilkaset złotych) oraz czasochłonność, a czasem brak możliwości montażu w niektórych modelach samochodów (brak miejsca na zamontowanie, konieczność dziurawienia zderzaka), niewielu kierowców się na nie decyduje i w efekcie używa zwykłych świateł mijania, zaprojektowanych przecież do jazdy nocą. Co więcej, wielu kierowców samochodów wyposażonych w takie światła nie używa ich w obawie przed mandatem, ponieważ władze praktycznie wcale nie informują o możliwości legalnego ich używania.
Jak kwestia świateł wygląda w Europie? Nakaz taki obowiązuje wyłącznie w krajach postkomunistycznych oraz skandynawskich, z tym że Szwecja jako pierwsza wprowadziła go w latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku po zmianie ruchu na prawostronny, jako kolejny środek zapobiegania wypadkom (których liczba z czasem spadła, co niesłusznie przypisano nakazowi jazdy na światłach, a który w ten sposób rozszerzono na inne kraje skandynawskie). Kraje zachodnie, takie jak m.in. Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Hiszpania, Szwajcaria nie zdecydowały się na jego wprowadzanie. Nakaz wycofano w Austrii oraz Chorwacji. Ciekawym przypadkiem jest Grecja, gdzie obowiązuje zakaz używania świateł w ciągu dnia. Warto nadmienić, że Komisja Europejska, która początkowo rekomendowała używanie świateł w ciągu dnia, wycofała się z tego pomysłu w listopadzie 2007 r. i jako kompromisowe rozwiązanie wydała dyrektywę, nakładającą na producentów aut obowiązek montownia od 2011 r. świateł do jazdy dziennej w nowych modelach samochodów, nie ma jednak mowy o nakazie ich używania (takie światła z łatwością można dezaktywować).
Natomiast niektóre kraje pozaeuropejskie, takie jak np. USA, Japonia, Australia rozważały wprowadzenie takiego nakazu, jednak wycofały się z tego pomysłu po przeprowadzeniu szczegółowych badań na ten temat. Raport amerykańskiej Rządowej Agencji ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) oraz wspomniane już badania austriackiego Instytutu Kompleksowego Badania Wypadków i Bezpieczeństwa EPIGUS stwierdzają wyraźnie, że światła używane w ciągu dnia nie mają żadnego pozytywnego wpływu na bezpieczeństwo. Mogą za to prowadzić do dekoncentracji, odwracają uwagę od obiektów niewyposażonych w światła, takich jak piesi, czy rowerzyści oraz utrudniają ocenę odległości i prędkości nadjeżdżającego z przeciwka pojazdu. Japończycy w wyniku przeprowadzonych badań wręcz stwierdzili, że nakaz taki byłby niebezpieczny dla motocyklistów.
Biorąc pod uwagę powyższe argumenty oraz fakt, że w Austrii po wycofaniu nakazu liczba wypadków wyraźnie spadła, nasuwa się proste pytanie: dlaczego w Polsce nadal obowiązuje ten szkodliwy i nieekonomiczny nakaz? To przecież chyba niemożliwe, aby rządzący przedkładali wyższe wpływy z akcyzy paliwowej nad bezpieczeństwo swoich obywateli. Niestety jest to faktem. Po pierwsze, dzięki temu przepisowi do kasy państwa wpływa rocznie około 500 mln zł rocznie - niebagatelna kwota dla budżetu państwa. Po drugie, obecna partia rządząca była inicjatorem jego wprowadzenia, wbrew woli ówczesnego rządu.
Warto zatem prześledzić historię wprowadzenia tego nakazu i prób jego wycofania. Nakaz używania w dzień świateł mijania został wprowadzony za rządów PiS, ale był inicjatywą posłów PO, którzy "przemycili" go w poprawce do ustawy dotyczącej zupełnie innego zagadnienia (uprawnień Straży Granicznej). Niektórzy posłowie sami potem przyznawali, że nie wiedzieli nad czym głosowali, a ówczesny poseł PiS (obecnie PO) Antoni Mężydło przyznał wręcz, że gdyby wiedział, to by głosował "za", bo go "syn do tego przekonał" (http://dadrl.pl/av/posel.mp3). Dziwny powód głosowania na "tak", zwłaszcza gdy chodzi o przepis wpływający na życie i zdrowie ludzkie (jak się teraz okazuje, negatywnie). Warto dodać, że tylko 2 posłów PO głosowało "przeciw" (czy podczas głosowania obowiązywała dyscyplina, można się tylko domyślać), natomiast większość posłów PiS nie poparło tej poprawki.
Wprowadzenie tego przepisu w Polsce zostało przeprowadzone kampanią medialną, utworzono nawet "Koalicję Na Rzecz Jazdy Na Światłach Przez Cały Rok", w skład której weszły takie firmy jak Bosch (producent żarówek i akumulatorów), Hella (producent świateł do jazdy dziennej), czy BP i Total (producenci paliwa) oraz inne firmy i organizacje nie mające często nic wspólnego z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Wynajęły one firmę PR, której zadaniem było przeprowadzenia kampanii mającej za zadanie złagodzenie społecznego oporu wobec planowanego nowego prawa. Owa firma do dziś "chwali" się na swojej stronie internetowej efektami swoich działań, z których wynika, że polskie społeczeństwo, a zwłaszcza kierowcy, padli ofiarą zwykłej manipulacji, żeby nie napisać - oszustwa (http://dadrl.pl/images/sensors.jpg).
I w Polsce podjęto oczywiście próby zniesienia tego szkodliwego nakazu. Pierwsza interpelacja autorstwa posła PO Jarosława Pięty o mały włos nie skończyła się wyrzuceniem go z Klubu Parlamentarnego PO przez Zbigniewa Chlebowskiego, późniejszego bohatera tzw. "afery hazardowej". Z kolei posłowie PiS i LiD złożyli projekty ustaw znoszących wspomniany nakaz, ale bez skutku, ponieważ prace nad tymi projektami zostały najpierw zablokowane na kilka lat przez marszałka Komorowskiego. Kiedy doszło już do głosowania, koalicja PO/PSL jednogłośnie opowiedziała się za utrzymaniem nakazu. Posłowie opozycji przyznają, że Platforma Obywatelska nie chce podejmować dalszych dyskusji na ten temat, a według nieoficjalnych informacji, w mediach tzw. mainstreamowych funkcjonuje zakaz mówienia w złym świetle o tym nakazie.
Być może ostatnią szansą na powrót do normalności w tej kwestii będzie złożenie wniosku o uchylenie tego szkodliwego i nieracjonalnego przepisu do Trybunału Konstytucyjnego, ze względu na wspomniane już nieprawidłowości podczas jego uchwalenia. Krótko po uchwaleniu tej ustawy w Sejmie pojawiła się nieoficjalna informacja, że przepis ten został wprowadzony niezgodnie z konstytucją. Ustawa zaproponowana przez Rząd dotyczyła bowiem innego zagadnienia (uprawnień Straży Granicznej i Kontroli Skarbowej), a poprawka złożona przez Platformę Obywatelską zbyt mocno wykraczała poza zakres ustawy i zbyt dalece zmieniała jej treść. Pojawiły się głosy, że można uchylić ten przepis w Trybunale Konstytucyjnym, jednak aprobata mediów dla tego przepisu zniechęciła wtedy posłów do podejmowania jakichkolwiek działań w tym kierunku. Teraz nie powinni mieć już co do tego żadnych wątpliwości.
Więcej informacji na ten temat na http://dadrl.pl
28