Szukaj
Znalazłem 89 takich materiałów
Silnik
V6 3,0 l (2965 cm³), 2 zawory na cylinder, DOHC
Układ zasilania: trzy gaźniki
Średnica cylindra × skok tłoka: 91,60 mm × 75,00 mm
Stopień sprężania: 8,75:1
Moc maksymalna: 192 KM (142 kW) przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 255 N•m przy 4000 obr/min
Osiągi
Przyspieszenie 0-80 km/h: 5,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h: 8,0 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 16,8 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 15,5 s
Czas przejazdu pierwszego kilometra: 28,8 s
Prędkość maksymalna: 225 km/h
20
Układ zasilania: gaźnik
Średnica × skok tłoka: 88,00 mm × 73,00 mm
Stopień sprężania: 10,1:1
Moc maksymalna: 152 KM (111,9 kW) przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 203 N•m przy 3500 obr/min
nadwozie wykonane z włókna szklanego
57
Myślę, że gdyby model ten sprzedawany był również poza Japonią, razem z Celicą szóstej generacji (T20), to urwałby jej sporo wielbicieli. Okrągłe reflektory, tzw. "owadzie oczy" w Celicy, nie każdemu się podobają, ponieważ są dość specyficzne (choć ja zaliczam się do ich fanów). Tak czy inaczej, oba modele są niemal identycznie pod względem mechaniki (płyta podłogowa T200). Na zewnątrz, główna różnica to oczywiście przód, ponieważ nawet z tyłu, Curren i Celica wyglądają tak samo, z tym, że mowa o Celicy w wersji kabriolet. Łatwiej to wyjaśnić na zdjęciach (najpierw Celica kabriolet, później Curren):
Curren dostępna była z tymi samymi silnikami (1.8L, 2.0L) i skrzyniami biegów (5-biegowa manualna, 4-biegowa automatyczna) co Celica szóstej generacji, natomiast zabrakło wersji turbo z napędem na cztery koła. Produkowana była również w tych samych latach: 1994-1998. Co ciekawe, była o 30 kg lżejsza od Celicy, jeśli chodzi o te same wersje wyposażenia.
Generalnie, były trzy wersje silnikowe, wszystkie 4-cylindrowe, rzędowe, wolnossące, DOHC, 16V, EFI:
3S-GE 2.0L (1998 cm3)
manualna skrzynia: 180 KM (132 kW) @ 7000 rpm, 191 Nm @ 4800 rpm
automatyczna skrzynia: 170 KM (125 kW) @ 6600, 191 Nm @ 4800 rpm
3S-FE 2.0L (1998 cm3)
140 KM (103 kW) @ 6000 rpm, 186 Nm @ 4400 rpm
4S-FE 1.8L (1838 cm3)
125 KM (92 kW) @ 6000 rpm, 162 Nm @ 4600 rpm
Oraz dziewięć wersji wyposażenia:
ZS (2.0 3S-GE)
ZS Sports Selection (2.0 3S-GE)
ZS S (2.0 3S-GE)
XS (2.0 3S-FE)
XS Touring Selection (2.0 3S-FE)
XS S (2.0 3S-FE)
FS (2.0 3S-FE)
TS (1.8 4S-FE)
TS Private Selection (1.8 4S-FE)
ZS Sport Selection posiadała LDS oraz kierownicę obszytą skórą.
XS Touring Selection wyposażona była w cztery koła skrętne.
ZS S oraz XS S wyróżniały się tylnym spojlerem oraz innymi aluminiowymi felgami.
TS Private Selection posiadała tylny spojler.
W 1996 roku, wyszła limitowana wersja - Curren TRD SPORTS, wyprodukowano jedynie 300 egzemplarzy (z manualną lub automatyczną skrzynią) i sprzedawano między październikiem 1995 r. a marcem 1996 r. Pod maską 2.0L 3S-GE. Samochód posiadał trochę dodatków TRD np.: przedni grill i zderzak, regulowany tylny spojler, końcówka wydechu, gałka zmiany biegów itp. A do tego kierownicę MOMO, zawieszenie Super Strut Suspension (SSS - znane z Celicy) czy też mechanizm różnicowy. Niestety, moc nie uległa zmianie i nadal wynosiła 180 KM (manual) lub 170 KM (automat).
Produkcja Toyoty Curren zamknęła się w liczbie ponad 44000 egzemplarzy.
Dane techniczne wersji ZS Sports Selection z 1999 r.:
Silnik: 3S-GE, 2.0L (1998 cm3), R4, 16V, DOHC
Parametry: 180 KM (132 kW) @ 7000 rpm, 191 Nm @ 4800 rpm
Stopień sprężania: 10:1
Średnica cylindra x skok tłoka: 86 x 86 mm
Skrzynia biegów: 5-biegowa manualna
Wymiary (dł. x szer. x wys.): 4490 x 1750 x 1310 mm
Rozstaw osi: 2535 mm
Rozstaw kół przód: 1510 mm
Rozstaw kół tył: 1490 mm
Zawieszenie przód i tył: niezależne, sprężyny śrubowe
Hamulce przód: tarczowe wentylowane
Hamulce tył: tarczowe
Koła przód i tył: 205/55 R15 87V
Napęd: FWD
Masa: 1180 kg
Stosunek mocy do masy: 152,5 KM na tonę
Stosunek masy do mocy: 6,6 kg na KM
Pojemnościowy wskaźnik mocy: 90 KM z litra
29
Silnik:
V6 2,9 l (2946 cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC
Układ zasilania: wtrysk Bosch ME7.4.6
Średnica × skok tłoka: 87,00 mm × 82,60 mm
Stopień sprężania: 11,4:1
Moc maksymalna: 255 KM (187,2 kW) przy 7150 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 300 N•m przy 4650 obr/min
Osiągi:
Przyspieszenie 0-80 km/h: 4,1 s
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 15,2 s
Czas przejazdu ¼ mili: 14,6 s
Czas przejazdu 1 kilometra: 26,4 s
Prędkość maksymalna: 232 km/h
Średnie zużycie paliwa: 11,9 l / 100 km
35
Samochód oparto na skróconej płycie podłogowej Sierry 4x4. Przystosowano do niej nadwozie Escorta MkV odpowiednio zmodyfikowane przez Karmanna. Pierwsze 2500 egzemplarzy powstało w celu uzyskania homologacji pozwalającej na start w rajdach Grupy A FIA. W serii tej zastosowano turbosprężarkę Garett T3/T04B, silniki w nią wyposażone charakteryzowały się dużą turbodziurą. W drugiej serii Escorta użyto mniejszej turbiny Garett T25, co pozwoliło zniwelować niekorzystne zjawisko. Z zewnątrz samochód wyróżniał się dużym spojlerem na klapie bagażnika.
Wersja drogowa '92
Silnik:
•R4 2,0 l (1993 cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC
•Turbodoładowanie Garett T3/T04B
•Układ zasilania: elektroniczny wtrysk paliwa Marelli-Weber
•Stopień sprężania: 8,0:1
•Średnica cylindra × skok tłoka: 90,80 × 76,95 mm
•Moc maksymalna: 227 KM (167 kW) przy 6250 obr/min
•Maksymalny moment obrotowy: 304 N•m przy 3500 obr/min
Osiągi:
•Przyspieszenie 0-60 mph: 6,2 s
•Przyspieszenie 0-100 mph: 17,4 s
•Prędkość maksymalna: 220 km/h
Wersja rajdowa
Jak drogowa, z wyjątkiem:
•Turbodoładowanie Garrett T35, ciśnienie doładowania 3 bary, zwężka 34 mm
•Moc maksymalna: 315 KM przy 6250 obr/min
•Maksymalny moment obrotowy: 450 N•m przy 5000 obr/min
•Skrzynia biegów: 7-biegowa w układzie H (MS93)
•Zmodernizowany układ zawieszenia i hamulcowy (przystosowane do rajdów)
•Masa własna: 1230 kg
59
BMW Z1 – dwumiejscowy roadster skonstruowany przez BMW Forschung und Technik GmbH. Produkcja samochodu miała rozpocząć się w czerwcu 1988, lecz została opóźniona do marca następnego roku i trwała do czerwca 1991 r. Z1 wyróżniał się szczególnymi drzwiami. Nie były one otwierane na zewnątrz jak w tradycyjnych samochodach, czy też do góry, tylko chowane w dolnych progach. Roadster ten został wyprodukowany w liczbie 8000 sztuk.
Historia modelu
Model Z1 został przedstawiony prasie w 1986 roku, by rok później zostać oficjalnie zaprezentowany na Frankfurt Motor Show. Zainteresowanie samochodem było tak duże, że BMW jeszcze przed produkcją otrzymało zamówienia na 5 000 sztuk, lecz w 1988 popyt znacznie spadł, wskutek czego 3 lata później niemiecki producent zaprzestał montażu roadstera. Przypuszcza się, że spadek popytu spowodowany był wprowadzeniem przez konkurencję Mercedes-Benza SL, a początkowo duże zainteresowanie tym modelem spekulacjami inwestorów.
Harm Lagaay, projektant Z1 twierdził, że przy pracy nad Z1 BMW opatentowało lampę wyładowczą, mechanizm drzwi, płytę podwozia.
Budowa
Szkielet samochodu wykonany jest z blachy stalowej, ocynkowanej, otacza podłogę wykonaną z żywicy epoksydowej, wzmocnionymi włóknami szklanymi i poliwinylowymi. Z zewnątrz Z1 pokryty jest powłoką wykonaną z różnych połączeń materiałów termoplastycznych. Pewne części jak zawieszenie, skrzynia biegów i umieszczony z przodu, względnie centralnie silnik są zapożyczone z BMW 325i, lecz samochód w znacznej mierze jest zbudowany od podstaw.
Cena
Nowy Z1 kosztował 83,000–89,000 DM. W 2001 modele używane były sprzedawane od 125 000 do 250 000 franków francuskich wliczając 19,6% VAT. Jeden egzemplarz został sprzedany za ponad 20 000 £ na aukcji Bonham's 2004 Olympia. W 2006 samochody te można było kupić we Francji. Ceny wahały się od 25 000 € do 30 000 €, przy czym najwięcej należało zapłacić za model w idealnym stanie przy małym przebiegu.
Dane techniczne
Silnik: R6 2,5 l (2494 cm³), 2 zawory na cylinder, SOHC
Układ zasilania: wtrysk Bosch ME-Motronic
Średnica cylindra × skok tłoka: 84,00 mm × 75,00 mm
Stopień sprężania: 9,7:1
Moc maksymalna: 170 KM (125 kW) przy 5800 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 222 N•m przy 4000 obr/min
Osiągi
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 22,3 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 15,9 s
Prędkość maksymalna: 223 km/h
34
M1 to jedyne BMW z centralnym silnikiem zamocowanym wzdłużnie, przeznaczone do ruchu po drogach publicznych. Sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 3453 cm³ z dwoma wałkami rozrządu i wtryskiem wielopunktowym umożliwiał uzyskanie prędkości maksymalnej wynoszącej 261 km/h oraz przyspieszenia do "setki" w czasie 5,6 s. Był to samochód niezwykle nowoczesny jak na swoje czasy. Jednostka napędzająca koła tylne miała 4 zawory na cylinder oraz moc 204 kW (277 KM). Turbodoładowane silniki wersji wyścigowych uzyskiwały nawet do 634 kW (862 KM).
Nadwozie z ramą przestrzenną ze stali oraz elementami z włókien szklanych zaprojektował Giugiaro. Montaż samochodu miał odbywać się w fabryce Lamborghini w Sant' Agata, lecz firma zbankrutowała po zbudowaniu kilku prototypów M1. Auto miało opony 205/55/16 z przodu oraz 225/50/16 z tyłu, oraz hamulce tarczowe wentylowane na wszystkich kołach.
Dane techniczne
Silnik
R6 3,5 l (3453 cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC
Układ zasilania: wtrysk
Średnica cylindra × skok tłoka: 93,40 mm × 84,00 mm
Stopień sprężania: 9,0:1
Moc maksymalna: 277 KM (204 kW) przy 6500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 330 N•m przy 5000 obr/min
Osiągi
Przyspieszenie 0-80 km/h: 4,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 13,1 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 13,8 s
Czas przejazdu pierwszego kilometra: 25,4 s
Prędkość maksymalna: 262 km/h
26
Dane Techniczne i osiągi:
Silnik
V6 3,5 l (3456 cm³), 4 zawory na cylinder, DOHC
Układ zasilania: wtrysk EFi
Średnica × skok tłoka: 94,00 mm × 83,00 mm
Stopień sprężania: brak danych
Moc maksymalna: 280 KM (205,8 kW) przy 6400 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 342 N•m przy 4700 obr/min
Osiągi:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s
Prędkość maksymalna: 261 km/h
5
61
Model: MR16T
Producent: Wytwórnia sprzętu Komunikacyjnego
Lata produkcji: 1972-1977
Ilosc egzemplarzy: ~500
Historia powstania:
Dane wg prospektu fabtycznego:
Motocykl MR16T klasy 250ccm jest pojazdem sportowym, przystosowanym do startów w rajdach obserwowanych.
Posiada szereg oryginalnych rozwiązań technicznych oraz specjalny silnik o obniżonych obrotach i zwiększonym momencie obrotowym.
Sprawdzona w wielu rajdach geometria podwozia, czyni z tego motocykla pojazd, dla którego nie ma trudnych odcinków, czy złej drogi.
Mała masa pojazdu, przy elastycznym silniku, ułatwia posługiwanie się nim w najcięższych warunkach terenowych.
Dane techniczne:
Silnik:
Dwusuwowy o pojemności 250 ccm typu W3T - wersja silnika W2 o zwiększonym momencie obrotowym Masa silnika 28,5kg, moc 13,5 kM przy 4000 obr/min. Silnik opracowany na bazie silnika Wiatr 175ccm. Wzrost pojemności skokowej uzyskano przez wiekszenie skoku tłoka i jego średnicy (zastosowano tłok z węgierskiej Panonii). W późniejszych wersjach stosowano silniki 175 ccm typu W2BxS przystosowane do celów sportowych (zmiana osprzętu elektrycznego i przełożeń)
Gaznik:
Sprzeglo:
wielotarczowe mokre
Skrzynia biegów:
czterobiegowa ze zmienionymi przełożeniami w stosunku do silnika W2
Naped:
Nieosłoniętym łańcuchem
Podwozie:
rama rurowa zamknięta wykonanana z ulepszanych rur ze stali stopowej. Rurowy wahacz łożyskowany tocznie służący również jako zbiornik oleju do smarowania łańcucha. Zawieszenie przednie teleskopowe o skoku 165 mm (importowany widelec Ceriani), tylne o skoku 90 mm. W modelu późniejszym rama podwójna z rur stopowych, wahacz łożyskowany ślizgowo cienkościennych
Kola:
przednie 3,00-21' Trial, tylne 4,00-18' Trial
Hamulce:
Bebnowe sterowane mechanicznie. Bebny ze stopu lekkiego-elektronu, zebrowane, z wtopiona żeliwna wkladka. W późniejszych modelach seryjne bębny WSK
Instalacja elektryczna:
Zapłon iskrownikowy
Pojemnosci:
Zbiornik paliwa 7 l
Cieżar:
Cieżar własny 90 kg, ciężar max 210 kg
Zużycie paliwa:
5l/100 km w terenie
Szybkość maksymalna 90 km/h w terenie,
Stosowane barwy nadwozia: czerwono- czarna
81