Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation
  • Szukaj


     

    Znalazłem 171 takich materiałów
    Historia pewnego Jaguara  -  Konkurs – Widoczny na zdjęciu Jaguar to Low Drag Coupé. Jest to jedyny do dzisiaj zachowany egzemplarz 
E-Type′a Lightweight Coupe (rejestracja 4868 WK). Konstrukcja była oparta na stalowym Low Drag Coupé (o numerze rejestracyjnym CUT 7). Nadwozie Coupé miało być stabilniejsze przy wyższych prędkościach. Takiego Jaguara zażyczyła sobie ekipa Petera Lindnera i Petera Nöckera na wyścig Le Mans w 1964 roku. Niestety samochód nie ukończył wyścigu. Nie ukończył także swojego drugiego i za razem ostatniego wyścigu. Peter Lindner na torze w  Monthléry stracił panowanie nad bestią i rozbił ją śmiertelnie raniąc siebie i zabijając 4 sędziów. 
Wrak został skonfiskowany przez francuską policję i zniknął w jakimś garażu na 11 lat. Po czym kupiła go firma Lynx. Wyjęto z niego co ciekawsze części i zamontowano je pod koniec lat 70 do jednej z fabrycznych karoserii LDC (rejestracja 49 FXN). 
Nadwozie Lindner Nöckera (bo tak nazywano ten wrak) dodawane było w gratisie kolejnym właścicielom 49 FXN. 
W 2007 ten komplet zakupił Peter Neumark i podjął się kompletnej renowacji wraku.
W tym wraku ratowano każdą możliwą część. Sama blacharka zajęła 5200 roboczogodzin.
Przekładano także części od 49 FXN jednak tak by dało się je zreplikować i zamontować do „dawcy”. Można także powiedzieć, że Lindner Nöcker został odbudowany lepiej niż został zbudowany oryginał (np. nity karoserii są w równych odległościach). Pomimo iż odbudowa zwykłego E-Type to 1000 godzin, to odbudowa Lindner  Nöckera zajęła aż 7000. Samochód wycenia się na około 4.5 miliona funtów. 
Firma Petera Neumarka – CMC zamierza wypuścić serię 5 idealnych replik Lindner  Nöckera, a pierwsza z nich ujrzy światło dzienne już w 2013 roku. 
                          Dane Techniczne:
-Silnik - rzędowy, 6 cylindrów DOHC, 3,8-litra, głowica i blok z aluminium, wtrysk paliwa Lucas
-Skrzynia biegów - 5-cio biegowa ZF
-Moc - 330-345 KM
-0-100km/h - 5,2s
-Prędkość maksymalna - 275 km/h 

Więcej o tym niesamowitym samochodzie dowiecie się z 67 numeru czasopisma Classicauto.
    Widoczny na zdjęciu Jaguar to Low Drag Coupé. Jest to jedyny do dzisiaj zachowany egzemplarz
    E-Type′a Lightweight Coupe (rejestracja 4868 WK). Konstrukcja była oparta na stalowym Low Drag Coupé (o numerze rejestracyjnym CUT 7). Nadwozie Coupé miało być stabilniejsze przy wyższych prędkościach. Takiego Jaguara zażyczyła sobie ekipa Petera Lindnera i Petera Nöckera na wyścig Le Mans w 1964 roku. Niestety samochód nie ukończył wyścigu. Nie ukończył także swojego drugiego i za razem ostatniego wyścigu. Peter Lindner na torze w Monthléry stracił panowanie nad bestią i rozbił ją śmiertelnie raniąc siebie i zabijając 4 sędziów.
    Wrak został skonfiskowany przez francuską policję i zniknął w jakimś garażu na 11 lat. Po czym kupiła go firma Lynx. Wyjęto z niego co ciekawsze części i zamontowano je pod koniec lat 70 do jednej z fabrycznych karoserii LDC (rejestracja 49 FXN).
    Nadwozie Lindner Nöckera (bo tak nazywano ten wrak) dodawane było w gratisie kolejnym właścicielom 49 FXN.
    W 2007 ten komplet zakupił Peter Neumark i podjął się kompletnej renowacji wraku.
    W tym wraku ratowano każdą możliwą część. Sama blacharka zajęła 5200 roboczogodzin.
    Przekładano także części od 49 FXN jednak tak by dało się je zreplikować i zamontować do „dawcy”. Można także powiedzieć, że Lindner Nöcker został odbudowany lepiej niż został zbudowany oryginał (np. nity karoserii są w równych odległościach). Pomimo iż odbudowa zwykłego E-Type to 1000 godzin, to odbudowa Lindner Nöckera zajęła aż 7000. Samochód wycenia się na około 4.5 miliona funtów.
    Firma Petera Neumarka – CMC zamierza wypuścić serię 5 idealnych replik Lindner Nöckera, a pierwsza z nich ujrzy światło dzienne już w 2013 roku.
    Dane Techniczne:
    -Silnik - rzędowy, 6 cylindrów DOHC, 3,8-litra, głowica i blok z aluminium, wtrysk paliwa Lucas
    -Skrzynia biegów - 5-cio biegowa ZF
    -Moc - 330-345 KM
    -0-100km/h - 5,2s
    -Prędkość maksymalna - 275 km/h

    Więcej o tym niesamowitym samochodzie dowiecie się z 67 numeru czasopisma Classicauto.
    24 kwietnia 2012, 19:00 przez Hesketh (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Źródło: Classicauto
    Dodge SRT Viper 2012 (KONKURS) – Viper sprzedawany pod znakiem marki Dodge, powraca sygnowany znakiem SRT – tunera koncernu Chryslera. Po latach oczekiwania na następce, w Nowym Yorku zadebiutowała piąta generacja amerykańskiego super samochodu i mimo faktu, że zmieniło się wszystko – to Viper pozostał Viperem.

Charakterystyczna sylwetka z muskularnie zarysowaną długą maską, bardzo krótka dwuosobowa kabina i szczątkowy tył z zadziornie opadającym dachem to główne elementy tworzące bryłę nowego Vipera.

Połączmy to z wielkimi skrzelami za przednimi nadkolami, potężnymi obręczami, układem wydechowym wyprowadzonym na boki auta i garbatym dachem przechodzącym w skromną lotkę, aby otrzymać bezkompromisowe auto, które kpi z norm emisji spalin i trzymających się ich ekologów.

Nadwozie cechuje się współczynnikiem oporu powietrza równym 0,364. W technologii zastosowanej w Viperze znajduje się także oświetlenie wykonane w technologii LED. Przednie reflektory składają się z 21 diod, a tylne z 51.

Samochód waży od około 1510 kg, czyli jest lżejszy o prawie 50 kg od swojego poprzednika, również za sprawą maski, dachu i pokrywy bagażnika wykonanych z włókien węglowych oraz progów i drzwi z aluminium. SRT deklaruje przy tym wzrost sztywności skrętnej konstrukcji o ponad 50%.

Rozkład mas jest niemal idealny i wynosi 51% na osi przedniej i 49% na tylnej. Samochód i fotele osadzono też o 20 mm niżej. Lepsze prowadzenie tego potwora zapewnią również większy rozstaw kół, seryjnie montowane ESP i ABS oraz układ zawieszenia o dwóch trybach pracy (Street/Track) oparty na systemie Bilstein DampTronic Select.

Pod maską drzemie ogromny silnik V10 OHV o objętości skokowej 8,4 l. Generuje on moc 649 KM i 813 Nm przekazywanych przez 6-biegową przekładnię ręczną na tylną oś. Czerwone pole zaczyna się od 6200 rpm, a odcięcie paliwa następuje przy 6400 rpm. Auto osiągnie maksymalnie 331 km/h.

Stosunek mocy do masy jest tylko nieco gorszy niż w Bugatti Veyronie i Ferrari F12, a zarazem lepszy niż w Lamborghini Aventadorze i konkurencyjnym Chevrolecie Corvette ZR1.

W kabinie znajdzie się też całkiem bogate wyposażenie, a w nim komputer z panelem dotykowym 8,4 cala i wyświetlaczem pomocniczym, które można spersonalizować i sprawdzać również swoje wyniki czasów okrążeń czy przyspieszenia. Sprzedaż ruszy wkrótce po zakończeniu targów. Pierwszych dostaw należy spodziewać się pod koniec roku.

Dwa auta w odmianie GTS-R pod barwami SRT Viper Racing wystartują także w American Le Mans Series w klasie GT.
    Viper sprzedawany pod znakiem marki Dodge, powraca sygnowany znakiem SRT – tunera koncernu Chryslera. Po latach oczekiwania na następce, w Nowym Yorku zadebiutowała piąta generacja amerykańskiego super samochodu i mimo faktu, że zmieniło się wszystko – to Viper pozostał Viperem.

    Charakterystyczna sylwetka z muskularnie zarysowaną długą maską, bardzo krótka dwuosobowa kabina i szczątkowy tył z zadziornie opadającym dachem to główne elementy tworzące bryłę nowego Vipera.

    Połączmy to z wielkimi skrzelami za przednimi nadkolami, potężnymi obręczami, układem wydechowym wyprowadzonym na boki auta i garbatym dachem przechodzącym w skromną lotkę, aby otrzymać bezkompromisowe auto, które kpi z norm emisji spalin i trzymających się ich ekologów.

    Nadwozie cechuje się współczynnikiem oporu powietrza równym 0,364. W technologii zastosowanej w Viperze znajduje się także oświetlenie wykonane w technologii LED. Przednie reflektory składają się z 21 diod, a tylne z 51.

    Samochód waży od około 1510 kg, czyli jest lżejszy o prawie 50 kg od swojego poprzednika, również za sprawą maski, dachu i pokrywy bagażnika wykonanych z włókien węglowych oraz progów i drzwi z aluminium. SRT deklaruje przy tym wzrost sztywności skrętnej konstrukcji o ponad 50%.

    Rozkład mas jest niemal idealny i wynosi 51% na osi przedniej i 49% na tylnej. Samochód i fotele osadzono też o 20 mm niżej. Lepsze prowadzenie tego potwora zapewnią również większy rozstaw kół, seryjnie montowane ESP i ABS oraz układ zawieszenia o dwóch trybach pracy (Street/Track) oparty na systemie Bilstein DampTronic Select.

    Pod maską drzemie ogromny silnik V10 OHV o objętości skokowej 8,4 l. Generuje on moc 649 KM i 813 Nm przekazywanych przez 6-biegową przekładnię ręczną na tylną oś. Czerwone pole zaczyna się od 6200 rpm, a odcięcie paliwa następuje przy 6400 rpm. Auto osiągnie maksymalnie 331 km/h.

    Stosunek mocy do masy jest tylko nieco gorszy niż w Bugatti Veyronie i Ferrari F12, a zarazem lepszy niż w Lamborghini Aventadorze i konkurencyjnym Chevrolecie Corvette ZR1.

    W kabinie znajdzie się też całkiem bogate wyposażenie, a w nim komputer z panelem dotykowym 8,4 cala i wyświetlaczem pomocniczym, które można spersonalizować i sprawdzać również swoje wyniki czasów okrążeń czy przyspieszenia. Sprzedaż ruszy wkrótce po zakończeniu targów. Pierwszych dostaw należy spodziewać się pod koniec roku.

    Dwa auta w odmianie GTS-R pod barwami SRT Viper Racing wystartują także w American Le Mans Series w klasie GT.
    13 kwietnia 2012, 21:49 przez folley212 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    BMW M1 1980-1981 (KONKURS) – Za pierwszy model M1, co oznacza pierwszy samochód z centralnym usytuowaniem silnika – mid engine, należałoby uznać eksperymentalny samochód z silnikiem turbodoładowanym, z otwieranymi do góry drzwiami, zbudowany przez BMW w 1971. Gdy w BMW przygotowywano samochód z silnikiem usytuowanym centralnie, homologowany do wyścigów długodystansowych, wybrano właśnie nadwozie z otwieranymi do góry drzwiami. Źródłem napędu był rzędowy silnik sześciocylindrowy z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i z czterema zaworami na cylinder, którego moc wynosiła 277 KM.

Początkowo samochód miał być budowany przez Lamborghini we Włoszech, ale tam nie poradzono sobie i ostatecznie produkcję rozdzielono: nadwozia z włókna szklanego były wytwarzane przez Transformazione Italiana Resina, rurowe ramy przestrzenne przez Marchesi, ich montaż odbywał się w Ital Design, a zawieszenie i układ napędowy montowała firma Baur w Stuttgarcie. Było to wszystko przyczyną licznych opóźnień i M1 pojawił się dopiero na Salonie Paryskim w 1978 roku. W tym czasie już tylko przez jeden sezon były ważne obowiązujące w wyścigach długodystansowych przepisom, według których samochód był budowany. Samochód ten startował kilka razy w Le Mans, ale tylko jeden występ był godny zapamiętania. Niemieckiemu kierowcy Hansowi Stuckowi udało się raz w czasie deszczu pokazać, jakie możliwości, dzięki wspaniałej kierowalności, miał ten samochód.

Samochody M1 przez jeden sezon startowały w wyścigach „Procar”, towarzyszących wyścigom Grand Prix. Produkcja zakończyła się w roku 1981 po wybudowaniu tylko 450 samochodów. Ta mała liczba sprawiła, że BMW z centralnym silnikiem jest jednym z samochodów najbardziej poszukiwanych przez kolekcjonerów.


Osiągi modelu M1:

Przyspieszenie 0-80 km/h: 4,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 s
Przyspieszenie 0-160 km/h: 13,1 s
Czas przejazdu pierwszych 400 m: 13,8 s
Czas przejazdu pierwszego kilometra: 25,4 s
Prędkość maksymalna: 262 km/h
    Za pierwszy model M1, co oznacza pierwszy samochód z centralnym usytuowaniem silnika – mid engine, należałoby uznać eksperymentalny samochód z silnikiem turbodoładowanym, z otwieranymi do góry drzwiami, zbudowany przez BMW w 1971. Gdy w BMW przygotowywano samochód z silnikiem usytuowanym centralnie, homologowany do wyścigów długodystansowych, wybrano właśnie nadwozie z otwieranymi do góry drzwiami. Źródłem napędu był rzędowy silnik sześciocylindrowy z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i z czterema zaworami na cylinder, którego moc wynosiła 277 KM.

    Początkowo samochód miał być budowany przez Lamborghini we Włoszech, ale tam nie poradzono sobie i ostatecznie produkcję rozdzielono: nadwozia z włókna szklanego były wytwarzane przez Transformazione Italiana Resina, rurowe ramy przestrzenne przez Marchesi, ich montaż odbywał się w Ital Design, a zawieszenie i układ napędowy montowała firma Baur w Stuttgarcie. Było to wszystko przyczyną licznych opóźnień i M1 pojawił się dopiero na Salonie Paryskim w 1978 roku. W tym czasie już tylko przez jeden sezon były ważne obowiązujące w wyścigach długodystansowych przepisom, według których samochód był budowany. Samochód ten startował kilka razy w Le Mans, ale tylko jeden występ był godny zapamiętania. Niemieckiemu kierowcy Hansowi Stuckowi udało się raz w czasie deszczu pokazać, jakie możliwości, dzięki wspaniałej kierowalności, miał ten samochód.

    Samochody M1 przez jeden sezon startowały w wyścigach „Procar”, towarzyszących wyścigom Grand Prix. Produkcja zakończyła się w roku 1981 po wybudowaniu tylko 450 samochodów. Ta mała liczba sprawiła, że BMW z centralnym silnikiem jest jednym z samochodów najbardziej poszukiwanych przez kolekcjonerów.


    Osiągi modelu M1:

    Przyspieszenie 0-80 km/h: 4,5 s
    Przyspieszenie 0-100 km/h: 5,9 s
    Przyspieszenie 0-160 km/h: 13,1 s
    Czas przejazdu pierwszych 400 m: 13,8 s
    Czas przejazdu pierwszego kilometra: 25,4 s
    Prędkość maksymalna: 262 km/h
    12 kwietnia 2012, 20:12 przez folley212 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Dlaczego takie stare, piękne samochody nie są produkowane dziś? Dziś dba się tylko o to, żeby samochód był drogi i nowoczesny, ale dlaczego nie myslą o pięknych "kwadratowych" kształtach starych BMW? Dlaczego wyprodukowano tylko 457 aut? Kto dziś nie miałby chęci przejechać się takim samochodem, z takim brzmieniem i z konikami pod maską? A więc teraz trochę o Historii tego pięknego auta:

    BMW M1 – supersportowe coupé produkowane w latach 1978 – 1981. Pierwszy model stworzony przez BMW Motorsport – specjalną komórkę zajmującą się sportowymi BMW. Wyprodukowano zaledwie 457 aut, w tym 57 aut wyścigowych. Od M1 na dobre rozpoczęła się historia M GmbH - nadwornego tunera samochodów z biało-niebieską szachownicą na masce. Zaprezentowane jesienią 1978 roku, do dziś pozostaje jedynym modelem BMW z umieszczonym centralnie silnikiem. Rzędowa "szóstka" o pojemności 3,5 litra generowała moc 277 KM i współpracowała z 5-biegową, ręczną skrzynią. M1 rozpędzało się do setki w 5,6 s i mogło mknąć z prędkością 260 km/h. Nowe BMW M1 (E26) kosztowało przed laty 100 tys. marek, czyli równowartość czterech nieźle wyposażonych egzemplarzy BMW 323i. W roku 1976 powołano do życia nową klasę w wyścigach samochodów turystycznych - Grupę 5. Nowym polem do popisu z miejsca zainteresowało się bawarskie BMW, które mimo znakomitych pojazdów nie mogło dotychczas pokonać w pozostałych grupach modeli marki Porsche. Sportowy oddział koncernu, BMW Motorsport GmbH, podjął niemal natychmiast współpracę z Lamborghini i studiem ItalDesign, czego owocem wkrótce okazał się niezwykły model - M1.

    Linie nowego samochodu nakreślił sam Giorgetto Giugiaro, który czerpał inspiracje z koncepcyjnego modelu Turbo skonstruowanego w 1972 roku z okazji Letnich Igrzysk Olimpijskich w Monachium. Po raz pierwszy w historii BMW (biorąc pod uwagę tylko samochody wytwarzane seryjnie) pojawiły się chowane reflektory a na tyle zamontowano aż dwa firmowe znaczki - prawdziwy znak rozpoznawczy pierwszej "emki". Zestrojenie zawieszenia i opracowanie konstrukcji nośnej (stalowa, rurowa rama z kwadratowymi panelami), do której przymocowywano karoserię z tworzyw sztucznych powierzono Lamborghini. Włosi zaproponowali wielowahaczową konstrukcję (wahacze o różnej długości) z odpowiednio grubymi sprężynami i gazowymi amortyzatorami Bilstein z możliwością ustawienia ich wysokości. Rezultat przeszedł chyba oczekiwania - M1 do dziś słynie ze znakomitego prowadzenia. Start w wyścigach GT wymagał wyprodukowania co najmniej 400 ulicznych odpowiedników modelu wyścigowego, z czym M GmbH nie miało w ogóle wcześniej do czynienia. Produkcją miała zająć się firma Lamborghini (dla pewności czego włoski rząd zainwestował wówczas w koncern z Sant′Agata Bolognese przeszło milion funtów), ale zanim projekt na dobre się rozkręcił splajtowała. BMW zwinęło w kwietniu 1978 roku niedokończone projekty (w tym siedem zbudowanych już prototypów) i zaczęło od nich prace z własnymi specjalistami. Finalne składanie samochodu w całość powierzono firmie Baur ze Stuttgartu (od Marchesi z Modeny przybywało podwozie i rama nośna, do których turyńskie ItalDesign montowało nadwozie, na którego potrzeby musiało uruchomić specjalną linię produkcyjną).

    M1 miało mieć pierotnie swoją premierę już w marcu 1978 roku na salonie w Genewie a latem wystartować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Pech z Lamborghini niestety przekreślił te plany. Wyścigowe auto pokazano po raz pierwszy dziennikarzom wiosną 1978 roku na Stadionie Olimpijskim w Monachium. Jesienią w Paryżu zadebiutowała odmiana cywilna, od której wyścigowe M1 odróżniało się przede wszystkim potężnymi spoilerami z przodu i z tyłu oraz wystającymi nadkolami, które musiały pomieścić szerokie slicki. W tym samym czasie FIA zmieniła przepisy grupy 5, które dopuszczały teraz starty dopiero po wyprodukowaniu 400 szosowych aut a nie przed czy w trakcie produkcji - kolejny pech! Na tym zła passa niestety się nie skończyła - gdy w lutym 1981 roku w końcu osiągnięto pułap 400 aut grupa 5 uległa przedawnieniu i M1 ostatecznie praktycznie nigdy, poza Le Mans, w niej nie wystartowało (było dopuszczone jedynie do regulowanej innymi przepisami grupy prototypów).

    Już wcześniej znaleziono wyjście awaryjne. Tylko i wyłącznie dla M1 stworzono formułę ProCar, której wyścigi odbywały się niemal przed każdym europejskim Grand Prix Formuły 1. W nowej serii startowały zarówno prywatne zespoły jak i po pięciu kierowców prosto z F1, którym samochody dostarczało samo BMW. ProCar przetrwało dwa sezony.

    W roku 1979 M1 pojawiło się na Le Mans, gdzie odnotowało swój najlepszy wynik - 6 miejsce w generalce i 2 w klasie. Samochód startujący z numerem 76 otrzymał malowanie nadwozia od samego Andy′ego Warhola, który starał się uchwycić wrażenie prędkości. Pojazd od początku spoczywa w rękach BMW i nie jest na sprzedaż za żadną cenę (a ponoć proponowano już za niego olbrzymie kwoty). Rok później w Le Mans wystartowało aż 5 sztuk M1. Trzy w nich nie dojechały do mety, pozostałe ukończyły wyścig na 14 i 15 miejscu ogólnie oraz 4 i 5 w swojej klasie (to drugie należało do fabrycznego zespołu). W roku 1981 auto mogło oficjalnie przystąpić do grupy 5. Z sześciu sztuk na mecie stawiła się tylko jedna. Dojechała na 16 pozycji generalnie i 5 w klasie. Nie lepiej było w kolejnym roku. Do mety dojechało tylko jedno M1 z trzech. Było 18 w generalce, ale 3 w grupie 5, która z sezonem 1983 przestała istnieć. W kolejnych latach (do 1986 roku włącznie) BMW M1 w ramach prywatnych zespołów startowało w Le Mans w grupie B, bez większych sukcesów.

    Sercem M1 była nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 3,5 litrów wywodząca się bezpośrednio z silnika napędzającego wyścigowy model 3.0 CLS startujący w grupie 2. Wyposażono ją w cztery zawory na cylinder, podwójny wałek rozrządu, suchą miskę olejową, pośredni, mechaniczny układ wtryskowy opracowany przez Kugelfischer-Boscha i zapłon Magnetti Marelli. Silnik zamontowano w pozycji centralnej, po raz pierwszy i jak na razie ostatni w historii BMW. Właśnie dlatego Niemcy zwrócili się do Lamborghini, które specjalizowało się w kim właśnie układzie od 1966 roku (Miura). Silnik współpracował z pięciostopniową, ręczną przekładnią i napędzał tylną oś. Na cywilny użytek jednostkę stłamszono do zaledwie 277 KM, w torowym boju rozwijała 200 koni więcej. Kilka egzemplarzy wyposażono w turbodoładowanie. Efekt trudno sobie wyobrazić - ponad 850 KM przy masie całego samochodu ledwie przekraczającej jedną tonę!!

    Produkcja supercoupe zakończyła się w 1981 roku. Powstało 400 aut ulicznych i 56 wyścigowych. Z czasem większość wyścigowych egzemplarzy przeszła w całkowity spoczynek zasilając przede wszystkim kolekcje pasjonatów, ale niektóre z nich wyjeżdżają (bardzo okazjonalnie) na tor do dnia dzisiejszego. A więc skoro tyle atutów, dlaczego to przepiękne BMW M1 nie jest produkowane do dziś? Zastanówcie wszyscy się dobrze, co robicie ze starymi samochodami, które po odrestaurowaniu mogły by cieszyć oko. Samochody też mają duszę!


    Jeszce chociaż 1 zdjęcie, lecz znaleźć zdjęcia tych pięknych okazów to nie problem:

    http://www.bmwblog.com/wp-content/uploads/BMW-M1_Procar_1978_1280x960_wallpaper_01.jpg
    7 kwietnia 2012, 11:42 przez Borek (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Rusek jak to rusek zawsze cos zrobi fajnego!
    6 kwietnia 2012, 0:50 przez ElDrifteroPL (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Ford GT (konkurs) – Wzorcem dla projektantów modelu GT, był Ford GT40 z lat 60. XX w. (GT40 – nazwa wzięła się od wysokości pojazdu tj. 40 cali). W latach 60. na torach wyścigowych w Grand Prix panowały samochody Ferrari. Ówcześni szefowie Forda postanowili przerwać tę passę i podnieść prestiż własnej firmy. Tak właśnie powstał model GT40. Ford udowodnił że może wygrywać z Ferrari zwyciężając 4 razy z rzędu 24-godzinny Wyścig Le Mans. Auto było jak na tamte czasy futurystyczne, a jego konstrukcja zapewniała stabilność i wytrzymałość potrzebną w długich, 24-godzinnych maratonach.
Ford GT, upamiętnia tamte sukcesy, lecz nie jest pierwszą próbą wskrzeszenia legendy. W latach dziewięćdziesiątych Ford zaprezentował prototyp samochodu Ford GT90 z silnikiem V12 z czterema sprężarkami o mocy 720 KM. Niestety tamten model nie doczekał się produkcji nawet w krótkiej serii.
Produkcja[edytuj]

Obecny model przypomina oryginał, choć jest od niego nieco wyższy. Posiada silnik o mocy 550 KM V8 z kompresorem, a centralne umieszczenie silnika poprawia rozkład masy i stabilność. Wnętrze posiada dużo elementów z perforowanego aluminium. Elementy takie jak elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja i zestaw audio znajdują się w wyposażeniu seryjnym. Auto było do nabycia w Europie za 111 tysięcy funtów (czyli około 660 tysięcy złotych wg kursu z okresu sprzedaży), a w USA za 153 tysiące dolarów (czyli około 460 tysięcy złotych, kurs z 2006). Planowano produkcję 4500 egzemplarzy, jednak zakończono ją po wytworzeniu ok. 4000 sztuk.
    Wzorcem dla projektantów modelu GT, był Ford GT40 z lat 60. XX w. (GT40 – nazwa wzięła się od wysokości pojazdu tj. 40 cali). W latach 60. na torach wyścigowych w Grand Prix panowały samochody Ferrari. Ówcześni szefowie Forda postanowili przerwać tę passę i podnieść prestiż własnej firmy. Tak właśnie powstał model GT40. Ford udowodnił że może wygrywać z Ferrari zwyciężając 4 razy z rzędu 24-godzinny Wyścig Le Mans. Auto było jak na tamte czasy futurystyczne, a jego konstrukcja zapewniała stabilność i wytrzymałość potrzebną w długich, 24-godzinnych maratonach.
    Ford GT, upamiętnia tamte sukcesy, lecz nie jest pierwszą próbą wskrzeszenia legendy. W latach dziewięćdziesiątych Ford zaprezentował prototyp samochodu Ford GT90 z silnikiem V12 z czterema sprężarkami o mocy 720 KM. Niestety tamten model nie doczekał się produkcji nawet w krótkiej serii.
    Produkcja[edytuj]

    Obecny model przypomina oryginał, choć jest od niego nieco wyższy. Posiada silnik o mocy 550 KM V8 z kompresorem, a centralne umieszczenie silnika poprawia rozkład masy i stabilność. Wnętrze posiada dużo elementów z perforowanego aluminium. Elementy takie jak elektrycznie sterowane szyby, klimatyzacja i zestaw audio znajdują się w wyposażeniu seryjnym. Auto było do nabycia w Europie za 111 tysięcy funtów (czyli około 660 tysięcy złotych wg kursu z okresu sprzedaży), a w USA za 153 tysiące dolarów (czyli około 460 tysięcy złotych, kurs z 2006). Planowano produkcję 4500 egzemplarzy, jednak zakończono ją po wytworzeniu ok. 4000 sztuk.
    3 kwietnia 2012, 13:15 przez Liextreme (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Ferrari 250 Testa Rossa – Zwycięsca Le Mans i jeden z najpiękniejszych samochodów świata.
Powstały 34 sztuki tego samochodu. Projekt karoseri wykonał Sergia Scaglietti. Będzie moc to będą następne.

Prototyp tego auta (w pełni funkcjonalny) został ostatnio zlicytowany za ponad 16 000 000 $. Natomiast zwykłe sztuki, to mniejszy wydatek. To tylko skromne 9 000 000 $.
    Zwycięsca Le Mans i jeden z najpiękniejszych samochodów świata.
    Powstały 34 sztuki tego samochodu. Projekt karoseri wykonał Sergia Scaglietti. Będzie moc to będą następne.

    Prototyp tego auta (w pełni funkcjonalny) został ostatnio zlicytowany za ponad 16 000 000 $. Natomiast zwykłe sztuki, to mniejszy wydatek. To tylko skromne 9 000 000 $.
    9 marca 2012, 21:30 przez Stig100 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)
    Przekrój auta - Nissan R89C z 1989 r. – Prototyp przygotowany do między innymi wyścigu 24 godziny Le Mans. Wyposażony w silnik V8 o pojemności 3,5 litra z podwójnym doładowaniem - legitymował się mocą 950 koni.
    Prototyp przygotowany do między innymi wyścigu 24 godziny Le Mans. Wyposażony w silnik V8 o pojemności 3,5 litra z podwójnym doładowaniem - legitymował się mocą 950 koni.
    2 marca 2012, 12:59 przez DaN0 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Ford GT40 – Ford GT40 – supersamochód produkowany przez Ford Motor Company zaprezentowany w 1964 roku w Nowym Jorku. Czterokrotny zwycięzca wyścigu Le Mans w latach 1966 (pierwsze, drugie i trzecie miejsce), 1967 (pierwsze i czwarte), 1968 i 1969 (pierwsze i trzecie). Jego nazwa pochodzi od "Grand Touring" i 40 cali wysokości, stąd GT i 40. Wybudowano go, żeby przełamać hegemonię Ferrari w wyścigach samochodowych (który wygrał Le Mans sześć razy z rzędu w latach 1960-1965). Prędkość maksymalna wyścigowej wersji wynosi 327 km/h.
    Ford GT40 – supersamochód produkowany przez Ford Motor Company zaprezentowany w 1964 roku w Nowym Jorku. Czterokrotny zwycięzca wyścigu Le Mans w latach 1966 (pierwsze, drugie i trzecie miejsce), 1967 (pierwsze i czwarte), 1968 i 1969 (pierwsze i trzecie). Jego nazwa pochodzi od "Grand Touring" i 40 cali wysokości, stąd GT i 40. Wybudowano go, żeby przełamać hegemonię Ferrari w wyścigach samochodowych (który wygrał Le Mans sześć razy z rzędu w latach 1960-1965). Prędkość maksymalna wyścigowej wersji wynosi 327 km/h.
    25 lutego 2012, 12:34 przez Lalus00 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
    Opel Kadett D – Wprowadzenie do produkcji nowego Kadetta w 1979 roku (o 5 lat później niż Golfa) było ważnym wydarzeniem w historii firmy Opel: po raz pierwszy, po osiemdziesięciu latach budowania samochodów osobowych, firma zdecydowała się na zastosowanie przedniego napędu. Nadwozie tego nowego Opla o długości nie przekraczającej 4 metrów, nawiązywało sylwetką do największych samochodów Opel Monza i Opel Senator. Ponadto bardzo przypominało produkt GM: Chevrolet Chevette. Nowy model "dysponował" wieloma wersjami nadwozia, różnym wyposażeniem, oraz kilkoma silnikami: o różnych pojemnościach, mocach i wykonaniu. Jednym z ciekawszych wersji był model Kadett GTE. Pojazd ten wyposażony był w 1.8-litrowy silnik o mocy 115 KM przy 5800obr/min. 5-biegową, synchronizowaną skrzynię biegów oraz wtrysk paliwa Bosch LE-Jetronic. Osiągał prędkość 187 km/h oraz przyspieszenie 0-100 km/s: 9,5 sekundy. Dawno temu Opla Kadetta 1.6 w wersji SR trzydzwiowe cudo koloru białego, z niebieskimi paskami za tylnymi bocznymi szybami, dziwnymi alufelgami oraz niesamowicie wyglądającymi fotelami Recaro posiadał admin Motokillera. Jednym z największych bajerów były spryskiwacze świateł na potężnych gumowych odbojach. Jednak 4 czyszczenia szyby i świateł i płyn w zbiorniczku należał do historii...
    Wprowadzenie do produkcji nowego Kadetta w 1979 roku (o 5 lat później niż Golfa) było ważnym wydarzeniem w historii firmy Opel: po raz pierwszy, po osiemdziesięciu latach budowania samochodów osobowych, firma zdecydowała się na zastosowanie przedniego napędu. Nadwozie tego nowego Opla o długości nie przekraczającej 4 metrów, nawiązywało sylwetką do największych samochodów Opel Monza i Opel Senator. Ponadto bardzo przypominało produkt GM: Chevrolet Chevette. Nowy model "dysponował" wieloma wersjami nadwozia, różnym wyposażeniem, oraz kilkoma silnikami: o różnych pojemnościach, mocach i wykonaniu. Jednym z ciekawszych wersji był model Kadett GTE. Pojazd ten wyposażony był w 1.8-litrowy silnik o mocy 115 KM przy 5800obr/min. 5-biegową, synchronizowaną skrzynię biegów oraz wtrysk paliwa Bosch LE-Jetronic. Osiągał prędkość 187 km/h oraz przyspieszenie 0-100 km/s: 9,5 sekundy. Dawno temu Opla Kadetta 1.6 w wersji SR trzydzwiowe cudo koloru białego, z niebieskimi paskami za tylnymi bocznymi szybami, dziwnymi alufelgami oraz niesamowicie wyglądającymi fotelami Recaro posiadał admin Motokillera. Jednym z największych bajerów były spryskiwacze świateł na potężnych gumowych odbojach. Jednak 4 czyszczenia szyby i świateł i płyn w zbiorniczku należał do historii...
    18 stycznia 2012, 0:48 przez JadeNisko (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)