Szukaj
Znalazłem 43 takie materiały
Silnik BMW 4,0 V8 286KM
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,5 sek
Mosty Volvo Laplander portalowe + blokady pneumatyczne
Reduktor Atlas II 4,25
PTO własnej konstrukcji
Skrzynia Jeep
Zawieszenie FOX przód 12” tył 14”
Wahacze własnej konstrukcji
Hamulce Brembo 4-ro tłoczkowe + korektor siły hamowania
Wyciągarka Star 660 lina kevlar 80 m. Dragon Winch kevlar 35m
Kąt natarcia 90 st.
Kąt zejścia 85 st.
Zanurzenie 170 cm
Ogumienie SIMEX 36x12,5x16 + beadlock
Zbiornik paliwa 85L
Prędkoś max. 160km/h
41
Swap silnika na 1.1, zawieszenie FK 70/50 + amortyzatory PZM1, wahacze i zawieszenie silnika na żółtych poliuretanach, koła ATS classic 7J, lakier czarna perła z palety mercedesa + dach i rotory felg biała perła z palety fiata 500, wnętrze 2 kubły Bimarco Cobra II + pasy 3pkt Sparco
199
37
silnik to zmodyfikowana jednostka napędowa z VW Corrado 1.8, z którą współpracując sprężarka mechaniczna znana jako G60
* Skrzynia biegów:
pochodzi z Audi 80 (jednego z pierwszych modeli)
a żeby napęd był we właściwą stronę, skrzynia zamontowana jest "do góry nogami" i w odpowiedni sposób uszczelniona oraz odpowietrzona, półosie wykonane są z wału napędowego dużego fiata odpowiednio skrócone i pospawane
* Zawieszenie przód :
resor pochodzący z malucha, zwrotnice również, przy czym zwrotnice obracają się na 8 łożyskach igiełkowych, pomiędzy kołami znajduje się chłodnica silnika
* Zawieszenie tył :
zmodyfikowane wahacze maluchowskie
* Nadwozie:
widać na zdjęciach - całkowicie przebudowane - obniżone, poszerzone, wydłużony tył tak, aby zmieścił się silnik. wszystkie spojlery dolne wykonane są z blachy,
* Wnętrze :
również całkowicie przebudowane - inna deska rozdzielcza, wszystkie przełączniki przesunięte na lewą stronę pod deskę
* Hamulce przód, tył :
przód tarczówki
tył seria
* Osiągi:
Jest to najbardziej kontrowersyjna rzecz dotycząca tego samochodu. Według właściciela samochód ma 300KM i 4 sekundy do 100km/h i 8 sekund do 200km/h oraz Vmax=250km/h ograniczony przez komputer, chociaż nigdy nie stanął do walki z jakimkolwiek samochodem.
15
57
Dane techniczne
Silnik: V 10 - ten sam, który jest seryjnie montowany w Dodge′u Viperze
Masa własna: 680 kg
Rozkład masy przód/tył: 49/51%
Pojemność zb. paliwa: 12,3 l
Spalanie 7 l/100 km
Prędkość maksymalna: ponad 480 km/h, nieoficjalnie ponad 680 km/h
Przyspieszenie: 0-100 km/h w 2,5 sekundy
Pojemność skokowa - 8277 cm³
Benzynowy
L. Cylindrów - 10 w układzie widlastym
Dwa zawory na cylinder
Cena: 500 000 dolarów
Silnik: Chłodzony cieczą, czterosuwowy, V10 - 90 stopni, wałek rozrządu umieszczony w bloku silnika, po 2 sterowane popychaczami zawory na cylinder, smarowanie suchą miską olejową, elektroniczny wtrysk i zarządzanie silnikiem
Średnica cylindra x skok tłoka : 102,4 x 100,6 mm
Pojemność skokowa: 8277 cm³
Stopień sprężania: 9,6:1
Maks. moc: 507 KM (373 kW) przy 5600 obr./min
Maksymalny moment obr. : 712 Nm przy 4200 obr./min
Przeniesienie mocy: dwutarczowe mechanicznie sterowane sprzęgło suche, sekwencyjna dwustopniowa skrzynia biegów z mechanizmem różnicowym, łańcuch, przełożenie wtórne 35:14
Rama: aluminiowa typu monocoque
Ukł. kierowniczy: ukł. kier. ze zwrotnicami, niezależne zawieszenie kół, z przodu dwa aluminiowe wahacze wzdłużne, z tyłu wahacz jednoramienny, w pełni regulowany centralny element resorująco - tłumiący z systemem dźwigni z przodu i z tyłu
Hamulce: z przodu i z tyłu po jednej pływającej tarczy hamulcowej o średnicy 508 mm w każdym z kół, z przodu po dwa czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, z tylu po jednym
Koła: Felgi aluminiowe, przód 4,00 x 20; tył 5,00 x 20; opony dunlop,
Rozstaw osi: 1930 mm, rozstaw kół z przodu 222 mm, rozstaw kół z tyłu 254 mm,
Maks. przechył w obie strony: 45 stopni
Długość/szerokość/wysokość: 2591/704/937 mm
Wysokość siodła: 737 mm
25
HONDA CIVIC CRX BALLADE SPORTS
1986 rok
SILNIK: 1.6 l 125KM 145Nm
ZAWIESZENIE: tył - belka, wahacze wzdłużne amortyzator, sprężyna
przód - regulowane zawieszenie na tak zwanych torsion bar′ach (coś jak belka skrętna ułożona wzdłużnie) stabilizator.
UKŁAD HAMULCOWY: cały układ wymieniony: tarcze 262mm z CRX iVT, pompa + serwo z CIvica Areodecka VTi, zaciski i klocki z Hondy Prelude VTi.
UKŁAD WYDECHOWY - około 50mm przerobiony z Rovera 420, kolektor 4-2-1 i końcowy komorowy Fujitsubo dedykowany do CRX iVT.
Wkrótce jakieś filmidło jak to jeździ i foto z dalszych prac.
Pozdrawiam!
37
Silnik:
K20 z Civic Type-R
Turbo w specyfikacji Full Race, Garrett
Kute tłoki CP, Korbowody Pauter, Tuleje Golden Eagle, Zwiększona pojemność do 2.2Litr
Sprężynki zaworowe TODA Racing, Szpilki głowicy ARP, Uszczelka pod głowice Cometic
Zawory 1mm większe Supertech
Układ paliwowy:
Wtryski RC 1000CC, listwa paliwowa AEM, Pompa paliwa Aeromotive A1000, Regulator paliwa Aeromotive, filtr paliwa Aeromotive, cały układ paliwowy zrobiony na nowo, zbrojone przewody większej średnicy, wyspawany zbiornik paliwa pod autem z blachy kwasoodpornej.
Układ dolotowy
Kolektor dolotowy RBC-JDM , Duża przepustnica 70mm Spoon , stożek HKS, dwa zawory upustowe HKS SSQV, turbo , Intercooler Full Race
Układ wydechowy
3 cale, kolektor wydechowy Full Race, końcowy tłumik karbonowy Megan Racing, wastegate Tial
Elektronika
Hondata Kpro, 3barowy map sensor, wskaźniki AEM AFR, boost controller, temp oleju itp STRI Racing, Lap timer AIM
Chłodzenie:
Chłodnica Koyo, wentylatory Spal, chłodnica oleju Greddy
Skrzynia biegów:
krótsze 4,5,6 bieg, zmienione przełożenie główne, szpera płytkowa, wymienione wszystkie łożyska,
Sprzęgło dwutarczowe Clutchmaster FX700, półosie na 1000 koni Driveshaftshop
Zawieszenie:
Gwint Tein super Street z EDFC (elektroniczna regulacja twardości), rozpórki Megan Racing, wahacze tylne Megan Racing, poduszki silnika Hasport, tuleje zawieszenia Energy Suspension
Hamulce:
Big brake kit D2 Racing przód i tył, ręczny hydrauliczny D2 Racing
Dodatki:
Vacuum box Golden Eagle, oil catch tank Cusco, Korek oleju Greddy
Chłodzenie IC – system NOS Highpower
Xenon, tylne lampy LED, ospoilerowanie i wiele wiele innych
nowe plastiki wnętrza, nowe listwy ozdobne, podświetlenie wnętrza bagażnika i podwozia na niebiesko
Wnętrze:
Fotel kubełkowy Recaro, cały środek obszyty alcantarą, kierownica Soarco, pasy Takata,
Koła:
Felgi 18” Tenzo Racing, opony Toyo R888
System Audio:
2 wzmacniacze BRAX 2400.2, 2 wzmacniacze Helix XXL, 2szt Brax Cap 1F, Sub Brax Matrix 10.1, 3way Brax matrix, Clarion HX-D2, Akumulator Hollywood, okablowanie Eagle-Cable, zabudowa bagażnika, panele custom. To tylko drobna część wszystkich modyfikacji.
Hamownia
wynik 709KM
51
BMW M1 – supersportowe coupé produkowane w latach 1978 – 1981. Pierwszy model stworzony przez BMW Motorsport – specjalną komórkę zajmującą się sportowymi BMW. Wyprodukowano zaledwie 457 aut, w tym 57 aut wyścigowych. Od M1 na dobre rozpoczęła się historia M GmbH - nadwornego tunera samochodów z biało-niebieską szachownicą na masce. Zaprezentowane jesienią 1978 roku, do dziś pozostaje jedynym modelem BMW z umieszczonym centralnie silnikiem. Rzędowa "szóstka" o pojemności 3,5 litra generowała moc 277 KM i współpracowała z 5-biegową, ręczną skrzynią. M1 rozpędzało się do setki w 5,6 s i mogło mknąć z prędkością 260 km/h. Nowe BMW M1 (E26) kosztowało przed laty 100 tys. marek, czyli równowartość czterech nieźle wyposażonych egzemplarzy BMW 323i. W roku 1976 powołano do życia nową klasę w wyścigach samochodów turystycznych - Grupę 5. Nowym polem do popisu z miejsca zainteresowało się bawarskie BMW, które mimo znakomitych pojazdów nie mogło dotychczas pokonać w pozostałych grupach modeli marki Porsche. Sportowy oddział koncernu, BMW Motorsport GmbH, podjął niemal natychmiast współpracę z Lamborghini i studiem ItalDesign, czego owocem wkrótce okazał się niezwykły model - M1.
Linie nowego samochodu nakreślił sam Giorgetto Giugiaro, który czerpał inspiracje z koncepcyjnego modelu Turbo skonstruowanego w 1972 roku z okazji Letnich Igrzysk Olimpijskich w Monachium. Po raz pierwszy w historii BMW (biorąc pod uwagę tylko samochody wytwarzane seryjnie) pojawiły się chowane reflektory a na tyle zamontowano aż dwa firmowe znaczki - prawdziwy znak rozpoznawczy pierwszej "emki". Zestrojenie zawieszenia i opracowanie konstrukcji nośnej (stalowa, rurowa rama z kwadratowymi panelami), do której przymocowywano karoserię z tworzyw sztucznych powierzono Lamborghini. Włosi zaproponowali wielowahaczową konstrukcję (wahacze o różnej długości) z odpowiednio grubymi sprężynami i gazowymi amortyzatorami Bilstein z możliwością ustawienia ich wysokości. Rezultat przeszedł chyba oczekiwania - M1 do dziś słynie ze znakomitego prowadzenia. Start w wyścigach GT wymagał wyprodukowania co najmniej 400 ulicznych odpowiedników modelu wyścigowego, z czym M GmbH nie miało w ogóle wcześniej do czynienia. Produkcją miała zająć się firma Lamborghini (dla pewności czego włoski rząd zainwestował wówczas w koncern z Sant′Agata Bolognese przeszło milion funtów), ale zanim projekt na dobre się rozkręcił splajtowała. BMW zwinęło w kwietniu 1978 roku niedokończone projekty (w tym siedem zbudowanych już prototypów) i zaczęło od nich prace z własnymi specjalistami. Finalne składanie samochodu w całość powierzono firmie Baur ze Stuttgartu (od Marchesi z Modeny przybywało podwozie i rama nośna, do których turyńskie ItalDesign montowało nadwozie, na którego potrzeby musiało uruchomić specjalną linię produkcyjną).
M1 miało mieć pierotnie swoją premierę już w marcu 1978 roku na salonie w Genewie a latem wystartować w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Pech z Lamborghini niestety przekreślił te plany. Wyścigowe auto pokazano po raz pierwszy dziennikarzom wiosną 1978 roku na Stadionie Olimpijskim w Monachium. Jesienią w Paryżu zadebiutowała odmiana cywilna, od której wyścigowe M1 odróżniało się przede wszystkim potężnymi spoilerami z przodu i z tyłu oraz wystającymi nadkolami, które musiały pomieścić szerokie slicki. W tym samym czasie FIA zmieniła przepisy grupy 5, które dopuszczały teraz starty dopiero po wyprodukowaniu 400 szosowych aut a nie przed czy w trakcie produkcji - kolejny pech! Na tym zła passa niestety się nie skończyła - gdy w lutym 1981 roku w końcu osiągnięto pułap 400 aut grupa 5 uległa przedawnieniu i M1 ostatecznie praktycznie nigdy, poza Le Mans, w niej nie wystartowało (było dopuszczone jedynie do regulowanej innymi przepisami grupy prototypów).
Już wcześniej znaleziono wyjście awaryjne. Tylko i wyłącznie dla M1 stworzono formułę ProCar, której wyścigi odbywały się niemal przed każdym europejskim Grand Prix Formuły 1. W nowej serii startowały zarówno prywatne zespoły jak i po pięciu kierowców prosto z F1, którym samochody dostarczało samo BMW. ProCar przetrwało dwa sezony.
W roku 1979 M1 pojawiło się na Le Mans, gdzie odnotowało swój najlepszy wynik - 6 miejsce w generalce i 2 w klasie. Samochód startujący z numerem 76 otrzymał malowanie nadwozia od samego Andy′ego Warhola, który starał się uchwycić wrażenie prędkości. Pojazd od początku spoczywa w rękach BMW i nie jest na sprzedaż za żadną cenę (a ponoć proponowano już za niego olbrzymie kwoty). Rok później w Le Mans wystartowało aż 5 sztuk M1. Trzy w nich nie dojechały do mety, pozostałe ukończyły wyścig na 14 i 15 miejscu ogólnie oraz 4 i 5 w swojej klasie (to drugie należało do fabrycznego zespołu). W roku 1981 auto mogło oficjalnie przystąpić do grupy 5. Z sześciu sztuk na mecie stawiła się tylko jedna. Dojechała na 16 pozycji generalnie i 5 w klasie. Nie lepiej było w kolejnym roku. Do mety dojechało tylko jedno M1 z trzech. Było 18 w generalce, ale 3 w grupie 5, która z sezonem 1983 przestała istnieć. W kolejnych latach (do 1986 roku włącznie) BMW M1 w ramach prywatnych zespołów startowało w Le Mans w grupie B, bez większych sukcesów.
Sercem M1 była nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 3,5 litrów wywodząca się bezpośrednio z silnika napędzającego wyścigowy model 3.0 CLS startujący w grupie 2. Wyposażono ją w cztery zawory na cylinder, podwójny wałek rozrządu, suchą miskę olejową, pośredni, mechaniczny układ wtryskowy opracowany przez Kugelfischer-Boscha i zapłon Magnetti Marelli. Silnik zamontowano w pozycji centralnej, po raz pierwszy i jak na razie ostatni w historii BMW. Właśnie dlatego Niemcy zwrócili się do Lamborghini, które specjalizowało się w kim właśnie układzie od 1966 roku (Miura). Silnik współpracował z pięciostopniową, ręczną przekładnią i napędzał tylną oś. Na cywilny użytek jednostkę stłamszono do zaledwie 277 KM, w torowym boju rozwijała 200 koni więcej. Kilka egzemplarzy wyposażono w turbodoładowanie. Efekt trudno sobie wyobrazić - ponad 850 KM przy masie całego samochodu ledwie przekraczającej jedną tonę!!
Produkcja supercoupe zakończyła się w 1981 roku. Powstało 400 aut ulicznych i 56 wyścigowych. Z czasem większość wyścigowych egzemplarzy przeszła w całkowity spoczynek zasilając przede wszystkim kolekcje pasjonatów, ale niektóre z nich wyjeżdżają (bardzo okazjonalnie) na tor do dnia dzisiejszego. A więc skoro tyle atutów, dlaczego to przepiękne BMW M1 nie jest produkowane do dziś? Zastanówcie wszyscy się dobrze, co robicie ze starymi samochodami, które po odrestaurowaniu mogły by cieszyć oko. Samochody też mają duszę!
Jeszce chociaż 1 zdjęcie, lecz znaleźć zdjęcia tych pięknych okazów to nie problem:
http://www.bmwblog.com/wp-content/uploads/BMW-M1_Procar_1978_1280x960_wallpaper_01.jpg
18
FSO Wars powstał na deskach kreślarskich na początku lat 80. Ówcześnie produkowane polskie samochody rodzinne miały sporo wad. Fiat 125p był konstrukcją już przestarzałą i oczekiwał następcy, a Polonez był ciężki, paliwożerny i również daleko mu było do najnowocześniejszych konstrukcji. Powstała potrzeba zbudowania auta nowoczesnego, z silnikiem napędzającym przednie koła i umieszczonym z przodu, w dodatku ekonomicznego.
Prace rozpoczęto w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO w 1981 roku i już rok później gotowy był prototyp w skali 1:5. Za projekt nadwozia odpowiadał Antoni Kasznicki. Tak przygotowany model trafił do Instytutu Lotnictwa, gdzie przeprowadzono testy aerodynamiczne. Nadwozie dopracowano, uzyskując świetny wynik współczynnika oporu powietrza Cx równy 0,35. Mógł on być jeszcze poprawiony poprzez połączenie zderzaków ze spojlerami. W tamtym okresie była to jedna z pierwszych konstrukcji projektowanych z uwzględnieniem zasad aerodynamiki.
Samochód pokazano szerszej publiczności w 1985 roku podczas targów Polska Motoryzacja, odbywających się na słynnym Stadionie X-lecia w Warszawie. Zaprezentowano auto o ładnej, nowoczesnej sylwetce, będące modnym w tym czasie 5-drzwiowym hatchbackiem. Nadwozie o wysokiej sztywności mieściło 5 osób i 300 l bagażu. Dodatkowo wyposażone było w kontrolowane strefy zgniotu oraz dzieloną kolumnę kierowniczą chroniącą kierowcę podczas wypadku. Zbiornik paliwa umieszczono w mało narażonym na uszkodzenia miejscu – pod tylną kanapą.
Pod względem wymiarów samochód był podobny do zachodnich konkurentów. W przybliżeniu miał 3800 mm długości, 1600 mm szerokości i 1390 mm wysokości. Był więc nieco mniejszy niż Volkswagen Golf II generacji czy Opel Kadett D. Samochód charakteryzował się niską masą własną wynoszącą niecałe 800 kg.
Podobnie nowoczesne jak nadwozie były także inne elementy. Wnętrze zaprojektowane z uwzględnieniem ergonomii przez Mirosława Kowalczuka było bardzo nowoczesne, a w porównaniu z innymi polskimi samochodami – nadzwyczaj komfortowe. Panel środkowy cechował się zwróceniem ku kierowcy, co miało ułatwiać sterowanie ogrzewaniem czy radioodbiornikiem.
Technicznie Wars nie odbiegał od najpopularniejszych zachodnich konstrukcji. Układ hamulcowy miał dwa obwody. Jeden na koła przednie lewe i tylne prawe, a drugi na pozostałe dwa. Na przednich koła zastosowano hamulce tarczowe, a na tylnych bębny hamulcowe. Ciekawostkami były system ostrzegający przed zbyt niskim poziomem płynu hamulcowego oraz system informujący o zużyciu okładzin hamulcowych.
Nowoczesnymi rozwiązaniami mógł pochwalić się główny konstruktor silników Sławomir Pajewski. Zaprezentowano dwa, o pojemnościach 1,1 i 1,3. Pierwszy rozwijał 54 KM, a mocniejszy 61 KM. Dzięki lekkiemu, aerodynamicznemu nadwoziu zapewniały dobre osiągi i niskie zużycie paliwa na poziomie 5-7 l/100 km. W późniejszym okresie miały dołączyć silniki 1,5 i 1,6 (ten większy głównie w wersjach na eksport) oraz 1,6 diesel. Najmocniejsza jednostka ZI w założeniach miała rozpędzać auto do 170 km/h.
Zawieszenie było układem w pełni niezależnym. Z przodu zastosowano niezależne podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizator skrętny. Z tyłu również niezależne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe.
Udana konstrukcja Warsa zwiastowała sukces. Auto opisywano m.in. w angielskiej prasie – zebrało pozytywne recenzje. Niestety, brak funduszy spowodował przerwanie prac nad tym skonstruowanym samodzielnie i od podstaw polskim samochodem osobowym. Wyprodukowano zaledwie trzy egzemplarze, z czego dwa zachowały się do dziś. Obecnie można je obejrzeć w Muzeum Techniki w Warszawie.
Oba zachowane egzemplarze w Muzeum Techniki w Warszawie fot. autofilieoblog.hu
Pierwszy z zachowanych to egzemplarz testowy, z białym lakierem, wyposażony w silnik 1,1. Drugi to samochód pokazowy, czerwony, z silnikiem 1,3. Wiadomo, że istniejący trzeci egzemplarz był koloru niebieskiego. Nie wiadomo jednak, jaki miał silnik. Spekuluje się, że mógł to być mocniejszy 1,5 albo 1,6 diesel. Niestety, prawdopodobnie już się tego nie dowiemy, bo jego los jest nieznany. Zostało po nim jedynie kilka zdjęć marnej jakości.
Współczesne zdjęcie auta w kolorze białym fot.wikipedia.org
Trudno powiedzieć, jakie szanse miał Wars na zachodnim rynku. Był nawet nowocześniejszy niż inne konstrukcje z tamtych lat. Problem w tym, że uruchomienie produkcji mogłoby trwać tak długo w polskich realiach, że konkurenci wprowadziliby nowsze generacje swoich pojazdów. Z pewnością samochód byłby przebojem na polskim rynku i kto wie, może dziś oglądalibyśmy prezentacje jego nowszych generacji. Tego nie dowiemy się nigdy.
19
‹ pierwsza < 1 2 3 4 5 > ostatnia ›