Momencik, trwa przetwarzanie danych   loading-animation

Szukaj


 

Znalazłem 18 takich materiałów
Giulia Quadrifoglio –
26 marca 2017, 16:25 przez Italianiec (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
Źródło: własne
Trudny wybór – A może nie?
A może nie?
19 marca 2017, 13:01 przez Italianiec (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
Źródło: własne
30 stycznia 2017, 15:57 przez Folley96 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
Alfa Romeo Giulia – Na temat wyglądu zewnętrznego powiedziano chyba wszystko. Ma to coś, co posiadała każda Alfa Romeo, jest po prostu piękna. I nie jest istotne czy jest to wersja Quadrifoglio czy podstawowa. Sprawia, że nogi miękną od patrzenia na nią i zginają się w kolanach. A to drugie jest akurat potrzebne, bo Giulia jest… ciasna. Fakt, że wysiadłem z Forda Mondeo, który jest w środku wielki, mógł zaburzyć lekko proporcje i poczucie przestrzeni, ale przy wzroście blisko 190cm i 90 kg było mi niezbyt komfortowo.
   Musiałem przysiąść się także z tyłu, bo jako młody ojciec na samochody patrzę bardzo praktycznie. Zresztą, bądź co bądź Giulia jest samochodem klasy średniej, więc powinna być samochodem przyjaznym rodzinie. I tu byłem niesamowicie zaskoczony, bo gdy usiadłem na tylnej kanapie miałem nad głową ogrom miejsca, tak jak z miejscem na kolana, a przedni fotel ustawiłem również pod siebie. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że dwie osoby moich gabarytów z tyłu mogą podróżować komfortowo.
    Bagażnik jest podobny do tego w BMW serii 3 czy Serii 4, 480L jest wystarczające do zabrania się na krótkie wakacje. Jednak czegoś większych gabarytów raczej nie zabierzemy.
    Wersja którą jeździłem, to Giulia Super z 2.0l silnikiem turbodoładowanym, generującym blisko 200 KM przy 5000 obr/m. Do setki przyspiesza w 6,6 sek. (i jest to silnik bazowy!). Automatyczna 8 stopniowa skrzynia biegów. Dla porównania bazowa wersja “czwórki” pierwszą setkę osiąga po 7,4 sekundy. Ta wersja Giuli najprawdopodobniej będzie główną sprzedawaną wersją benzynową tego samochodu. Koszt takiej Giuli to 155.000zł, Testowa przeze mnie wersja miała Pakiet Lux, nawigacje,łopatki przy kierownicy i reflektory biksenonowe z adaptacyjnymi reflektorami przednimi.
    Po małym zawodzie jakim było poczucie ciasnoty na fotelu kierowcy, zapiąłem pas bezpieczeństwa i odpaliłem rzędową czwórkę by poczuć dwieście wyrywających się włoskich ogierów. Pierwsze wąskie zakręty, przy wyjeździe na drogę pokazały jak świetnie w Giuli działa układ kierowniczy. Jest sztywny i precyzyjny. Średnica zawracania tego samochodu to nieco ponad 10 metrów. Dobrze ponad metr, w porównaniu do mojego małego czołgu, którym poruszam się na co dzień. Pierwsze naciśnięcie pedału gazu pokazało, że 6,6 do setki to wynik realny, a nie wymyślony przez speców od PR Alfy. Ten samochód z podstawowym silnikiem benzynowym ma to coś, czego nie mają samochody mające ambicje być sportowymi. Wyścigowa przeszłość Alfy dała tu o sobie znać, a płyta podłogowa Maserati z napędem na tył namiastkę poczucia włoskiego superauta.
   Osobny akapit, muszę poświęcić genialnej skrzyni biegów. Jeździłem kilka dni wcześniej nową BMW serii 5 i tam automat także działał perfekcyjnie, jednak w alfie nie odczuwałem momentu wysprzęglenia przy wkręcaniu się na wyższe obroty we wszystkich trybach jazdy. To ta szybka skrzynia biegów wraz z genialną turbodoładowaną dwulitrową jednostką pozwala osiągać tak szybko pierwszą setkę.
   Przy wchodzeniu w zakręty, zrozumiałem dlaczego alfa wydaje się taka ciasna w środku. Po prostu samochód Cię trzyma, by przy tych przeciążeniach, które widać na środku wyświetlacza w trybie dynamic, siła odśrodkowa nie przeniosła cię na fotel pasażera. Nawet przy prędkościach mocno przekraczających 100 km/h na warszawskich wiaduktach, miało się uczucie przyklejenia do asfaltu. A nie była jednostka napędzana na dwie osie Q4. Zazdroszczę każdemu, kto będzie mieć przyjemność jazdy Q4 po torach. Układ kierowniczy daje pełne zrozumienie się z autem, a genialne hamulce pozwalają na troszeczkę bardziej agresywną jazdę. Cały test przeprowadzany był przy temperaturze bliskiej zeru, a poczucie bezpieczeństwa i kontroli nad samochodem było wręcz nieprawdopodobne.
    Niestety, miałem tylko krótką przyjemność obcowania z wersją testową, jednak na pewno będę chciał wziąć ją na dłużej i sprawdzić ją też w lepszych warunkach pogodowych. Włoszka rozkochała i po chwili mnie porzuciła, bym się za nią uganiał. I będę, bo dała mi niesamowite chwilę radości z prowadzenia, przyspieszenia i w ogólnym rozrachunku komfortu z jazdy. 
    Nie mogę się doczekać kolejnej, nieco dłuższe randki z Giulią.
                                                                                                              Twój Romeo.
Na temat wyglądu zewnętrznego powiedziano chyba wszystko. Ma to coś, co posiadała każda Alfa Romeo, jest po prostu piękna. I nie jest istotne czy jest to wersja Quadrifoglio czy podstawowa. Sprawia, że nogi miękną od patrzenia na nią i zginają się w kolanach. A to drugie jest akurat potrzebne, bo Giulia jest… ciasna. Fakt, że wysiadłem z Forda Mondeo, który jest w środku wielki, mógł zaburzyć lekko proporcje i poczucie przestrzeni, ale przy wzroście blisko 190cm i 90 kg było mi niezbyt komfortowo.
Musiałem przysiąść się także z tyłu, bo jako młody ojciec na samochody patrzę bardzo praktycznie. Zresztą, bądź co bądź Giulia jest samochodem klasy średniej, więc powinna być samochodem przyjaznym rodzinie. I tu byłem niesamowicie zaskoczony, bo gdy usiadłem na tylnej kanapie miałem nad głową ogrom miejsca, tak jak z miejscem na kolana, a przedni fotel ustawiłem również pod siebie. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że dwie osoby moich gabarytów z tyłu mogą podróżować komfortowo.
Bagażnik jest podobny do tego w BMW serii 3 czy Serii 4, 480L jest wystarczające do zabrania się na krótkie wakacje. Jednak czegoś większych gabarytów raczej nie zabierzemy.
Wersja którą jeździłem, to Giulia Super z 2.0l silnikiem turbodoładowanym, generującym blisko 200 KM przy 5000 obr/m. Do setki przyspiesza w 6,6 sek. (i jest to silnik bazowy!). Automatyczna 8 stopniowa skrzynia biegów. Dla porównania bazowa wersja “czwórki” pierwszą setkę osiąga po 7,4 sekundy. Ta wersja Giuli najprawdopodobniej będzie główną sprzedawaną wersją benzynową tego samochodu. Koszt takiej Giuli to 155.000zł, Testowa przeze mnie wersja miała Pakiet Lux, nawigacje,łopatki przy kierownicy i reflektory biksenonowe z adaptacyjnymi reflektorami przednimi.
Po małym zawodzie jakim było poczucie ciasnoty na fotelu kierowcy, zapiąłem pas bezpieczeństwa i odpaliłem rzędową czwórkę by poczuć dwieście wyrywających się włoskich ogierów. Pierwsze wąskie zakręty, przy wyjeździe na drogę pokazały jak świetnie w Giuli działa układ kierowniczy. Jest sztywny i precyzyjny. Średnica zawracania tego samochodu to nieco ponad 10 metrów. Dobrze ponad metr, w porównaniu do mojego małego czołgu, którym poruszam się na co dzień. Pierwsze naciśnięcie pedału gazu pokazało, że 6,6 do setki to wynik realny, a nie wymyślony przez speców od PR Alfy. Ten samochód z podstawowym silnikiem benzynowym ma to coś, czego nie mają samochody mające ambicje być sportowymi. Wyścigowa przeszłość Alfy dała tu o sobie znać, a płyta podłogowa Maserati z napędem na tył namiastkę poczucia włoskiego superauta.
Osobny akapit, muszę poświęcić genialnej skrzyni biegów. Jeździłem kilka dni wcześniej nową BMW serii 5 i tam automat także działał perfekcyjnie, jednak w alfie nie odczuwałem momentu wysprzęglenia przy wkręcaniu się na wyższe obroty we wszystkich trybach jazdy. To ta szybka skrzynia biegów wraz z genialną turbodoładowaną dwulitrową jednostką pozwala osiągać tak szybko pierwszą setkę.
Przy wchodzeniu w zakręty, zrozumiałem dlaczego alfa wydaje się taka ciasna w środku. Po prostu samochód Cię trzyma, by przy tych przeciążeniach, które widać na środku wyświetlacza w trybie dynamic, siła odśrodkowa nie przeniosła cię na fotel pasażera. Nawet przy prędkościach mocno przekraczających 100 km/h na warszawskich wiaduktach, miało się uczucie przyklejenia do asfaltu. A nie była jednostka napędzana na dwie osie Q4. Zazdroszczę każdemu, kto będzie mieć przyjemność jazdy Q4 po torach. Układ kierowniczy daje pełne zrozumienie się z autem, a genialne hamulce pozwalają na troszeczkę bardziej agresywną jazdę. Cały test przeprowadzany był przy temperaturze bliskiej zeru, a poczucie bezpieczeństwa i kontroli nad samochodem było wręcz nieprawdopodobne.
Niestety, miałem tylko krótką przyjemność obcowania z wersją testową, jednak na pewno będę chciał wziąć ją na dłużej i sprawdzić ją też w lepszych warunkach pogodowych. Włoszka rozkochała i po chwili mnie porzuciła, bym się za nią uganiał. I będę, bo dała mi niesamowite chwilę radości z prowadzenia, przyspieszenia i w ogólnym rozrachunku komfortu z jazdy.
Nie mogę się doczekać kolejnej, nieco dłuższe randki z Giulią.
Twój Romeo.
26 stycznia 2017, 13:10 przez ~Yezuu | Do ulubionych | Skomentuj (2)
Italian vs German – Giulia Q:
2.9 V6 Twin-Turbo 
510 KM 600 Nm
0-100 km/h: 3.9 s
Vmax: 307 km/h

Merceds-AMG C63 S Edition 1
4.0 V8 Twin-Turbo 
510 KM 700 Nm
0-100 km/h: 4.0 s
Vmax: 250/290 km/h
Giulia Q:
2.9 V6 Twin-Turbo
510 KM 600 Nm
0-100 km/h: 3.9 s
Vmax: 307 km/h

Merceds-AMG C63 S Edition 1
4.0 V8 Twin-Turbo
510 KM 700 Nm
0-100 km/h: 4.0 s
Vmax: 250/290 km/h
8 listopada 2016, 18:46 przez Folley96 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
14 sierpnia 2016, 10:32 przez Folley96 (PW) | Do ulubionych | Skomentuj
Czy wy też tu słyszycie stare Alfowskie V6 Busso?
Wspaniały dźwięk.
31 lipca 2016, 22:10 przez Derve (PW) | Do ulubionych | Skomentuj (1)