Szukaj
Znalazłem 198 takich materiałów
Samochód odziedziczył po poprzedniku większość rozwiązań technicznych, w tym: układ przeniesienia napędu, zmodyfikowane silniki, układ hamulcowy oraz zawieszenie. Nowością było 5-drzwiowe nadwozie typu liftback. W 1988 roku wprowadzono wersję użytkową Poloneza nazwaną Truck. W 1991 roku przeprowadzono gruntowną modernizację, wprowadzając wersję Caro z nowym nadwoziem. Od 1996 roku dostępna była wersja sedan - Atu, rok później przeprowadzono ostatnią poważniejsza modyfikację Poloneza wprowadzając modele Caro i Atu Plus. Od 1999 roku dostępna była także wersja Kombi. Produkcję zawieszono 22 kwietnia 2002 roku, łącznie z zestawami montażowymi wyprodukowano 1 061 807 egzemplarzy modelu w różnych wersjach (bez dostawczych Trucków i vanów Cargo).
33
W maju 1998 roku model HR/ER/ENR34 przeszedł ogromną liczbę zmian w porównaniu do dwóch poprzednich modeli R32 i R33, pogłębiono w nim sportowy charakter, silnik RB25DET NEO stał się bardziej ekonomiczny, poprzez to bardziej przyjazny środowisku. Produkcja R34 z oznaczeniem GT z silnikiem RB20E została przerwana, w zamian za ten silnik został wprowadzony do produkcji ulepszony silnik RB20DE z modelu R32, dostał on również do oznaczenia NEO. Skyline’a R34 napędzał silnik RB20DE NEO, połączony z 5-biegową skrzynią biegów, 6-cylindrowy rzędowy silnik stał się najbardziej ekonomiczny spośród wszystkich R6 w Skyline'ach. 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów dostępna była w niektórych modelach, w poprzednich modelach była niedostępna. Nissan produkował 4-biegową automatyczną przekładnię tiptronic, dla wszystkich automatycznych wersji.
R34 wszedł na rynek w 1999 roku; w porównaniu z poprzednikiem zostało zmodyfikowane podwozie, zmianom uległy również inne elementy. Bardziej wytrzymały blok N1 GT-R został założony we wszystkich GT-R’ach R34, niestety nękał go problem z dość awaryjnymi pompami oleju. Standardowo R34 był zaopatrzony w turbiny ze stalowymi wirnikami. Turbina w R34 N1 została zaopatrzona w łożyska kulkowe. Skrzynia biegów również została wzmocniona. Wałki rozrządu zostały na nowo zestrojone i w dużym stopniu różniły się od tych zamontowanych w RB26DETT. Orurowanie i intercooler zostały dopracowane i ulepszone. Nissan wypuścił także serię udoskonalonych R34 GT-R i nazwał je V-spec II. Powstał także R34 GT-R V-Spec II N1, ale brak części dla Nismo zmusił ich do zaprzestania produkcji samochodu szybszego do V-spec II. Rozsławił się w filmach "Za szybcy, za wściekli" oraz "Szybko i wściekle", a także w serii gier wideo "Gran Turismo".
Modele:
GT – 2.0l RB20DE NEO I6, 140 KM
25 GT, GT-X, GT-V – 2.5l RB25DE NEO I6, 193 KM
GT-FOUR – 2.5F RB25DE NEO I6, 193 KM 4WD
GT-T – 2.5l RB25DET NEO turbo I6, 280 KM, 343 Nm
Modele:
GT-R – 2.6l RB26DETT twin-turbo I6, 332 KM (244 kW, 392 Nm) (reklamowany z mocą 280 KM)
GT-R V-Spec – jw., pokrywa z włókna węglowego.
GT-R N1 – blok N1, wersja "odchudzona": bez klimatyzacji, systemu audio oraz tylnej wycieraczki. (wyprodukowano 45 sztuk)
GT-R M-Spec – wyposażony w skórzaną tapicerkę, bardziej miękkie zawieszenie z systemem tłumienia oraz podgrzewane siedzenia.
GT-R V-Spec II Nür – 2.8l N1 motor, v/max: 300 km/h. (wyprodukowano 750 sztuk)
GT-R M-Spec Nür – patrz: M-Spec + silnik N1 , v/max: 300 km/h. (wyprodukowano 250 sztuk)
GT-R Z-tune – 2.8l RB28DETT Z2 biturbo I6, 500 KM (368 kW, 540 Nm) Z1 i Z2 (wariant wersji Nismo, wyprodukowano 20 sztuk)
GT-R R-tune (wariant wersji Nismo).
73
Płyta podłogowa modelu BMW E38 stała się bazą dla pojazdów BMW serii 7 w latach 1994-2001. Celem konstruktorów firmy BMW było stworzenie następcy modelu BMW E32 produkowanego do 1994 roku. W roku 2001 została zastąpiona nową konstrukcja oznaczoną E65/E66. Wyprodukowano 340.242 egzemplarze E38
Nowe E38 cechują się wysokociśnieniowymi spryskiwaczami lamp głównych pojazdu, automatyczną regulacją poziomu oświetlenia lamp ksenonowych HID, nową obudową silnika, 14-głośnikowym systemem dźwięku (Stereo lub HiFi) i czterema subwooferami wraz z 6-płytową zmieniarką, nawigacją pokładową z wyświetlaczem formatu 4:3 lub 16:9 oraz czułymi na deszcz wycieraczkami szyb (dostępnymi jako opcja dodatkowa).
Opcje dodatkowe uwzględniały (między innymi):
automatyczny system kontroli klimatyzacji dwustrefowej z osobnym panelem kontroli dla kierowcy i pasażera;
system zapamiętywania maksymalnie trzech ustawień fotela kierowcy;
regulację wysokości i napięcia pasów bezpieczeństwa;
system sprawdzania ciśnienia opon;
podgrzewana szyba czołowa;
lodówka;
kuloodporne szyby;
pakiety opancerzenia;
boczne rolety tylnych szyb;
urządzenia video: TV, kamerę cofania, dodatkowy monitor dla pasażerów tylnej kanapy;
Standardem w BMW E38 były dwie przednie poduszki powietrzne oraz opcjonalnie poduszki boczne przy fotelach przednich oraz System Ochrony Głowy – Head Protection System (HPS). Wnętrze samochodu pokryte zostało skórą a obramowania wykonano z drewna orzecha włoskiego. System Active Comfort Seat (ACS) dbał o bezpieczeństwo i wygodę osób na przednich fotelach i został wprowadzony w 1998 roku.
BMW E38 produkowano z przeznaczeniem na rynek europejski, amerykański oraz południowoafrykański. Od stycznia 1995 zaczęto seryjnie wyposażać w immobilizer (EWS), w kwietniu tego samego roku zmodyfikowano spryskiwacze szyb (zamiast trzech - dwa), natomiast we wrześniu zmodyfikowano przednie fotele zmieniając przyciski regulacji i regulację lędźwiową oraz wprowadzono nową automatyczną skrzynię biegów Steptronic do modelu 750i(L). W marcu 1996 nową automatyczną skrzynię biegów Steptronic otrzymały pozostałe wersje silnikowe, zaczęto również wyposażać seryjnie w system kontroli trakcji (ASC+T), we wrześniu auta otrzymały blokadę automatycznej skrzyni biegów i kluczyka (Shift lock/Interlock) oraz boczne poduszki w przednich drzwiach. Rok później, we wrześniu 1997 również w tylnych drzwiach. Największe zmiany BMW E38 przeszło we wrześniu 1998, auto przeszło facelifting zewnętrzny (zmienione reflektory), otrzymało całkowicie nową instalację elektryczną, auta z silnikami V8 i V12 zaczęto seryjnie wyposażać w alternator chłodzony cieczą oraz w system stabilizacji toru jazdy (DSC). Pół roku później, w marcu 1999 zmodyfikowano kolumnę kierowniczą. Ostatnia zmiana nastąpiła we wrześniu 2000 - 5,25 calowy monitor pokładowy zastąpiono większym 6,5 calowym monitorem o proporcjach 16:9.
31
Tymczasem w roku 2008 Hyundai zaprezentował auto o nazwie Genesis Coupe, które nie ma nic wspólnego z samochodem opisanym powyżej. W tym przypadku proporcje karoserii i kół są jak najbardziej w porządku, podobnie jak silniki. Obecna generacja Genesis Coupe – zaprezentowana rok temu – ma pod maską 2-litrowe turbo o mocy 274 KM lub 348-konne 3.8 V6. Zmieniło się tez przeniesienie napędu, teraz napędzana jest oś tylna.
9
Toyota na razie nie potwierdza jednak, że faktycznie zamierza powrócić do mistrzostw świata. Na pewno nie będzie wczesnego powrotu w 2015 roku, wątpliwy jest też start w sezonie 2016. Gdyby Toyota zdecydowała się na starty w WRC w 2017 roku, byłoby to możliwe z nowym samochodem, pod nowymi, na razie jeszcze niespisanymi zasadami.
Toyota wycofała się z WRC z końcem 1999 roku, by skupić się na startach w Formule 1. Tam jednak nie udało się wygrać ani jednego wyścigu, mimo pokaźnego budżetu. W rajdach japońska marka zdobyła trzy tytuły dla producenta i cztery dla kierowców.
9
16
42
40
Pierwsze rajdowe sukcesy zaczął odnosić na początku lat 80. XX wieku, zdobywając w 1983 r. tytuły mistrza Europy oraz mistrza Włoch (jadąc samochodem Lancia Rally 037). W 1986 r. po raz pierwszy zwyciężył w eliminacji mistrzostw świata (w Rajdzie Argentyny, samochodem Lancia Delta S4). Do 1993 r. na podium rajdów WRC stanął 40 razy, w tym 17 razy na najwyższym stopniu.
Najlepszymi sezonami w karierze Massimo Biasiona były lata 1988 i 1989, w których zdobył tytuły mistrza świata. W 1987 r. w końcowej klasyfikacji zajął II miejsce (za Juha Kankkunenem), natomiast w latach 1990 - 1993 czterokrotnie z rzędu kończył mistrzostwa świata na IV miejscach.
W 1998 i 1999 r. w samochodzie Iveco dwukrotnie zwyciężył w mistrzostwach świata samochodów ciężarowych (ang. World Truck Championship).
10
![Mistrzowie WRC- 1981 Ari Pieti Uolevi Vatanen – Ari Pieti Uolevi Vatanen (ur. 27 kwietnia 1952 w Tuupovaara) – fiński kierowca rajdowy i polityk.
Był zawodowym kierowcą rajdowym. W 1981 został pierwszym Rajdowym Mistrzem Świata, który startował w prywatnym zespole. Jeździł samochodem Peugeot 205. W 1983 jako kierowca Opla Ascony 400 wygrał Rajd Safari w zespole Rothmans International. W 1985 podczas Rajdu Argentyny uległ ciężkiemu wypadkowi. Czterokrotnie wygrywał Rajd Paryż-Dakar (1987, 1989, 1990 i 1991).
Po zakończeniu kariery sportowej osiedlił się we Francji, gdzie nabył gospodarstwo rolne i winiarnię. W 1999 z ramienia Partii Koalicji Narodowej został jednym z fińskich posłów do Parlamentu Europejskiego V kadencji. W 2004 z powodzeniem ubiegał się o reelekcję, tym razem kandydując we Francji z listy Unii na rzecz Ruchu Ludowego. W PE zasiadał do 2009, będąc m.in. członkiem frakcji chadeckiej i Komisji Spraw Zagranicznych[1]. Również w 2009 ubiegał się o prezydenturę w Międzynarodowej Federacji Samochodowej, przegrywające z Jeanem Todtem[2].](/uimages/services/motokiller/i18n/pl_PL/201404/1397680055_by_mibar4.jpg?1397680765)
Był zawodowym kierowcą rajdowym. W 1981 został pierwszym Rajdowym Mistrzem Świata, który startował w prywatnym zespole. Jeździł samochodem Peugeot 205. W 1983 jako kierowca Opla Ascony 400 wygrał Rajd Safari w zespole Rothmans International. W 1985 podczas Rajdu Argentyny uległ ciężkiemu wypadkowi. Czterokrotnie wygrywał Rajd Paryż-Dakar (1987, 1989, 1990 i 1991).
Po zakończeniu kariery sportowej osiedlił się we Francji, gdzie nabył gospodarstwo rolne i winiarnię. W 1999 z ramienia Partii Koalicji Narodowej został jednym z fińskich posłów do Parlamentu Europejskiego V kadencji. W 2004 z powodzeniem ubiegał się o reelekcję, tym razem kandydując we Francji z listy Unii na rzecz Ruchu Ludowego. W PE zasiadał do 2009, będąc m.in. członkiem frakcji chadeckiej i Komisji Spraw Zagranicznych[1]. Również w 2009 ubiegał się o prezydenturę w Międzynarodowej Federacji Samochodowej, przegrywające z Jeanem Todtem[2].
17